用拖拉机牵引多铧犁拌合级配路面材料

山东泰安公路段在铺筑济南至长清公路的级配路面时,采用了拖拉机牵引多铧犁来拌合级配材料的办法,效果很好。兹将具体做法介绍如下: 一、概况该路长17.2公里,原为拳石底层的碎石路面,因年久失于养护,上层碎石已国光,以致拳石外露,行车颠簸甚剧。后经设计为级配碎石和天然砾石路面,路面厚度5～12公分,单车道宽3.5公尺,路基宽为7.5～9公尺。因旧有拳石在设计中仍做底层,所以在铺料前用12吨压路机碾压还很难压平,仍有拳石外露,用畜力犁拌     

北京市就地取材的筑路经验

北京市早在1954年就已广泛利用当地材料修筑公路。颐温公路是就地取材铺筑的级配路面,它是所有最好的级配砾石路面之一。两年来,路面保持着平整,汽车行车时速可达50公里以上。颐温公路所挖取的河滩砂石的自然级配(表1)中含砂较少,但含有较多的由于软弱     

多型微表处级配设计及实体工程噪音对比研究

微表处作为一种预防性养护技术,在实际使用过程存在行车噪音过高的困扰。微表处应用于高速公路实体工程中多采用MS-Ⅲ型,而具有较低行车噪音的MS-Ⅱ型混合料使用极少,碾压微表处的使用亦报导较少。采用最大理论密度原理对规范中MS-Ⅲ型、MS-Ⅱ型级配中值的连续性进行分析,提出MS-Ⅲ型、MS-Ⅱ型级配组成的改进建议,并设计了微表处混合料,在高速公路实体工程中铺筑了4种低噪音微表处混合料,包括MS-Ⅲ+纤维、MS-Ⅲ+碾压、双层MS-Ⅱ、双层MS-Ⅱ+纤维,对其行车噪音和路面状况进行对比分析。结果显示,MS-Ⅲ级配中3~5mm含量过高,是造成其行车噪音过大的内因,通过增加4.75~9.5mm、0~3mm含量,实现了行车噪音降低6~8d B的效果。在MS-Ⅱ级配中适当增加4.75~9.5mm含量,可以达到降低行车噪音和保证抗滑的平衡。纤维对于路面噪音的降低无极大的贡献,而碾压却很大程度上降低行车噪音。     

多孔排水沥青路面

由于多孔排水沥青路面具有独特的排水功能和良好的抗滑性能,能较好地解决雨天行车安全问题,通过对多孔排水路面的材料选择、级配要求、施工工艺等关键问题进行研究与分析,确保了该类型路面的铺筑质量,可为同类工程提供参考。     

谈谈采用“滚浆法”提高极配磨耗层的质量问题

在泥结碎石路面上加铺级配磨耗层,可以大大减低路面面层的粗糙,消灭坑洞、车辙、露骨和松散等现象。但路面铺筑磨耗层后,在车辆荷重压力产生的切向分力及因快速行车所形成的强力气流作用下,仍然会出现波浪、坑槽、松散等现象。也由于施工条件的限制,混合料中的粘结料不能完全匀布,使磨耗层的表面仍有许多空隙,便利了自然因素(温度、湿度、水分等)的侵蚀,影响了磨耗层的使用质量。采用“滚浆法”铺筑     

沥青混合料转运车在凤永高速公路路面施工中的应用

针对传统的沥青混合料铺筑方法中存在的级配离析和温度离析等问题,在凤永高速公路路面的施工中采用了沥青混合料转运车。结果表明：级配离析和温度离析得到了改善,所铺筑的路面的平整度和压实度均得到提升。     

SMA在107国道深圳宝城段改造工程中的应用

针对107国道深圳宝城段改造工程，介绍了在原水泥混凝土路面上加铺改性沥青SMA的级配设计、施工工艺及试验路段铺筑和观测结果。     

开级配排水型路面沥青混合料(OGFC)的设计及应用

排水型路面具有雨天迅速排水、防滑、防水溅,提高行车安全性等特点,同时具有减噪功能,受到国内外广泛关注。通过在云南新河高速公路北山联络线试验段成功修筑排水型路面,介绍排水型路面的一般特点、改性沥青的制备、开级配沥青混合料配合比设计、性能评价方法及施工技术等,对该沥青路面铺筑技术在国内的广泛应用具有积极的推动作用。     

高模量沥青混合料抵抗车辙能力的试验分析

为分析高模量改性沥青能否提高混合料的模量及路面的抗车辙能力，文中采用粤赣（广东-赣州）高速公路拟定的级配及工地集料进行试验段沥青混合料配合比设计；试验段铺筑完后，从试验段、对比段的代表性位置钻取芯样，利用Cooper进行混合料的间接拉伸模量测定和RLWT试验。试验结果表明，采用高模量沥青混合料铺筑的路面具有较好的抗车辙能力。     

青藏公路第一段浅色路面通车

由武警交通二支队担负的三公里无规聚丙稀浅色路面七月中旬在青藏公路斜-五段建成通车。这种路面不仅在青藏线、在全国也是第一次大面积铺筑使用。青藏公路斜水河至五道梁段位于海拔4500米的多年冻土地区。黑色路面通车四、五年来,由于部分地段路基高度未能满足保护冻土的要求,致使多年冻土上限下降,造成路基热融沉降变形,严重影响了行车,交通部第一公路勘察设计院根据多年的试验结果,决定铺筑无规聚丙稀混合料路面。这种路面具有     

嵌入式防滑路面的铺筑及其效果

一、嵌入式防滑(我区俗称木苏式)路面的由来我区渣油表处路面的施工方法,过去普遍采用层铺法、拌和法和下封闭式拌和法三种。通过多年的实践,路面的平整度、粗糙度都有所提高。但由于国产渣油含腊量高,热稳定性差和我区地处亚热带,夏季时间长,气温较高,因而施工时,用油量不易掌握适当,稍一偏多,就往往出现泛油,导致路面比较光滑,抗滑性能差的后果。1971～1972年大搞群众铺筑油路运动,所铺的单层简易表处488公里中,其中泛油打滑的计达129公里,占铺筑里程的28.8％,对行车安全极为不利。另方面,据司机反映:黑色路面在夜     

超薄磨耗层SMA-10在高速公路中的应用

为提高广东惠清高速公路工程路面的使用性能,采用一种间断级配的骨架嵌挤型密实结构的沥青混合料—超薄磨耗层SMA-10,通过材料的比选、配合比设计优化、路用性能验证、实体工程的铺筑及检测,探讨了该超薄磨耗层SMA-10作为上面层铺筑的应用效果.研究中通过选用坚硬、耐磨的辉绿岩集料并进行级配优化设计,确定了油石比为6.4％的...     

间断级配橡胶沥青混凝土施工技术研究

橡胶沥青混凝土具有良好的抗高低温、抗老化和抗疲劳性能,能够减薄路面、延长路面使用寿命、延缓反射裂缝和降低行车噪声.通过原材料和施工机械的选择,配合比的设计,施工路段的铺筑,对间断级配橡胶沥青混凝土AR-AC-13抗滑磨耗层施工技术进行了研究.     

在旧路面上铺筑沥青、渣油表面处治路面

1965年我省为了改善公路路面技术状况和降低公路养护成本,遵照交通部关于推广渣油路面的指示,抽集部分养路经费,铺筑了渣油表面处治238公里,沥青表面处治50公里,沥青一渣油砾石混合料36公里,计324公里。行车密度每昼夜一般在300～500车次,运输繁忙季节最大的达800车次。各路段的黑色路面修成以后,目前使用状况良好,运输效率也有相应的提高。特别是对于渣油路面的修建,一致认为是成功的。现将施工经验综述如下:     

基于芯样分析的旧沥青路面混合料材料特性研究

沥青路面在寿命期内,其有效沥青含量及混合料级配在自然环境和行车荷载的共同作用下长期处于动态变化中。为进一步解析旧沥青路面混合料材料特性的衰变规律,本研究采用钻芯取样法获取旧沥青路面混合料,以有效沥青含量和级配组成为考察重点,对比分析了与路面建成初期相比旧沥青混合料的材料特性。结果表明:旧沥青混合料的有效沥青含量较一般情况更低,且上面层有效沥青含量的变异性高于中面层;旧沥青混合料级配组成不仅与长期服役有关,更取决于铺筑时对级配的控制程度。     

南方地区渣油表面处治施工

我省1965年在武汉市近郊公路上,铺筑了20公里的渣油路面,其中石灰土和级配碎石补强层各10公里。希望通过生产实践,学习各地成功经验,探讨渣油表处和石灰土在武汉多雨、潮湿、炎热地区的适应性能,初步提出各顶材料的技术指标和工艺过程,为在我省继续推广渣油表处和石灰土路面创造条件。该项工程于5月份开工,在各级党委的正确领导和交通部长沙公路工程研究所的具体指导下,于10月份完工,质量基本良好。现将施工情况和初步体会介绍如下,以供参考。     

黔滇公路上一段碎石路面的调查研究

1956年8月间,贵州公路局试验室调查了黔滇公一段路3公里长的路面面层。该路段位于普安以东5公里的芭蕉关,路基是石质或半岩石类土壤,路面系采用天然碎石铺筑的。该路建成9个月来,每日行车达300辆以上,且多系大型载重汽车,效果很好。兹将该段路面的试验经过和我们的看法分述于下。一、试验经过采样:混合料样品采自铺成的路面上,即先选好采样地点,后用特制的采样洋镐开凿40×40公分的方形小坑,视路面面层铺砌的深度,挖至底层为止,将其中松散的材料用铁铲铲至油纸上,再用“四分法”取出必需     

公路级配砾石路面犁拌及碾压介绍

级配砾石路面在北京市是用来解决交通量不大地区怕交通问题的过渡式路面:这种路面的厚度一般采用8公分及10公分两种。以往铺筑级配砾石路面系采用人工拌和法,现用犁拌法。我们对这项工程还没有好的经验,只就在施工中用犁拌单向循环碾压等办法上提出一些体会供参考。材料对新料混合料规格的要求,随铺筑层厚度、气候条件、地面干湿程度以及地下水位高低情况而有所不同。北京是按表1控制的。     

橡胶粉改性排水沥青混凝土配合比设计

排水性路面是指用空隙率大的开级配沥青混合料所铺筑的沥青路面。广东中山105国道改建工程东升段部分路段采用多孔隙橡胶粉改性透水性沥青混凝土面层,其中部分上面层为OGFC10型。简要介绍OGFC10型沥青砼的目标配合比设计方法及试验情况。     

级配磨耗层的几个问题

在公路路面上铺装级配磨耗层,是几年来公路养护上所共同努力的工作之一,已经取得了很大的成绩,并也积累了不少的经验;但还有许多问题需待讨论肯定的,以下是我个人的体会。 1.厚度级配磨耗层越薄则骨料颗粒越小;很薄时(如一公分)则接近保护层或封层一类,不容易做成很好的级配,铺筑后也容易磨损,越厚则骨料粒径越大、配料容易,铺筑后不容易磨耗掉,但不易压紧,表面粗糙,对轮胎消耗有影响。因此磨耗层的厚薄、上下都有一定限度,其选择应根据车辆载重、交通量、行车速度,汽车冲力及车速变化点、原路面、厚度、材料性质及水文资料等来决定。 2.是否起承重作用虽然任何厚度的一层磨耗