统计能量法及其在提速客车噪声预测中的应用

为了预测提速客车内部噪声能量分布及噪声传递路径，用统计能量法对其进行了分析，讨论了统计能量法分析复杂振声系统的基本原理及稳态振声系统统计能量分析的基本方程．以唐山车辆厂提速客车为应用实例，获得了车内总的声功率在车底架、窗玻璃等主要传递路径上的能量分布，并给出了车窗双层玻璃不同厚度的高频响应以及车底架地板涂抹阻尼材料吸收低频声能的机理的治理措施。     

统计能量法及其在船舶声振预测中的应用综述

概述了经典统计能量法的基本原理，就经典统计能量法在解决非保守、弱耦合、相关激励等问题的不足和发展等方面进行了讨论，提出应用统计能量法研究浮筏振动的模型和舰船水下噪声的模型框图．对统计能量法在船舶降噪应用中的问题进行探讨．     

统计能量法预测铁路声屏障的降噪效果

用统计能量分析（简称SEA）来预测铁路声屏障的降噪效果,并针对某一有声屏障的铁路段进行了SEA模。模型包含列车车体与声屏障之间的声空间以及声屏障2个子结构。计算结果与常用的经验计算方法的预测结果相近。     

轻轨车室内噪声的数值预测

分别建立了某出口轻轨客车有限元、边界元以及统计能量分析模型,通过施加单位激励载荷、轮轨辐射与空调声源载荷对该车室内低频与高频噪声进行了预测.在20 ～ 200 Hz频带内,司机室内的总声压级为52.2 dB(A),乘客室内的总声压级为59.0 dB (A);200 ～5 000 Hz频带内,司机室内的总声压级为70 d...     

铁路高架结构线路噪声预测

列车在高架铁路运行时辐射的噪声与路基线路存在较大差异,特别是当线路采用了声屏障后,高架结构辐射的噪声对沿线环境的影响将显现．文中应用动力学基本理论建立了车．桥线路的耦合模型,获得了列车运行时轮轨之间的作用力,将其作为高架结构的统计能量分析的输入,研究了高架结构振动与声辐射,并应用高架结构的振动测试,进行了模型验证．应用该模型研究了200km／h速度下列车运行引起的高架结构噪声辐射,分析了轨道垫板的刚度变化对高架结构声辐射的影响,得出了优化轨道垫板的刚度可以提高高架结构声屏障的总体降噪效果的结论．     

结构高频振动的统计能量分析

本文应用统计能量分析(SEA)方法对一个两端加盖圆筒的振动响应能量进行了估计,讨论了SEA 参数的确定方法,并用实验进行了验证,所得结果表明 SEA 是解决复杂结构高频振动的一个有效的方法,SEA 参数与结构的连接阻抗和辐射阻抗、原点导纳有关,可通过测量间接求得,但测量精度有待进一步提高。     

客车市场尚未好转——中国客车统计信息网2009年第一季度市场分析报告

2009年第一季度,48家企业累计生产各类客车22906辆,同比减少12775辆,下降35.80%,累计销售23495辆,同比减少13469辆,下降36.44%.从数据来看,今年客车行业的开局透着阵阵寒意,与前几年相比差距十分显著(2006年为25.48%,2007年为21.87%,2008年为1 6.63%).累计销量对比如表1所示.     

屏蔽技术在微型客车降噪设计中的应用研究

结合一款微型客车进行的降噪设计,通过识别汽车的噪声源,对噪声源发动机进行局部屏蔽和改善座椅地板的密封性能等措施,不仅降低了发动机辐射到汽车外环境里的噪声,同时也改善了车内的声学环境,并通过试验来进行验证。     

提速客车转向架安全吊座疲劳失效机理与改进方法

分析了提速客车转向架安全吊座孔附近产生的疲劳裂纹特征, 提出共振现象造成的结构振动疲劳是该部位产生裂纹最主要原因的假设; 通过有限元仿真得到安全吊杆的前1¹0阶模态振型, 分析了各阶模态频率; 进行线路实测加速度与动应力试验, 得到等效应力、加速度及其主频, 并与有限元仿真结果进行对比分析; 在掌握了安全吊座失效机理的基础上, 通过结构改进与调整连接方式优化安全吊杆结构及其固定方式; 对新结构进行线路实测试验, 并对其安全性与经济性进行评估。研究结果表明: 受普通客车运行线路条件影响, 安全吊杆振动频率(加速度主频为91.78 Hz, 动应力主频为91.00Hz) 与有限元计算的第4阶模态频率(95.79Hz) 相近而产生共振; 安全吊杆的纵向加速度功率谱密度远大于其横向值与垂向值, 这与列车的运行方向相吻合, 因此, 振动疲劳使得安全吊座孔边产生裂纹; 在螺栓孔两侧增加5mm厚垫片, 并且将安全吊杆由钢板折弯结构更改为钢丝绳柔性结构能够最大程度降低螺栓孔处等效应力幅值, 减少疲劳损伤累积; 改进后的安全吊杆满足1 200万公里的使用要求, 取得较好的经济效果。     

受电弓区域气动激励特性及其对车内噪声的影响

基于三维可压缩黏性流体模型对350 km·h^-1速度下受电弓区域的非定常流场进行模拟,分析了受电弓底板上的脉动压力特征;利用波数滤波方法,对底板区域的脉动压力进行分离,得到了对流压力和声学压力,分析了2种压力在波数和频率域的特性;基于统计能量分析方法建立了简化的受电弓区域车内噪声预测模型,分析了2种激励对车内噪声的影响。研究结果表明：受电弓底板上的脉动压力具有显著的低频特性,随着频率升高,受电弓底板上脉动压力的幅值迅速减小;受电弓底架和绝缘子尾涡是影响受电弓底板上脉动压力幅值的主要因素;对350 km·h^-1的高速列车气动噪声问题,波数滤波方法能够较好地将2种激励分离;受电弓底板上的声学压力幅值远小于对流压力,主要的差异频段为800~3 500 Hz,最大差异接近20 dB, 随着频率增加,二者差异变小;虽然声学压力的幅值远小于对流压力,但其对车内噪声的影响却大于对流压力,当频率高于2 500 Hz后,声学压力激励导致的车内声压级响应比对流压力高约10~20 dB,这是由于2种激励在波数空间内的能量分布差异,使得声学压力具有更高的透射效率,特别是当频率高于结构的吻合频率后,声压的贡献占绝对优势,对车内噪声的影响不可忽视。     

高速客车垂向悬挂稳定控制双振子模型机理研究

以Adams与Madab作为协同仿真平台,基于双振子模型LQG控制器设计,建立了稳定控制方案和技术路线.仿真结果表明:垂向悬挂具有与双振子类似的隔振效果.尽管有横向和纵向相关运动模态的非线性影响,转向架仍可以实行有源/无源控制.仿真研究可以证实,无源控制转向架的系统机制是通过阻尼控制强制(垂向)主导运动模态处于稳定状态.     

高速客车垂向悬挂稳定控制双振子模型机理研究

以Adams与Matlab作为协同仿真平台，基于双振子模型LQG控制器设计，建立了稳定控制方案和技术路线．仿真结果表明：垂向悬挂具有与双振子类似的隔振效果．尽管有横向和纵向相关运动模态的非线性影响，转向架仍可以实行有源／无源控制．仿真研究可以证实，无源控制转向架的系统机制是通过阻尼控制强制(垂向)主导运动模态处于稳定状态．     

客运列车耐冲击吸能车体设计方法

为了减轻客运列车碰撞事故造成的损失, 实现被动安全保护, 对组成列车的动车、客车车体结构提出了新的设计方法, 重新分配车体各部分刚度, 设计出具有合适吸能结构的耐冲击车体, 车体结构均按前、中、后三种纵向刚度设置, 前后两部分为可以产生塑性变形的弱刚度吸能结构, 中间部分为仅产生弹性变形的强刚度弹变结构。当列车在正常运行时, 车体有足够的强度和刚度, 需要满足有关规范规定的强度、刚度要求; 在较高速下发生碰撞事故时, 吸能结构能够沿所需方向产生塑性大变形吸收足够冲击动能, 保证机器间和乘客区不发生破坏, 并延缓碰撞作用时间, 降低碰撞瞬间最大减速度, 使撞击减速度在人体承受范围内。     

提高高速铁路客车铝合金车体结构刚度的途径

介绍了高速铁路客车铝合金车体的特点，以及提高其结构刚度的途径，对我国高速铁路客车设计有一定参考价值。     

高速铁路环境噪声评价标准及应用

实现运输高速化是我国铁路发展的重要战略目标.针对我国目前正积极修建客运专线,并正在为修建高速铁路进行前期预研,因此,开展我国高速铁路噪声影响评价方法的研究十分必需.本文为此作了以下几方面工作:基于环境保护和声学分析,对高速铁路噪声影响中人群反应、人群烦扰度与噪声级的相关关系、噪声影响评价量、评价标准详细内容及其应用分别进行了探讨,作为一个应用实例,对泰国苏瓦纳布米机场连接线噪声进行了评价.最后,提出了对我国高速铁路噪声影响评价标准的借鉴意义.     

空调通风系统CFD仿真及在摆式客车二等座车中的应用

铁路车辆设计过程中,空调通风系统是重要一环。采用CFD手段辅助设计,具有重要的工程意义与创新价值。采用计算流体力学软件Airpak(1.0）对摆式客车二等座车空调通风系统进行CFD仿真计算。结果表明此车的空调通风系统的设计是比较合理的,能够满足车厢内舒适度的要求。     

空调通风系统CFD仿真及在摆式客车二等座车中的应用

铁路车辆设计过程中,空调通风系统是重要一环.采用CFD手段辅助设计,具有重要的工程意义与创新价值.采用计算流体力学软件Airpak(1.0)对摆式客车二等座车空调通风系统进行CFD仿真计算.结果表明此车的空调通风系统的设计是比较合理的,能够满足车厢内舒适度的要求.     

高速铁路列车运行冲突判定及其实现

为了提高高速铁路行车调度水平,保障行车安全,研究了车站间隔时间冲突、区间冲突、到发线运用冲突、行车作业与维修作业冲突、列车运行与旅客换乘时间冲突、动车组接续时间冲突和跨线列车跨线时间冲突7类冲突的判定方法.根据高速铁路列车运行冲突的判定依据,运用时间拓扑矩阵理论,建立了事件时间片时态关系的计算准则,实现了列车事件的时间逻辑判断.将高速铁路列车运行冲突判定分为到发线运用冲突判定和其他类型冲突判定,提出了冲突判定的思路和步骤.应用实例表明:利用上述列车运行冲突判定规则和时间拓扑矩阵模型的组合,能够实现各类列车运行冲突的实时判断,满足高速铁路行车指挥的需要.