城市轨道交通车站站台行人交通特性

为了确定城市轨道交通车站站台行人交通特性,以北京市地铁2号线西直门站站台视频资料为基础,观测站台区域行人交通行为,分析行人速度、候车位置分布、密度时空分布特性。分析结果表明：与街道环境相比,站台区域行人自由流速度均值偏高,且站台与楼梯邻接区域行人速度随密度的增大下降较快;车辆到达之前行人候车呈队列形式,车辆到达后呈扇形分布在车门两侧;站台区域行人密度时空分布受轨道交通车辆班次影响,表现出规律性波动变化。     

城市轨道交通行人通道交通状态识别研究

提出了一种基于支持向量机,利用行人交通流参数,实现城市轨道交通人行通道处交通状态识别的方法。采用FCM算法实现了4种行人交通状态的聚类分析与定义;建立SVM多类分类器模型。并分别采用线性可分和非线性两种SVM分类器以及多项式、高斯径向基、sigmoid等3种核函数,应用于行人通道交通状态识别中,进而通过实际采集数据集合,对其有效性进行对比分析。研究表明:设计的算法具有良好的识别性能,RBF核函数SVM模型的总体识别效果相比最好,正确率均在85%以上,说明行人交通参数在该核函数转化的高维空间具备良好的线性可分;线性可分对畅通状态识别效果相对最好,正确率为98%;多项式核函数对稳定状态识别效果相对最好,正确率为93%;sigmoid核函数的总体识别效果相比最稳定,正确率均在85%~92%。     

地铁通道内行人交通微观特性的实测分析

选取地铁车站的通道设施为主要研究对象,通过视频采集、后期人工处理得到行人流运动特征参数的一手数据资料。在借鉴国内外学者研究成果的基础上,采用SPSS软件对散点图进行分析,拟合出通道设施内行人流交通特征参数之间的理论关系曲线,回归得到相应数学模型。然后,结合行人流的运动特征,对通道内行人交通的微观运动特性作了进一步分析讨论。本文不仅完善了行人交通流理论研究,而且为行人设施设计和突发情况下的安全疏散提供了参考,保障轨道交通车站内客流乘行的迅速高效、安全有序。     

城市轨道交通车站文化特色分析

城市轨道交通车站作为城市的重要窗口,代表了城市的形象。随着城市轨道交通线路和车站不断增加,城市的文化特色也逐渐融入到车站中,成为一道美丽的风景。本文选取北京、杭州、南京、西安四个典型城市的轨道交通车站进行分析,探讨城市轨道交通车站的文化特色。     

城市轨道交通车站站前折返能力分析

城市轨道交通车站的折返能力是影响系统通过能力的主要因素。分析单渡线站前折返站和双渡线站前折返站列车折返的流程及特点,进而总结两种情况下折返列车发车间隔的计算方法,并对两种方式进行对比分析,总结具体情况下改善站前折返站折返能力的途径。     

城市轨道交通车站道床吸音板应用分析

为了研究轨道交通车站在轨道区铺设道床吸音板后的降噪效果,采用声学间接边界元方法,建立轨道交通车站二维边界元模型,利用声学仿真软件分别对列车进出站时车站轨道区未铺设吸音板、半铺设吸音板和全铺设吸音板的降噪效果进行分析,最后对轨道交通车站在工程实际中在轨道区全铺道床吸音板的降噪效果进行现场实测与检验.结果表明:道床吸音板对于250~1 200Hz的噪声降低效果明显;轨道区半铺设吸音板时,站台区最大降噪效果为2.0~3.4dB,轨道区全铺设吸音板时,站台区最大降噪效果为4.0~6.7dB.道床吸音板降噪仿真结果与现场实测降噪效果具有较好的一致性.工程实际应用时,应结合车站轨道结构和声源构成等实际条件,对吸音板尺寸、安装形式与降噪效果进行对比论证,确保在经济合理的前提下获得最佳降噪效果.     

城市轨道交通智慧车站建设探讨

通过分析传统城市轨道交通车站在乘客服务、设备管理、人员管理、应急处理四个方面存在的问题,结合国内各城市地铁智慧化建设的成果实例,提出城市轨道交通智慧车站的建设思路:以车站自动化系统为基础来实现设备管理的智慧化;结合地铁信息化系统来实现人员管理的智慧化;利用智能设备、数据分析等手段实现乘客服务智慧化;通过建立系统化的流程机制实现应急处理的智慧化。详细给出智慧车站建设的具体内容,并对建设过程中涉及的关键技术做分析。通过车站智慧化建设,达到提高乘客服务质量、保障运营安全、提升管理效率的目的。     

行人交通微观仿真研究综述

简述了行人交通微观仿真研究意义、分类、发展现状,介绍了行人交通流的交通特性;以行人微观仿真开发流程为纲,阐述行人运动行为的研究内容以及相应的研究方法,并指出因计算理论和建模技术等各种条件制约下其尚存在的不足或研究空白之处,并对其未来发展的趋势进行了展望．     

城市轨道交通车站客流疏散方案

在突发状况下为了快速、安全的疏散轨道交通车站中的客流,将车站抽象成网络图,确定网络图中节点与边的设施,以及各设施的实际疏散能力,基于最短路径优先饱和疏散的思想,设计有效疏散路径算法,并且通过不断调整更新来确定每条路径的实际疏散人数,从而得到最优疏散路径方案。最后以南京市珠江路地铁站为例验证该方案的有效性。     

浅谈城市轨道交通高架车站结构设计

本文从结构选型、结构型式比较以及结构计算等方面综合论述了城市轨道交通高架车站设计的一些要点,并对结构设计中的一些难点进行了研究分析。     

城市轨道交通车站客运组织评价

车站是城市轨道交通运输生产的基层生产单位,对外承担大量乘客售检票、乘降、换乘等客运作业。车站客运组织的效果影响着正常运营情况下乘客群体的舒适和安全,以及紧急情况下客流的迅速疏散。为全面反映车站客运组织水平,提出客运组织评价指标概念及其理论计算方法,以期为车站客运组织评价进一步计算奠定一定的理论基础,从而为改善轨道交通车站客运组织方案和优化布局提供一定指导。     

城市轨道交通车站内客流组织

简要地阐述了影响轨道交通换乘的两个主要问题,并就其中换乘站内客流的组织问题做了详细研究。在分析换乘站内客流特征的基础上,考虑乘客客流的构成和分布及影响协调组织客流的因素,提出优化站内客流组织的措施。     

城市轨道交通车站疏散乘客行为及影响分析

轨道交通车站突发事件下乘客的疏散行为对安全疏散具有重要影响。通过对轨道交通车站乘客疏散的个体行为和群体行为及其产生的影响进行细致分析,结合疏散行为特性和疏散行为的负面影响提出了缓解和解决措施。     

城市轨道交通车站火灾消防典型事故案例分析

城市地铁发生火灾事故极易造成重大的人员伤亡和财产损失,本文通过研究分析一起城市轨道交通车站环控电控室内设备监控系统(BAS)UPS柜内蓄电池起火引发火灾的案例,分析火灾事故发生的原因并提出相关的应对方案和整改措施,旨在为城市轨道交通车站消防系统设计和管理提供参考意见。     

城市轨道交通车站瓶颈口优化研究

通过对应急疏散过程中旅客在瓶颈口竞争行为的分析和微观描述,运用基于社会力模型创建的Anylogic对其进行模拟仿真。仿真分别对比地铁站站台与通道连接处的瓶颈口和该瓶颈口改造后进行分析,两种情况下行人进入通道前的正向和侧向通过能力和通过速度。仿真实验结果表明,改造后的瓶颈口大大缓解旅客在此处的拥堵现象,旅客在瓶颈口的通过能力和旅客整体走行速度都有较大提高。     

城市轨道交通车站乘客群体行为特征研究

为了研究城市轨道交通车站乘客群体行为的产生机理及其变化规律,提出乘客流稳静的概念,用以描述对乘客流状态突变倾向的缓解作用。结合车站设施属性及乘客流时空分布特征,应用乘客群体行为模型,采用仿真情景试验方法,从乘客流流量、密度与速度三个方面量化研究乘客流稳静的影响因素与作用方式,从而揭示乘客流状态突变的内在机理。试验数据显示：设施相对距离对乘客流平均流率衰减具有直接作用;通道出入口设施的相对能力对通道乘客流密度具有影响作用,这种作用与乘客流规模存在内在关系;流线交叉对乘客流速度突变具有较为显著的作用,且同时伴随密度的变化。以试验研究为基础,分别针对流量、密度、速度三个方面提出合理引导、组织与控制乘客流的策略。     

城市轨道交通SCADA系统通信通道的方案分析

在轨道交通建设中,供电系统是整个轨道交通的牵引和车站动力基础,供电系统的安全可靠运行调度及管理,决定了整条线的安全运行水平;SCADA系统完成轨道交通供电设备的数据采集、设备监控、远程操作以及故障信息上报和诊断,是运行调度的人机接口和调度工具,由控制中心主站、通信通道、被控站（变电所综合自动化系统）构成,通信通道是联系被控站和控制中心主站的数据通道,通信通道的质量和可靠性直接影响调度员对于整个供电系统的调度运行监视和操作以及故障分析判断,进而影响到供电系统的运行安全性。     

城市轨道交通车站客流应急疏散时间影响要素分析

通过对北京地铁四惠站的现场以及客流调研,同时利用anylogic仿真平台的搭建对于地铁乘客应急疏散行为以及地铁车站的空间建筑形式对疏散时间的影响进行分析,总结疏散时间主要影响因素并对调研车站的疏散方案进行优化.     

微观交通仿真中的行人干扰模型

中国的城市交通以非机动车和机动车的混合交通流为主,行人干扰现象严重。行人干扰模型是城市微观交通仿真模型的重要组成部分。经过现场调查及分析行人对交通干扰的概率分布,提出行人干扰模型。根据实际测量情况,确定其概率函数,给出各参数的含义,参数可修正以适应不同的交通状况,最后给出计算机实现算法。     

西安市城市轨道交通车站高峰时段偏差研究

各城市轨道交通均存在车站客流高峰时段与城市交通高峰时段不完全重叠的现象。而车站设计时均以预测的城市交通高峰时段客流值为依据,导致部分车站规模设计过小。通过对西安市63座城市轨道交通车站的客流高峰时段与城市交通高峰时段的偏差进行分析,运用K-means算法对其进行分类。根据各类型车站周边用地性质特征,得出每一类车站的高峰偏差时间建议取值以及车站高峰客流的扩大系数。结果表明,当通勤出行用地与其他出行用地比值不小于0.5时,车站客流高峰时段基本无偏差;当比值小于0.5或为明显的交通枢纽、大型商业区车站时,车站客流高峰时段将有不同程度的偏差,且高峰时段客流量是此车站在其城市交通高峰客流量的1.1~1.6倍。