浅谈钢板桩围堰在实际施工过程中的应用

围堰是指在水利工程建设中,为建造永久性水利设施,修建的临时性围护结构。其作用是防止水和土进入建筑物的修建位置,以便在围堰内排水,开挖基坑,修筑建筑物。一般主要用于水工建筑中,除作为正式建筑物的一部分外,围堰一般在用完后拆除。     

跨径8米的石灰沙浆砌乱石拱桥

我市在修建龙凤山采石场轻便铁路时,曾修建一座1孔跨径8米的石灰沙浆砌乱石拱桥,茲将修建情况介绍于下: 这条轻便铁路长3.5公里,全部通过深山,有200米长隧道,大小涵洞10座,全部建筑物没有用一点水泥、钢筋木料等原材料,均系乱石干砌或石灰浆砌修成。这座1—8米的拱桥为1/3.5圆弧拱,净宽4.5米,全长18.40米,台高2.64米,(在干旱季节,桥下经常通行汽车),基础深1.8米,拱圈原50厘米,因系乱石,厚度不匀,护拱与拱圈部分砌成了整体,桥台与侧墙同时砌筑,没有明显分开,桥台砌好后,为等候砂浆硬化,停工七天才开始筑土牛拱胎。土牛底层采用当地砂土,分层(每层30厘米)填筑     

单侧墙模板

德国铁路公司在纽伦堡-英戈尔施塔特-慕尼黑修建一条高速铁路新线，部分路段为改扩建段。这条高速铁路新线是作为欧洲高速铁路网欧洲基础设施规划的一部分。171公里线路上每个合同段都必须解决特定的任务。明挖法修建长1334米的隧道（罗特地区）也向工程师提出挑战。由于所遇到的水和地质条件．由Bilfinger Berger公司与Max Boegl建筑公司组成的总承包合营公司不能采用原计划的明挖法修建隧道。因此．采用加盖法进行施工，修筑连续钻孔桩墙．在压缩空气下以较快的掘进速度进行挖掘。     

“世界最大盆景”

重庆忠县石宝寨是三峡库区国家重点文物保护三大工程之一。因三峡水库蓄水后,石宝寨一部份将被淹没,国家先后投入1．1亿元人民币进行抢救性保护。从2005年开始,石宝寨进行护坡围堤保护建设,沿玉印山周围修筑一围护坡,同时在护坡上修建1米高的仰墙,把整个山寨圈围起来,犹如一个巨大盆景耸立江心,被媒体称为“世界最大盆景”。     

采用砖木拱架砌拱

1957年在修建山西省晋城县南关5.0~m 8.0~m 5.0~m 三跨的石拱桥时,由于和工人同志共同商讨,采用了砖木拱架,因而大大地降低了工程造价。砌筑方法砖木拱架是用砖砌墙,用短木料作架而合成的。因该桥设计为砖栏墙,即利用所备砖料作拱架的支墙,木料则和用房架木料及其他木料。拱架的结构如下图(1)。     

试用竹材作桥梁面板

利用竹材修建桥梁,目前在国内外还是一个新的课题,也是就地取材修桥技术革新方向之一。南昌公路运输局1958年在改建上(高)宜(丯)铜(鼓)线珠兰坳桥时,将其中一孔试用竹材作面板,借以了解一些有关竹材的发裂、腐圬、虫蛀等问题,为今后进一步研究修建简支梁竹桥及竹桁架桥作一些准备。经初步计算,这一孔桥面可节省木料2.20公方,节约面板材料费82％。这座桥已于六月份建成通车,情况很好,兹将修建情况简要说明如次: 一、设计标准珠兰坳桥为2孔5.50公尺全长11.80公尺的石台木架水面桥,上部结构载重标准为汽-8级,采用原省公路局1954年桥梁标准图施工。由于条件限制,不能将使用的竹材作力学性能的试验,因此在作强度计算时,是以     

修建六级公路单车道路面的体会

“六级公路修建标准”第24条第二点对于路面宽度的规定如下:“路面可按各使用时期的需要分期修建至必要的宽度,如行车密度较小,又无大型载货汽车行驶时,可以考虑修筑3.0公尺宽的路面。”第十一条说明单车道路面有3.0公尺及3.5公尺两种。 1956年我参加了五条路线共约200余公里的测设与     

保护多年冻土地区路基稳定性的工程措施

根据青藏高原多年冻土地区拟修建的铁路和早已投入使用的公路路基工程的修筑和使用实践 ,简要介绍了保护多年冻土地区路基稳定性的工程措施。仅供青藏铁路修筑时参考     

采用“土牛”就地捣制小跨径钢筋混凝土板梁桥面

在全国各地采用“土牛”代替拱架砌筑石拱桥的施工方法启民下,我们在修建北京市郊怀河公路上,也采用“土牛”就地捣制1孔5米、2孔5米(跨径)两座钢筋混凝土板梁桥面获得良好效果。施工方法:施工前先将河流改道。下部砌体竣工后,即可进行填筑“土牛”,土层填筑时应在台身内外平衡上升,使台身(主要轻型轿台)不致因土压而变形。填筑土牛时,需分层夯实;土壤密度当距板梁下20厘米时应控制为85～90％;50厘米以上应控制90～95％。“土牛”填筑高度距板梁下15厘米时,为保持土层平整,故用1∶5石灰土铺平,并经人工夯实,使形成一个整片硬层。灰土铺筑后,晾晒1～2     

石灰土挡土墙

作为探讨石灰土在道路人工构造物上的应用,用石灰土修筑仰斜式挡土墙的试验研究,已在川云西路试验工程中取得初步成果。今后结合各地的具体情况,进一步加以研究应用,将是一项很有价值的工作。川云西路617.3公里处,原有一座带涵洞的高约8米的浆砌块石挡土墙,1978年被冲毁,形成十余米深的冲沟,危及交通。在路线内移有困难的情况下,确定修筑14米高的浆砌片石挡土墙,以恢复原路。根据地形地质情况,用2米厚混凝土扩大基础,自墙趾往下10米高一段,依地形作成1.5～3.5米宽的浆砌片石护基,总计有圬工一千余立米,投资五万余元。在核准施工后,发现开挖基坑将切去路面的大部,不能保证安全,因而必须将挡土墙外移,这样就使工程量和投资都有较大增加。鉴于该工程在本地区有一定代表性,故选定作石灰土结构试验工程,设计施工均按试验研究的需要进行。     

软弱地基上的新型加筋土墙

安全可靠、经济合理地解决软弱地基上的高填方支挡结构设计问题往往是一种挑战,该文结合工程实际介绍了一个在软弱地基上填土高度22m的新型加筋土墙的设计。软弱地基采用桩承加筋土垫层处理,新型加筋土墙为组合模块墙面土工格栅加筋结构。组合模块墙面克服了传统拼装薄墙面"鼓肚"变形和墙背结点处因应力集中拉筋容易断裂的缺点,文中介绍了组合模块墙面的稳定计算及计算实例。     

道路水泥的特性和有关标准

1 国内外道路水泥发展状况 世界各国对发展高速公路十分重视,并以高速公路的多少作为一个国家经济发展程度的标志。在高速公路中,采用何种路面主要取决于材料来源的难易。如中东国家多数采用沥青混凝土路面;美国的高速公路有一半以上采用水泥混凝土路面;而日本的高速公路则有2/3是水泥混凝土修筑的。 我国随着公路等级的提高,修建水泥混凝土路面也已开始引起公路部门的重视。广东作为综合改革的试验区,在修筑大量的砂石路面、沥青路面的同时,也修筑一定数量     

采用砖木土坯拱架砌拱

河北省衡水县王许庄村南京开公路上修建4孔5米砖拱桥时,因缺乏拱架材料,采用了砖木土坯拱架。不仅克服了材料不足的困难,而且大大降低了工程造价,同时施工方法简易。今将砌筑方法介绍如下:砖木土坯拱架主要是利用桥梁本身所备的砖料做拱架的支撑墙,用较短小的木料做横梁和拱圈木,用荆巴、苇席等加草泥抹顶而成。砖砌支撑墙的间距,看横梁和拱圈木的规格而定,一般以2至3米为宜(因这样的木料当地最容易解决)。拱圈木之间距,视荆巴、苇席等材料的强度而定,采用密排或留有一定的间隙。本工程是采用荆巴,其间隙采用中到中为20～25厘米。拱架的结构如图。     

多蜡渣油和沥青路用性能的改善及应用

天津市每年修建黑色路面近百万平米,需用大量沥青材料。近几年来,由于石油沥青和煤沥青供应日少,需要另找解决途径。大港油田近在呎尺,生产大量多蜡渣油,研究利用大港渣油修筑城市和郊、县路面,可以暂时解决缺乏规格沥青的问题。由于大港渣油存在着含蜡量高(一般在10％左右,高的达20％),延伸度低(在25℃时仅约几厘米),稠度小(C_(60)~(10)=10～20秒)和粘结力差的缺陷,要在路面中应     

旧路改建工程沥青路面结构与施工技术探讨

为将旧路改造为沥青路面,在大面积修建之前,针对不同结构的旧路,修筑了多种结构的沥青路面试验路.总结了试验路的使用质量状况和路面结构及施工的经验教训,提出了相应的对策和建议.     

采用门框式盖板法施工城市浅埋隧道

在巴西联邦区的城市隧道施工中，由于地质地貌因素，其修建方法与传统施工方法不同，在施工中采用了门框式盖板法修筑法埋隧道。     

泉厦高速公路高塑粘土路基技术试验研究

在室内试验研究成果的基础上，将其现场应用于高塑性粘土修筑高速公路路基的质量控制标准和施工工艺中，并成功地修筑了高速公路路基工程，解决了高速公路建设中的难题，为修建高速路基工程拓宽了思路。     

用小石子混凝土砌块石

利用当地材料修建桥梁可以降低成本。在地方道路上,一般永久性桥涵的修筑,大多采用石料,因此怎样经济合理地利用当地石料,是值得我们研究的。比如说,关于石砌圬工方面就有下列问题: 1.有不少山场石质好,数量多,但开不成料石; 2.各种料石需要化大量的清料工时; 3.当料石某一边的厚度不足而用砂浆填充时,容易出毛病,因为砂浆标号与料石强度不同。     

富水大断面公路隧道水压模型试验及衬砌结构力学行为研究

为研究隧道衬砌在围岩压力及外水压力综合作用下的受力特征、结构安全性及破坏过程,采用自制的均匀水压模拟加载装置及隧道地层复合试验台架,实现对围岩压力及外水压力的分别控制加载,完成在深埋条件下不同外水压力作用下衬砌结构受力模型试验。运用ANSYS有限元软件分阶段计算衬砌在水土压力作用下的受力特征,计算各部分安全系数,并与试验结果对比分析。研究表明：采用抽真空的方法模拟外水压力时,外水压力值越大,试验结果越接近真实情况,当外水压力达到150 kPa时,其差值可控制在5%以内;在外水压力及围岩压力的作用下,墙脚及拱底分别受最大正弯矩及最大负弯矩作用,且安全系数较其他位置小;随着外水压力的增大,衬砌所受的轴力及弯矩持续增大,且增大速率基本呈线性,其中墙脚位置增长速率最快;随着荷载的增大衬砌结构墙脚最先发生破坏,墙脚裂缝发展导致衬砌结构应力重分布,最终引起拱底开裂;墙脚的裂缝导致墙脚处承受的正弯矩不断减小,拱底承受的负弯矩不断增大,安全系数不断减小;当墙脚的裂缝宽度发展至1.5~2.0 mm时,试验数据及数值模拟结果计算所得拱底安全系数降低至1.5左右,拱底不再满足承载要求,与试验中衬砌的开裂行为相吻合。所提出的模型试验方案可为类似模型试验提供参考,研究成果可为富水大断面公路隧道的设计及安全评估提供依据。     

采用砾石圈胎修建石拱桥

河南省林县李家寨5孔10公尺的石拱桥,拱矢度1/3,全长72.5公尺,高9.77公尺,采用砾石圈胎砌筑拱圈石,造价低廉,施工简易。兹介绍如下:砌筑方法砾石圈胎是修建在河底上,四周靠礅台及端垟围起挡住。当礅台砌至1.5公尺高度时,随用水泥沙浆勾缝,并在桥墩的分水尖处修建端垟。砌端墙前,先将河底清理平坦随着端墙的砌筑上升,即将砾石运入。待端墙逐步砌高,进料不易时,可搭跳板,向内进料。这时墩台、端墙和砾石圈胎料要同时砌筑和填充,所填砾石应分层夯实。在端墙上找出跨径中线,并于中线上找出拱圈半径的圆心,