铁路信号多方向进路表示器设置方案

部分新建车站的发车方向超过5个,超出了现有技术规范的范围。为此,结合现场的实际情况,对铁路信号多方向(超过5个)进路表示器的设置原则和方案进行探讨。     

铁路信号多方向进路表示器显示方式及控制电路探讨

以《铁路技术管理规程》中6方向和7方向发车进路表示器的排列显示规定为基础,分析提出8方向、9方向发车进路表示器的排列显示方式,并在呼和浩特南站得到具体应用。同时提出"按表示器数量设置表示继电器"的进路表示器控制电路方案,该方案比传统的"按方向数量设置发车方向继电器"控制电路方案更加优化控制电路,节约工程投资,降低维护成本。     

无站台柱雨棚发车表示器设置方案探讨

既有铁路大型客站为满足客运要求，在站台和既有雨棚上设置了发车表示器和发车按钮。然而，车站采用无站台柱雨棚后，发车表示器和发车按钮若采用传统设置方式将会影响车站的整体美观。针对无站台柱雨棚的车站特点，提出几种发车表示器及发车按钮的设置方案。     

信号进路表示器设置原则问题

在多方向发车口车站,当出站信号机的信号显示本身不能表明运行方向时,为了使有关行车人员在信号机开放后能够明确列车的运行方向,应在该信号机上装设进路表示器.     

多线共咽喉车站信号平面设计典型问题探讨

针对多线共咽喉大站信号平面图设计中遇到的进路信号机、进路表示器以及地面载频设置的有关问题，结合相关规定及需求分别进行探讨。提出将具有出站性质的正线信号机直接设计为出站机构，以满足纵列式车站正线信号机的设置需求；对于超过7个发车口的车站设置进路表示器时，通过3种方案比选，提出有条件按方向别代替线路别的方法；对比分析了上下行交叉车站站内正线载频切换和不切换2种设置方案，采用按统一设置地面载频的设计方案。     

6502电气集中四方向发车进路表示器电路实现方式探讨

依据《6502电路与各种设备联系图册》中三方向发车进路表示器电路原理,对四方向发车进路表示器电路的实现方式进行了探讨。     

一种计轴站间闭塞电路的改进

喀和线马牙克站在办理向S发车口延续进路时,原有的闭塞电路不能满足技术条件,发车进路锁闭、闭塞手续非正常自动办理影响了运输效率.本文对此进行分析,提出了切实可行的解决办法,在实际工程中取得了良好的效果.     

同时存在延续进路电路与发车进路表示器电路的车站

在神朔二线的信号施工图设计过程中,发现该线上的多数车站都存在有2条正线、2个长大下坡道进站口、多个延续进路终端的特征。在《6502电路与各种设备联系图册》(电号:6504)的定型电路中,延续进路电路与发车进路表示器电路都借用了网络13线,因此存在共用网络13线的问题,笔者就此问题进行探讨,并提出了两个解决方案。     

六方向出站信号机点灯方式及控制电路探讨

通常情况下车站的出站方向有1～5个,随着铁路运力需求的快速提升,出站方向达到6个的车站随之出现,为了解决由此引起的如何区分及控制出站信号机开放方向的问题,以集包线包头站为实例对信号机出站方向的区分方式进行分析,提出6个出站方向的信号机表示器的设置和点灯方式及相应的控制电路设计方案,方案的可行性在实际应用中得到了验证。     

办理延续进路时对计轴自动站间闭塞电路的修改

喀和线马牙克站在办理向S发车口延续进路时,原有的闭塞电路不能满足技术条件,发车进路锁闭、闭塞手续自动办理影响了运输效率。对此进行分析,提出切实可行的解决办法,在实际工程中取得良好的效果。     

神朔线增建第二线信号设计实践

在神朔二线的信号施工图设计过程中，发现该线上的多数车站都存在有2条正线、2个长大下坡道进站口、多个延续进路终端的特征，《6502电路与各种设备联系图册》(电号：6504)的定型电路中，延续进路电路与发车进路表示器电路都借用了网络13线，因此存在共用网络13线的问题，笔者就此问题进行探讨，并提出了两个解决方案。     

计轴自动站间闭塞电路问题的解决方法

近年来,计轴自动站间闭塞在南宁铁路局黔桂线、益湛线等陆续投入使用,虽然减轻了车站值班员的劳动强度,提高了行车效率,但该电路在实际应用过程中也发现存在安全隐患,下面就发现的问题进行探讨。1问题分析1.在计轴使用状态时,两站均未办理发车进路且区间空闲(QGJ吸起)的情况下,若车站值     

延续进路电路的探讨

原有6‰下坡道接车延续进路电路图，无法解决既有2个干线发车方向，又有到发线出岔的车站问题。对原电路进行修改，实现了设计要求，并在实际运营中取得了良好的效果。     

沪昆线自动闭塞方向电路的改进建议

沪昆线使用复线自动闭塞方向电路，在安全防护上尚有缺陷。例如：当区间空闲时，接车站可以随意改变区间方向变成发车站，使得原发车站茫然不知。2005年，沪昆线娄底车务段普安堂站曾发生一起事故因为错误办理进路，改上行的接车方向为发车方向，影响了邻站上行出站信号机不能正常开放，而其上行邻站处理不当，仍按照出发信号机故障发出列车，采用绿色许可证进行行车。由于上行改成了反方向，棋梓桥至普安堂上行区间信号机灭灯，构成行车事故。     

计算机编制上海枢纽列车运行图工程实现

首次采用离散事件动态系统(DEDs)理论,建立计算机辅助编制枢纽列车运行图数学模型;并在工程上成功地实现了枢纽车站同时接发多方向列车,车站站线和进路自动安排.     

编组站综合自动化系统全面投入试运行

结合西安铁路局新丰镇编组站站改工程的实施,新一代编组站综合自动化系统(SAM)经过几个月来的每日3,12,24 h的测试过程后,SAM系统工程的最后关键功能--集中自动控制功能于2009年2月25日、3月1日先后在新丰镇编组站上行出发场(含编组场尾部)、上行到达场投人试运行.集中自动控制功能可以根据铁路局行调、编组站站调的行车作业计划、调车作业计划对作业指令进行分解,并根据实际作业情况进行指令优化,排解冲突,实时调整指令下达的时机,并将作业指令下达到控制系统,从而实现了接发列车进路、解体/编组调车进路的自动办理,提高了车站的作业效率,减轻了现场作业人员的劳动强度,同时还实现了接发车方向、设备状态、外勤作业等关键作业环节的自动卡控,最大程度地保证了编组站的运输生产安全.     

客运专线铁路是否需要设置6‰下坡道延续进路的探讨

研究目的:铁路技术规范规定遇到进站信号机外制动距离内进站方向超过6‰下坡道时应设接车进路的延续进路,以防列车冒进出站信号机后发生侧面冲撞事故.但是设置延续进路会带来车站列车通过能力的下降或增加工程投资等问题.客运专线铁路是否还需要采用该规定,对此进行分析与探讨,提出不宜设置的可能性,供工程设计者参考.研究结论:通过分析既有线6‰下坡道延续进路设置的由来,结合客运专线铁路车辆制动性能及列车运行控制装备水平的提高,提出了客运专线车站站外有超过6‰下坡道时无需设置延续进路的论点,突破了铁路技术规范的规定,对降低铁路轨道和信号工程投资、减少铁路用地、提高车站列车通过能力有现实意义.     

同场分站跨场信号设计方案

阳逻电厂工业站与新港铁路香炉山站由于产权原因及不同专用线接轨位置原因,电厂工业站位于香炉山车站车场中间位置,与香炉山站同场分站,香炉山站本站的接发车列调车进路需要穿越电厂站控制区咽喉道岔。因此需要针对此种特殊的站场布局设计满足且利于运营需求的信号联锁方案。本次设计通过三区域联锁条件互送,虚拟信号机协助实现阳逻电厂工业站与香炉山站各自独立联锁,跨站进路分段办理。该信号设计方案可供类似工程参考借鉴。     

有关延续进路电路的一点改进

1 现象 单线区段接车进路的延续进路转为发车进路时,进站信号机关闭. 以图1所示的某站为例,在S进站信号机外方制动距离范围内,进站方向为超过0.6%下坡道.     

对特殊通过进路选路电路存在问题的改进

1 故障现象 如图1所示的洪沟站,设有2个方向组合且没有专设通过进路按钮,而是采用了由正线接车进路的始端按钮代替通过进路按钮的电路.按压按钮XLA和SFLA后,下行正线接车进路能顺利选出,而下行正线发车进路却经常选不出,SFLAD和X 1 LAD一直闪光,S/LPD(排列进路表示灯)一直亮灯.通过对这一故障现象的多次观察和测试发现,在KZ、KF电源电压高(＞24 V)时,这种情况很少出现;在KZ、KF电源电压稍低(≤24 V)时,这种情况就频繁发生.