韶山8型准高速电力机车气动外形设计

本文介绍了以传统机车外形为基础，对机车端部适当流线化的准速机车气动外形设计方法，并具体应用到韶山８型准高速电力机车气动外形多方案设计，最后风洞试验结果证明此种设计方法是可行的。     

工业造型和空气动力学在流线型列车外形设计中的应用

流互型列车外形设计中既要考虑气动性能，又要考虑外形美观，同时还需要顾结构及工艺的要求。文章通过一设计实例说明工业造型和空气动力学在流互型列车外形设计中的应用。     

列车空气动力性能研究及外形、结构设计方法

列车空气动力学是列车提速和发展高速的一门关键基础科学,流线型列车外形和结构设计及梁件加工在我国是一项新的工程应用技术。本项研究以改善列车空气动力性能为起点,最终落实到我国提速和高速列车产品研制,创建一套从列车空气动力性能分析到气动外形、结构设计及头骨架梁件数控加工具有自主知识产权的产品研制方法。其研究成果已用于解决列车高速运行时出现的一系列空气动力学问题,并解决了流线型列车设计、制造等难题,目前,我国所有的流线型列车车体均用这套方法设计、制造,了得了显著的社会、经济效益,具有广阔的应用前景。同时,实现了流体力学、固体力学、车辆工程和机械设计制造等多学科交叉促进了学科发展。     

基于CRH6型列车研制对高速列车外形设计的研究

随着世界各国高速列车的发展,由于速度的提高对列车外形的设计要求非常严格。基于CRH6型城际动车组列车外形的设计,研究高速列车外形设计。通过CRH6型城际动车组列车外形设计整个过程考虑的因素:从空气动力学性能、车头造型、外形结构与内部结构关系、驾驶安全性等工程技术方面来对高速列车外形设计进行研究。CRH6型城际列车外形的设计,考虑的综合因素十分复杂,在考虑满足运营条件下,首先确定细长比,其次进行列车头部外形轮廓设计,再进行鼻锥和车头整体塑型,最后进行试验验证及方案选择。试验结果表明这样设计出来的CRH6型城际列车外形满足各项要求,是高速列车列车外形设计行之有效的方法。     

高速列车头部流线型外形及结构工艺设计

通过对高速列车流线型头部钢结构的设计过程进行分析，指出高速列车采用流线型结构的必要性，介绍了流线型外形钢结构设计的过程，以及如何利用国内现有设备进行钢结构的工艺设计。     

未来高速列车开发设想

以德国ＩＣＥ高速列车为例，介绍了未来高速列车设计，开发以及环境保护影响等方向的设想。     

高速列车设计问题与对策

以法国ＴＧＶ为例，阐述了高速列车动力学性能，制动距离，牵引功率和旅客舒适等设计问题，并介绍了业已采取的对策。     

高速列车通过隧道时产生的瞬变压力

本文扼要地叙述了国际铁路联盟（ＵＩＣ）试验研究所对于高速列车通过隧道时生产的空力学问题所进行的理论和试验研究的情况与结果。     

高速列车受电弓绝缘子的气动噪声计算及外形优化

采用大涡模拟法和FW-H方程计算截面为矩形、圆形、椭圆形时受电弓绝缘子的气动噪声,确定了优化的受电弓绝缘子截面形状。研究结果表明:对同一个模型,噪声在各声接收点的分布规律基本相同,只是幅值不同;对不同模型,声压在各声接收点的分布规律不同;绝缘子截面从矩形→圆形→椭圆形,最大声压所在的频率区逐渐降低;从降低气动噪声的角度出发,优化的绝缘子截面形状应该是椭圆形,且椭圆的长轴应跟气流流向一致;加大受电弓零部件尺寸,减少受电弓零部件数量,有利于降低受电弓的气动噪声。     

中速及高速电力机车气动外形方案

对高速电力机车空气动力性能研究的有关理论成果，机车模型的风洞模拟试验以及ＳＳ８型电力机车的运行阻力试验进行了分析、比较，提出我国的中、高速电力机车的气动外形设计方案，结合我国生产厂家的现状，讨论了中速动力车外形的改进措施。     

高速列车模型实验系统及其测试结果分析

高速列车在进出隧道时 ,会产生一系列气动效应。模型实验是研究这一问题的有效方法。西南交通大学土木学院借鉴国内外的经验 ,研制建立了高速列车模型实验系统。本文对该实验系统进行了介绍 ,并对测试结果进行了分析 ,得出了高速列车在进入隧道过程中 ,压缩波产生、变化的一些规律。     

高速列车的空气动力学问题

介绍了与高速列车有关的空气阻力、空气压力脉冲以及侧向风力所产生的倾覆力矩等3个空气动力学方面的问题。分析和讨论了列车交会时所产生的空气压力脉冲、影响压力脉冲强度的因素以及空气压力脉冲的测量方法,并介绍了计算静态和动态抗倾覆稳定性的检验公式和方法。     

高速列车气动特性分析技术及其发展

发展高速列车已成为许多国家的重要工程项目之一，随着速度的增加，高速列车空气动力学问题显露出来，需要加强对气动特性的分析，本文在阐明风洞试验与数值模拟的优劣之后，强调这两种分析技术的整体效应和相互校正作用，随后重点研究归纳了数值模拟了技术的计算模型，边界条件以及分析流程图，最后提出了建议。     

列车高速交会流固耦合振动数值仿真分析

为了考察流固耦合关系下列车高速交会的安全特性,防止气流与列车相互作用对列车结构和运行安全性造成过大影响,综合计算流体动力学的有限体积法和系统动力学的分析方法,提出一种新的更符合实际的列车交会流固耦合振动仿真方法,同时求解流场方程和系统动力学方程,并采用流固耦合方法和传统的分离方法对350 km/h等速交会安全性进行分析,综合2种方法所得结果与线路试验数据,证明了流固耦合仿真方法的有效性,并分析了2种方法的差异。采用流固耦合方法更能保证列车高速交会安全性。     

韩国G7型高速列车

韩国第一代高速列车是从法国引进的,命名为KTX。其编组为1台动力车 1台动车 16辆拖车 1台动车 1台动力车,最高运行速度300km/h。从1996年开始,韩国独立研制新一代高速列车,2002年10月完成整列车,其编组为1台动力车 1台动车 7辆拖车 2台动车 7辆拖车 1台动车 1台动力车。命名为G     

列车高速通过站台时的流固耦合振动研究

采用计算流体动力学(CFD)和多体动力学相结合的方法研究列车高速通过站台时的风致振动及安全问题。应用有限体积法和滑移网格模拟计算方法,通过求解三维瞬态可压缩N—S方程获取列车通过站台的气动力。运用Simpack软件建立3辆编组的动车组动力学模型,轨道不平顺条件选用美国六级谱,并将用CFD得到的气动力作为激励输入动车组动力学模型,对列车高速通过站台时的气动行为进行仿真计算,得到列车高速通过站台时的振动时程曲线。计算结果表明,列车高速通过站台时,在气动力作用下3辆车均不同程度向站台靠近,且尾车的尾部向站台靠近的距离最大,达到19mm;头车向站台靠近主要是由车体的摇头运动所致,中间车向站台靠近是由车体的横向摆动所致,而尾车向站台靠拢则是由车体的横摆运动和摇头运动共同作用所致。     

国内外铁路高速列车述评

介绍和评价了国内外铁路高速列车的现状和发展，归纳出实现铁路高速化的2种模式，并对我国铁路进一步提速提出了建议。     

高速列车表面压力分布的数值计算

用三维面元法对三种不同机车头型形状的高速列车表面压力分布进行了数值计算，并与风洞试验进行了对比，计算结果与试验结果一致。     

横风下高速列车通过挡风墙动力学性能

基于列车空气动力学和列车系统动力学数值模拟横风下高速列车通过挡风墙的动力学性能。以运行速度为350km/h的高速列车通过一类挡风墙为例,分析高速列车通过挡风墙的气动力和动力学响应。当高速列车进入和离开挡风墙时,列车的安全性和舒适性指标明显变差。当横风速度为9.56m/s时,车体横向振动加速度最大值达到2.5m/s2;当横风速度为15.0m/s时,列车的脱轨系数超过0.7且轮重减载率超过0.8。在此基础上提出一类具有缓冲装置的挡风墙,使高速列车通过挡风墙时的安全性和舒适性明显改善。