膨胀土及其石灰改性

合武铁路客运专线以路堤穿越膨胀土区域有一百多公里,涉及石灰改性膨胀土填料近千万方,石灰改性膨胀土路堤质量控制的好坏制约着合武铁路工程建设的成败。因此,了解膨胀土的概念及其改性填料的工程特性对于控制路堤的填筑质量会有所帮助。     

土工网在膨胀土路堤中的应用

通过 DK411+95 0～ DK413 +2 80段用土工网加固膨胀土路堤边坡的施工 ,着重介绍土工网保持路堤边坡稳定的原理和作用 ,土工网铺设的施工工艺及取得的工程效果。     

典型膨胀土路堤边坡失稳机理及控制方法研究

膨胀土路基在受到浸泡后承载力降低极易失稳。本文以广西某高速公路膨胀土路堤边坡为工程背景,采用有限差分软件对路堤边坡的失稳模式进行了模拟分析,结合现场地质条件,分析了膨胀土路堤边坡失稳机理。在此基础上,提出了反压墙和抗滑桩两种不同的路堤边坡加固方法,并基于数值模拟结果进行比选研究,确定了以抗滑桩治理路堤边坡失稳的方法。研究结果可为类似膨胀土路堤工程治理提供借鉴。     

工程弃碴改良膨胀土路堤的实验研究

通过室内试验、现场检测 ,利用工程弃碴改良膨胀土路堤的工程特性进行研究 ,给出改良土的最佳配合比 ,合理摊铺厚度以及压实工艺。现场实施表明经济有效、满足质量要求     

膨胀土铁路路堤工程病害与防治措施

膨胀土分布广泛,若防治措施不当,极易造成路基工程病害,对路基危害极大。结合工程实例,从膨胀土路堤可能出现的各类病害(基床翻浆冒泥、边坡坍塌、路桥路涵过渡段下沉)入手,根据膨胀土的工程特性及病害产生的原因,介绍采取的防治措施及处理方法。     

高铁路堤中改性膨胀土工程应用特性试验研究

用南宁高铁建设中常遇到的弱性膨胀土及水泥改性膨胀土作路堤填料,填筑1:1高铁路堤模型,依托自行设计的监测系统,对自然降雨蒸发条件下路堤内的含水率、温度、吸力与土压力4种特征参数的变化规律以及沉降变形量进行监测。研究结果表明:膨胀土路堤边坡大气急剧影响深度集中在0.5 m内,最大影响深度可达2~3 m;最大工后沉降量膨胀土路堤面约为5.7 mm,水泥改良土仅约2.5 mm,水泥改良膨胀土可用作高铁路堤建设填料;路堤边坡坡面侧向变形以收缩变形为主,呈现"上部大,下部小"的特点,相同位置处,膨胀土断面变形量大于改良土断面。     

土工格栅加固膨胀土路堤边坡稳定性的试验分析

利用离心试验和数值模拟方法研究土工格栅加固膨胀土路堤边坡稳定性效果并给出设计参数。对不同加筋方案(竖直间距0.5、1 m)与不加筋的膨胀土路堤边坡位移的分析结果表明:(1)中心填高为10.9 m、坡率为1∶1.5的素膨胀土路堤边坡在自然状态下不稳定;(2)对于整体稳定性好,仅存在浅层破坏的膨胀土路堤,铺设长度为4 m,间距为0.6~0.8 m的土工格栅可保证路堤稳定性;(3)对于存在整体稳定性问题的路堤边坡,需加长土工格栅长度或采用通长配筋方法提高路堤边坡稳定性。土工格栅对膨胀土路堤边坡的稳定性提高有显著作用,是有效的措施。     

湘潭-邵阳高速公路膨胀土工程特性试验研究

针对湘潭-邵阳高速公路膨胀土实际工程,对典型膨胀土路段的膨胀土进行了自由膨胀率、界限含水量、颗粒分析、粘粒含量、矿物组成、土样描述、有荷(无荷)膨胀力(膨胀量)基本物理力学性质指标试验、对膨胀土的化学成分进行了分析,获得了该高速公路膨胀土的工程特性,得到该路段膨胀土的膨胀力、膨胀量、胀缩速度曲线、膨胀过程、收缩过程的特征,为膨胀土路基边坡工程设计与施工,膨胀土地基加固与路基病害的防治提供了参考依据。     

铁路膨胀土路基填筑试验研究

研究目的：本文结合时速200km铁路客货共线路基压实度要求，通过对不同膨胀土填料进行室内试验，提出满足路基工程要求的改良方案和质量检测方法。 研究方法：收集国内外相关资料；进行现场填筑试验；研究满足时速200km客货共线铁路要求的路堤的压实施工工艺及压实质量检验方法、评判标准等。对石灰改良土进行粉碎、拌和、碾压等施工工艺研究，提出合理的施工参数及评判标准。 研究结果：通过实验验证设计并探讨适宜的路基结构形式及边坡防护形式；对不同膨胀土填料进行室内改良试验，提出满足本线路基工程要求的改良方案；提出改良土粉碎、拌和及压实施工工艺的试验成果及适宜的路堤填筑质量检验方法。研究结论：石灰改良膨胀土的塑性指标，相对膨胀土有明显改善，液限含水量基本保持不变、塑限含水量提高、塑性指数降低；掺石灰后，最佳含水量得到增加，而最大干密度则减小。     

膨胀土软基地段填土路堤的施工技术

介绍河南冲积平原区软基膨胀土地段的加固地基及路基施工、质量控制、路堤稳定方法。     

浅谈膨胀土路堤路基病害防治

根据作者参加阜淮铁路建设管理和施工配合的体会,以及时该铁路膨胀土路基病害的调研,提出膨胀土路堤路基病害的综合防治措施.     

大型三轴流变试验轴压及围压装置与应用

针对道路工程领域中高填路堤土体填料应力特点,提供一种新型粗粒土三轴流变试验的轴向压力和围压力装置,克服了现有粗粒土三轴流变试验中加载持久性及稳定性问题.采用该装置研制了适合粗粒土路堤填料的大型三轴流变试验仪(命名为GSRT),用于粗粒土路堤填料流变试验,为开展道路工程领域的粗粒土路堤填料三轴流变试验研究提供了工具.     

浅谈膨胀土路基施工

膨胀土具有吸水膨胀软化，失水收缩开裂及反复变化的特点，易形成路基病害。路堤在降雨后沉降、变形较大和边坡坍肩、路肩开裂以及造成发生路堑堑坡冲蚀、剥蚀、溜坍及滑坡等现象。结合西安-南京铁路施工实践，本文从确定施工参数入手，着重阐述了控制膨胀土路基病害的施工方法。     

郑少高速公路膨胀土路基特征及处理

郑少高速公路膨胀土分布范围较广，膨胀土具有显著的吸水膨胀软化、失水收缩硬裂等对工程建设很不利的特征，必须对膨胀土路基进行处理．根据膨胀土类型，采用多种处理措施以改善其结构特性和工程特性，满足公路建设要求．     

膨胀土的基本特性及铁路路基工程应用技术条件

本文主要介绍了铁道建设中遇到的难题之一,即针对膨胀土(裂土,以下同)问题所研究的情况,首先说明了膨胀土问题给铁路的建设和运营管理带来的危害,接着分专题介绍了各项研究的成果,它们分别是膨胀土的判别标准与分类,膨胀土的试验技术与方法,膨胀土路堤的填筑标准,膨胀土堑坡稳定性评价与设计参数的确定,膨胀土路基病害的防治措施等,最后提出了在膨胀土方面今后应该继续研究的一些问题.     

内昆铁路老锅厂至李子沟段的特殊土

内昆铁路老锅厂至李子沟段分布有不连续的特殊土,这种特殊土力学性质与软土接近,分布位置高,底部有斜坡,影响路堑边坡和路堤的稳定。介绍内昆铁路老锅厂至李子沟段的气象、地形地貌、岩性、地层结构和水文地质等特征,分析了本段特殊土的成因、分布、特性及所采取的工程对策。     

水泥改良膨胀土重载铁路路基填料的可靠性研究

重载铁路路基相比普通铁路和高速铁路路基承受更大的动力荷载,对填料要求更为严格。新建蒙西至华中地区铁路煤运通道(简称蒙—华重载铁路)三荆段(三门峡—荆门)沿线分布大量膨胀土,拟采用水泥改良膨胀土作为该区段路基填料。鉴于目前中国尚无在膨胀土地区修建重载铁路的实践与案例,针对重载铁路水泥改良膨胀土路基填料可靠性研究相对偏弱。为此,首先结合室内动三轴试验,系统探索重载铁路基床底层及以下路堤结构范围内水泥掺量3%和5%改良膨胀土的临界动应力;然后借助现场试验测试路基实际动应力水平,对水泥掺量3%和5%改良膨胀土填料的可靠性进行评估。研究结果表明:基床底层水泥掺量5%改良膨胀土填料临界动应力范围148.8～233.1 kPa,大于该范围实测路基动应力水平71.45 kPa;基床底层以下路堤掺量3%改良膨胀土填料临界动应力范围142.5～249.7 kPa,大于该范围实测路基动应力水平25.25 kPa,说明水泥改良膨胀土用作蒙-华重载铁路路基填料动力可靠性满足要求。研究结果对探索重载铁路基床范围内动力水平及水泥掺量3%～5%改良膨胀土填料的可靠性评估具有重要理论意义。     

沈阳——大连客运专线的路基设计

对沈阳至大连段客运专线的路基设计中所涉及的一些主要问题,如:砂土地震液化、浸水路堤的防护、松软土和软土路基的工后沉降、膨胀土路基、岩溶路基及季节性冻胀等进行了探讨,并提出了相应的处理措施.     

改良膨胀土新线路基施工质量控制技术

膨胀土遇水膨胀、脱水干缩不能直接填筑路基,因此必须进行改良。改良膨胀土路基施工质量控制主要包括全线取土场土质调查与膨胀土物理性质试验、改良机理分析和方案选择、改良效果比较及参数确定。改良土拌和是使膨胀土与石灰产生理化反应,降低或消除膨胀性,增强水稳性和耐久性。改良膨胀土路基填筑质量控制包括基底处理、基床以下路堤与基床底层填筑、砂填层和复合土工膜铺设、基床表层级配碎石填筑、路桥(涵)过渡段路基填筑等环节。在用改良膨胀土填筑路基过程中,应对填料的液限、塑限、击实、无侧限抗压强度、无荷膨胀率、50kPa荷载下有荷膨胀率、胀缩总率、浸水72h崩解等进行复查试验。     

铁路路堑边坡膨胀土的化学改良试验研究

研究目的：在路堑膨胀土边坡中，如何进行膨胀土的改良处理是岩土工程研究领域中的重要课题之一，亦是铁路工程建设中最突出的地质灾害之一。研究方法：本文结合某铁路膨胀土边坡防护试验工程，采用一种生态改性剂进行膨胀土化学改良试验研究，探讨膨胀土的化学改良机理及改良效果，对比分析膨胀土改良前后的物理力学性质及胀缩性，研究该路段膨胀土的改良方案。研究结果：用生态改性剂进行膨胀土的改良是可行的，改良处理后的膨胀土的颗粒组成、物理力学性质、胀缩特性均有明显的改善，力学强度及水稳定性得到提高。研究结论：改性土的工程性质得到了很大的改善；边坡土体改良深度在80-100cm左右，超过1m后，改良效果不理想，化学改良最佳喷洒次数为3～4次。