港口节能减排“绿色先锋”——RTG设备“油改电”

轮胎式集装箱起重设备的"油改电"项目是交通运输部重点支持的节能减排技术推广项目,对轮胎式集装箱起重机(RTG)存在的问题进行分析,重点介绍了"油改电"的基本工作原理和主要技术方案。列举各种实施方案的基本原理,旨在继续推广"油改电"技术,促进港口企业节能减排工作。     

港口节能减排多目标优化研究

打造绿色低碳港口是港口发展的必由之路,在港口节能减排建设过程中,需要综合考虑建设成本、减排量、节能效果和经济效益等因素,根据各个港口自身特性选择针对性的节能减排方案组合,并合理安排建设序列。将多目标优化应用到港口节能减排建设中,综合考虑经济效益和环境效益等目标,以及建设成本、时序和节能减排控制性指标等约束条件,构建绿色港口节能减排项目建设的多目标0-1规划模型,采用Excel的规划求解功能进行模型优化,科学确定节能减排项目及其实施序列。并以江苏某港口节能减排规划为例进行实证分析,得出该港口节能减排建设优化方案,优化方案减排率达38.4%,效果显著,证明了模型的可行性。     

上海港集装箱集疏运结构优化的节能减排效应分析

上海港集装箱港区总体是以外高桥港区和洋山深水港区为主,黄浦江两岸港区为补充的集装箱港区布局。至2012底,上海港共建有集装箱公用泊位50个,年通过能力2002万标准箱,主要分布在洋山和外高桥。近年来上海港集装箱吞吐量发展迅速．2012年上海港集装箱吞吐量达到5255万标准箱,同比增长2．5％,继续位列世界第一。“十一五”以来,公路集装箱集疏运比重总体呈下降趋势．     

节能减排新时代 玉柴引领绿色动力

汽车产业是我国国民经济重要支柱产业，随着国民经济的增长与社会发展加速推进，未来一段时期汽车需求量仍保持增长的态势，由此带来的一系列资源紧张，环境污染等问题日益突出。     

合肥公交节能减排成效卓著

日前，交通运输部检查组对集团公司2014年度节能减排项目进行了现场审核。检查组对合肥公交节能减排工作和新能源汽车方面取得的显著成绩给予了高度评价，希望合肥公交集团坚持绿色发展、可持续发展，继续当好节能减排工作排头兵。     

浅议基于节能减排战略的绿色造船技术

节能减排是世界各国关注的焦点.结合MARPOL公约的要求,解释了绿色造船的定义,阐述了发展绿色造船技术的意义,阐明了绿色造船技术的发展趋势,提出了发展绿色造船技术应采取的措施.     

关于交通行业节能减排问题的困惑与思考

结合鹤岗市道路运输市场实际,对新型能源汽车进入道路运输行业的前景进行了展望和思考。     

传播动力学视角下集装箱海运网络关键港口节点识别

将船期延误与重要港口节点的识别问题相结合,通过传播动力学模型,对世界集装箱海运网络的传播特性进行分析,发现港口节点传播能力与度值满足幂为16.84的幂律分布,具有无标度特征,且度值与传播影响力的相关性较强.以SIS(Susceptible-Infected-Susceptible)模型为基础,结合网络结构特性,比较不同...     

集装箱班轮运输挂靠港口问题研究

分析了我国港口重点物资运输状况及存在的问题,提出解决的对策及措施。     

集装箱码头集成调度研究综述

按照不同的研究区域, 总结了集成调度在码头前沿、码头堆场以及码头前沿和堆场间等方面的国内外文献, 并提出了未来的研究方向。研究结果表明: 多数文献研究的是传统集装箱码头的集成调度问题, 并取得了较多成果, 也有少数文献研究了自动化码头的集成调度问题, 随着科技的发展和自动化码头的增多, 在今后的研究中, 应结合自动化码头的特点, 研究自动化码头内的设备集成调度问题; 多数文献都是在静态或确定情况下研究集装箱码头的集成调度问题, 只有极少数文献考虑了码头生产调度过程的动态或不确定性, 因此, 随着研究的逐步深入, 动态或不确定因素下的集成调度问题将成为未来的研究重点; 多数文献均建立了以时间、成本最小或二者相结合的目标函数, 虽然也有助于提高码头的生产效率, 但是依旧存在一定的局限性, 随着能源问题的日益严重, 在未来的研究中, 应建立均衡能耗和其他优化目标的多目标模型; 多数文献中设计了启发式算法, 并获得了较好的优化解, 为了使求解方法更加多元化, 应将算法计算与仿真验算相结合; 随着多式联运的兴起, 应在考虑铁路作业区对整个集装箱码头影响的基础上研究铁路作业区与码头间的集成调度问题。     

港区堆场集装箱垂直运输用能结构改造最优策略

基于动态规划理论, 以场桥寿命期内的总成本最小为目标函数, 以碳排放量和投资成本为约束条件, 考虑了场桥营运成本和碳排放的动态变化, 建立了港区堆场集装箱垂直运输用能结构改造的离散型动态规划模型。通过逆序法进行求解, 确定了用能结构改造的最优策略。计算结果表明: 当轮胎式集装箱门式起重机役龄为1年时, 应在第6年年初完成用能结构改造, 最优策略下单场桥寿命期内总成本为937.66万元; 当轮胎式集装箱门式起重机役龄为2年时, 应在第5年年初完成用能结构改造, 最优策略下单场桥寿命期内总成本为958.59万元; 当轮胎式集装箱门式起重机役龄大于等于3年时, 应在第2年年初完成用能结构改造, 最优策略下单场桥寿命期内总成本为967.33万元; 当碳排放量限额值小于等于100t时, 应立即进行用能结构改造; 当碳排放量限额值大于400t时, 应在第6年年初完成改造, 相当于不需考虑碳排放约束。碳排放成本仅占营运成本的0.6%~0.7%, 对决策的影响较小, 建议通过提高碳税价格或施加碳排放总量限额的方法减少碳排放。     

区域集装箱港口网络布局规划优化模型

为了避免运输网络内港口重复建设, 实现港口资源的优化配置, 综合考虑港口规划者与港口使用者之间的相互作用及决策均衡, 以Stackelberg模型为基础, 建立了区域内集装箱港口网络布局规划优化模型。为了有效地反映港口使用者个体的特殊性, 采用非集计理论, 从其自身属性出发, 分析了微观货主的选择行为。以各港口的泊位数和相应航线班期密度组成的矩阵作为染色体的一个基因串, 考虑模型约束的特殊性, 设计了模型求解的遗传算法。模拟实例计算结果表明: 在某运输网络内, 模拟得到的港口网络布局规划的近似最优解符合实际分析结果, 能表明货物运输主体的行为特性和影响因素, 利用该模型有利于实现港口网络内资源的优化配置。     

CVEM排放模型在综合交通规划中的应用——以成渝城市群为例

为满足交通规划对环境影响评价中交通排放的定量评估要求,分析了交通规划阶段对交通排放模型的需求。根据对交通排放测算模型和其与交通规划模型的对接研究,设计了中国机动车排放模型（China Vehicle Emission Model, CVEM） 在交通规划环境评价中的应用方法,从模型结构和参数设置、排放因子修正和与交通规划模型对接方法三方面展开。其中,对接方法根据交通规划模型输出结果为交通量或周转量分开进行设计。最后,以成渝城市群综合交通规划为例,应用CVEM排放模型对规划方案进行交通排放评估。结果显示：CVEM排放模型能够反映成渝城市群不同规划方案的排放评估差异。污染物排放总量随着方案中公路运输周转量占比的降低而降低。利用交通排放的空间分布,可以分线路、分客货运测算污染物排放,从而能进一步结合规划方案开展交通策略研究。     

基于船舶大数据的港口装卸效率值计算方法

集装箱港口的装卸效率是衡量港口竞争力和吸引船公司前来挂靠的关键指标之一.为准确估计港口的装卸效率值,基于船舶自动识别系统(AIS)数据,利用Greatmaps(GMap)可视化技术,提出一种计算港口装卸效率值的方法.利用该方法估算上海港、新加坡港、深圳港和宁波-舟山港的月度装卸效率值,4个港口2017年上半年的装卸效率...     

世界主要能耗国交通运输业节能减排的现状

节能减排是我国实现交通运输业可持续发展的一项重要内容。在对世界主要能耗国交通运输业节能减排的现状进行分析总结的基础上,针对我国节能减排的现状提出了相应的建议。     

集装箱港口船舶配载计划研究综述

梳理了集装箱港口船舶配载计划问题的国内外文献,从配载计划的分类、影响因素与求解方法三方面回顾了其研究现状和成果,探讨了目前研究中存在的不足与后续的研究方向。研究结果表明：在论文题目中直接点明主贝位规划问题或者箱位分配问题的文献越来越少,更多的是直接点明“配载计划问题”;多数文献考虑了船舶稳性、船舶强度、集装箱属性(尺寸、质量、类型等)、岸桥属性等影响配载计划问题中的几个因素,只有极少数文献将配载计划问题的影响因素全部考虑在内,因此,为了使研究更贴近港口实际操作,综合考虑配载计划问题的影响因素将成为未来的研究重点;配载计划还受到港口内其他作业的影响,因此,为了提高港口的作业效率和运营水平,应综合考虑集装箱港口各个区域之间的相互作用;随着铁水联运的发展,铁路集装箱也会堆放在船舶上,因而在配载计划问题中也需要考虑铁路集装箱的影响;多数文献都设计了智能算法,并获得了较多的优化解,但是为了更加直观形象地展示求解结果,应该将仿真优化与算法计算结合在一起。     

考虑碳排放政策的港航企业减排策略研究

考虑政府采取碳税或碳排放权交易机制两种碳排放政策,基于供应链视角,构建港口与航运企业减排博弈模型,系统分析港航企业减排策略选择和政府碳排放政策选择问题。结果表明：当航运企业减排成本小于港口协助减排成本时,港航企业选择分散决策减排力度最优;反之,选择集中决策减排力度最优。在集中决策情形下,港航供应链减排力度与航运企业减排成本和港口协助减排成本成反比,和市场容量成正比;在分散决策情形下,港口协助减排成本不会影响港航供应链减排力度。在碳定价较低时,港航企业选择分散决策定价最优,选择集中决策利润最优;在碳定价较高时,则相反。无论政府采取何种碳排放政策,港航企业选择集中决策并且政府对港口减排进行补贴,会使港航供应链整体利润与减排力度同时达到最优。在未来碳定价大幅提升的情况下,政府采取碳排放权交易机制推动港航企业减排效果更好。