路段交通流无超车换道的动力学模型及其仿真

通过对交通流参数的微分分析，建立路段交通流的运动微分方程和欧拉方程，与流体力学对比，根据牛顿第二定律，提出计算简便的交通压力和粘性阻力系数及粘性阻力，定义来自下游交通波的干扰为交通流的粘性。波速与最大波速之差定义为沿程粘性阻力系数。沿程粘性阻力与车道长度、流量沿车流方向的变化率和沿程粘性阻力系数成正比。模型能够得出交通流参数之间的关系。仿真实例表明，模型能够反映交通流的基本特性．     

增程发动机冷启动及稳定运行的控制策略研究

建立了电动汽车增程器系统的模块化控制仿真平台。将GT-Power中的接口模块与Simulink模块建立耦合模型，进一步通过Matlab/Simulink建立转速控制和空燃比控制模型，研究了增程发动机冷起动及稳定运行时转速和空燃比的控制策略，对比了传统 PID控制方法以及模糊 PID控制方法。结果表明，模糊 PID控制在目标转速以及空燃比的响应速度和误差方面均优于传统 PID 控制；稳定运行时，增程发动机转速保持在最佳工况点 3 000 r/min 附近，实现发动机高效节能。     

某1.5L增程器最佳工作点选取研究

结合国六油耗法规要求,在增程器平台上搭建发动机模型,发电机模型及增程器总成的模型,研究最佳工作点选取策略,并应用到实车开展燃油经济性测试,通过实测结果验证了策略的有效性。     

桥梁地震反应分析中输入地震波的确定

针对当前桥梁地震时程反应分析中，只重视计算方法、计算模型的研究，忽视输入地震波的情况，研究了进行时程分析时，确定输入地震波的原则和方法，推荐了３种比较合理的方法来确定时程分析中所需的地震波。     

基于径向基函数神经网络的GPS高程转换方法

针对GPS高程与正常高程的转换问题，给出了基于径向基函数（Radial Basis Function，RBF）神经网络的模型。该模型隐含层选用Gauss函数作为基函数，学习算法采用自组织选取中心法策略。用实际观测数据进行了试验和仿真，结果表明，用RBF神经网络转换GPS高程的精度优于最小二乘法。对RBF神经网络方法和反向传播（Back-Propagation，BP）神经网络方法转换GPS高程的精度进行了比较，虽然两种方法的结果相近，但RBF神经网络方法在学习速度方面远比BP神经网络方法快。由此可见，RBF神经网络方法用于转换GPS高程是可行和有效的。     

曲线公路隧道沿程阻力损失数值模拟

基于不可压缩粘性流体的N—S方程和k—ε两方程湍流模型,采用CFD方法对曲线隧道通风沿程阻力损失进行模拟计算。结果表明:曲线隧道中即增加了摩擦阻力损失也增大局部阻力损失;曲线隧道断面形式和通风速度对沿程阻力系数的影响较小,在距入口600m后沿程阻力系数基本达到稳定,入口段沿程阻力系数偏大;沿程阻力系数随半径的减小逐渐增大,半径较小时,增大尤为明显,并提出了小半径隧道沿程阻力系数的计算方法。     

内燃机式增程器扭转振动的建模与分析

为某商用车增程器建立了包括发动机、离合器、扭转减振器、发电机和增程器控制系统在内的增程器扭转振动模型,重点分析了典型工况下系统的响应状态、激励转矩和扭转振动的时域和频域特性。结果表明,增程器的扭转振动主要与发动机和发电机激励转矩波动与突变,以及部分工况下的共振有关。     

BMW公司i3增程器的控制分析和模型验证

基于试验数据，针对2014款BMWi3增程器（REX）进行了控制分析和模型验证。在美国阿贡国家实验室的先进动力总成研究所，置于环境仓的底盘测功装置上进行了车辆测试。     

路段交通流的动力学模型及其仿真

引入超车换道流量,建立了相应的交通流连续性方程。通过对交通流参数的微分分析,建立了路段交通流的运动微分方程。与流体力学对比,根据牛顿第二定律,提出了计算简便的交通压力、粘性阻力系数及粘性阻力,定义来自下游交通波的干扰为交通流的粘性,波速与最大波速之差为沿程粘性阻力系数,沿程粘性阻力与车道长度、流量沿车流方向的变化率、沿程粘性阻力系数成正比,模型能够得出交通流参数之间的关系。仿真实例表明:模型能够反映交通流的基本特性。     

新的零方程紊流模型在空调车厢设计中的运用

采用适于汽车空调车厢内部特性的零方程紊流模型对空调车厢内部流场和温度场进行了数值仿真及实验研究，为汽车空调车厢的工程设计提供了简便的仿真方法。     

两段式可变升程技术对发动机性能影响研究

研究了两段式可变气门升程技术的基本原理、应用现状,建立GT-Power发动机仿真模型进行性能模拟,分析大、小气门升程下发动机泵气损失、燃烧改善及其与EGR配合使用等对于发动机燃油经济性的影响,并对连续式气门升程技术的工程应用提出了展望.     

县道实施GBM工程

衡大路连接衡水、枣强、大营，是纵贯枣强南北的主要公路，是枣强县铺筑最早的县级公路，是我县首次开展和实施GBMI程的县道。1992年，我们按照GBMI程的有关标准，运用交通工程学、公路美学等基本原理，借鉴有关市县在国道、省道实施GBMI程的经验，在衡大路枣强北段K24～K28段实施了GBM工程，为在县道上搞GBMI程进行了初步尝试。实施GBM工程美化了公路交通环境，提高了公路的服务水平、管理水平和养护水平，为今后在县道实施GBMI程积累了可贵的经验，也为提高我县公路建养标准化、规范化水平打下了坚实的基础。l实施GBMI程的做…     

凸轮靠模动态补偿设计法的研究

Ｍ８３２５凸轮轴仿形磨床为对象，从非平稳机过程的时间序入手，建立了以凸轮靠模升程作作为输入、工件升程作为输出的磨床加工系统二阶定常线性自回归数学模型。基于此数学模型，提出了动态设计凸轮靠模型的方法，并按此法进行了凸轮靠模的动态的设计。     

不同形状挺杆对应的升程分析

通过分析不同从动件与凸轮的几何关系，推导出一组平底挺杆、滚子或球面挺杆、尖锥挺杆升程的相互转换通用公式。同时将离散数据处理方法引入该类问题，解决了不同挺杆升程表之间的转换问题。通过实例计算得到三种不同形状挺杆的升程、速度、加速度曲线，并估算了转换中的计算误差，分析了三者的升程、速度和加速度变化，为凸轮的加工与检测提供了一种便捷的实用方法。     

分形在汽油机燃烧模拟中的应用

探讨将分形方法用于汽油机性能模拟的可能性，研究表明使用两方程模型和已有的分形维数可以较好地反映燃烧过程，模拟结果与试验示功图较好吻合；相对于Kolmogorov尺度，Gibson尺度更适合于作为低端转折尺度。     

化油器腔体内部气体流动的研究——二维湍流模型的建立及算法（I）

本文应用ｋ－ε两方程湍流模型来描述化油器腔体内气体流动，采用ＳＩＭＰＬＥ方法求解，并以ＰＺ摩托车化油器为例进行计算。初步得出节气门全开、半开、经济三种工况下的流场变化规律。     

拓展运动——试驾雪佛兰景程SL手动版

2006年4月21日，在雪佛兰景程上市一周年之际，上海通用颇具纪念性地推出了其手动挡产品。这一款手动车型的面市，在一定程度上弥补了雪佛兰景程系列产品结构上的空白，同时也为雪佛装进主程再次低价冲击2.0L排量细分市场提供了有力的产品支持。     

顶置凸轮轴配气机构有限元动力模型计算及试验研究

采用有限元动力模型，对顶置凸轮轴配气机构进行了动力分析计算，在已知凸轮升程数据的条件下，求出凸轮轴不同转速时的气门运动规律，配气机构各阶自振频率和振动振型，并研究了油温，油压及混入气泡量不同时，气门间隙液压调节器对配气机构运动特性的影响。     

增程式电动客车动力系统集成与匹配分析

增程式电动客车具备一定里程纯电行驶和长距离增程行驶的特点,能缓解纯电动客车里程忧虑问题。文章针对市场需求和实际应用场景,对增程式电动客车动力系统中的驱动电机、动力电池、增程器总成等核心部件进行了性能匹配设计,并在MATLAB-Simulink软件平台中建立整车动力系统动力学模型。基于纯电为主、增程为辅的使用特点,制定了增程式动力系统总体工作策略,而后对常用车速巡航维持功率、高速巡航维持功率进行计算,并对中国重型商用车辆行驶工况（CHTC-C）下增程器输出功率与动力电池能量变化进行仿真分析,结果表明增程器输出功率越小,需要动力电池补偿的驱动能量越多,当达到某一经济功率时动力电池电量基本平衡。相比于传统单一工况匹配增程器功率的方式,文章考虑特定场景具体需求,并对多种工况下增程器经济功率和最大输出功率进行分析,为增程器选型及后续功率跟随策略的完善提供了思路。     

矿用自卸整车增程器的开发设计

由于矿用自卸整车特殊的作业工况（重载上坡），增程式矿用自卸整车因增程器能实现长续航里程而被市场广泛接受。运用整车仿真软件，对某款 95 t 矿用自卸整车的增程构型进行仿真计算，通过发电机选型、电池电量策略计算出整车节油率。结果表明：增程式矿用自卸整车相对传统柴油整车能够实现节油 8%。为此，开发了三点恒功率方式输出的增程器，使发动机的最佳燃油效率和发电机的最佳发电功率运行一致，增程器实测最大油电比达到4.2 kW·h/L，处于行业较高水平。