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文中阐述了新型竖曲线即缓和竖曲线的行车视距特性,通过对竖曲线缓和段及抛物线段长度的各种组合情况下的最小视距的研究,得出了凸形或凹形缓和竖曲线的最小视距和需要的曲线长度。依据AASHTO规定的有关停车视距的上限值,利用分析模型,建立了求解缓和竖曲线长度的示例设计图表。和常用的水平缓和曲线一样,缓和竖曲线可替代简单竖曲线用于纵断面线形,尤其对于坡度变化剧烈的纵断面线形。 相似文献
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竖曲线上的车速、视距及设计 总被引:2,自引:0,他引:2
在我国,目前运行车速的模拟多从平曲线着手,涉及到竖曲线的研究不多;另外,现有竖曲线视距模型也存在不足。因此,本文从竖曲线的车速入手,介绍了代替竖曲线中常用的计算行车速度的运行车速模型,并加以对比,选出较为符合实际的运行车速模型;并提出竖曲线的NCHRP视距概念,代替从AASHTO视距模型在设计中的应用;同时引入分段式三次抛物线的概念,用以代替竖曲线中常用的圆曲线,以实例证明其优越性,对我国的线形设计有一定的实用价值。 相似文献
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为提升旧路改造工程中常用的线形同向竖曲线线形质量,在受力分析的基础上,将线形参数、平整度纳入“人-车-路”动力学模型。以半径2 000 m、5 000 m同向凹曲线为算例,采用Newmark-β法编制程序计算,从运动、力学角度,分析表明线形变化是引起车线共振的形成原因,并采用加速度峰值等振动指标和汽车振动感知标准,总结了车线共振特征结构,确定了线形内的共振区和稳定区范围。对竖曲线形态、行驶方向以及同向竖曲线半径和间距等影响因素进行计算分析,找出同向竖曲线产生较强车线共振的二种线形工况:不对称竖曲线各半径的曲线小度小于3 s行程时,将形成耦合共振区;同向竖曲线间直坡长度小于3 s行程时,也产生耦合共振区。总结计算分析成果,确定同向竖曲线车线共振的主要影响因素是竖曲线半径、半径差以及短的曲线长度和曲线间直坡长度,这也是影响行车服务性能的主要因素。从降低车线共振角度,采用七次抛物线作为缓和竖曲线,同向竖曲线增设缓和竖曲线降振效果显著,加速度振动峰值、均方根下降到原来的3.5%以内,远小于振动感知阈值。考查纵断面线形与平整度耦合振动工况,增设缓和竖曲线,对比直坡状态下的人体加速度均方根接近1,... 相似文献
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高等级公路线形设计的几个问题 总被引:1,自引:0,他引:1
根据国内几条高等级公路设计资料和经验,结合学习公路路线新规范,就直线长度,小偏角曲线长,缓和曲线长度,不同坡度差设置竖曲线的视觉影响,凹、凸型竖曲线的极限最小半径和相邻反向竖曲线径相衔接等问题进行了分析 相似文献
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3 凹形缓和竖曲线 在凹形竖曲线中,最小视距是由在夜间行驶的车辆的前灯所照射的距离来控制的.对于缓和竖曲线来讲,其最小视距的情况出现在汽车的前灯位于SC点或TS点或第一缓和段内,具体情况应视竖曲线的几何组成而定.需指出的是,当汽车前灯位于抛物线段内,可能也必然存在最小视距,但并不能以此位置来确定最小视距,因为此时视线并未将曲率最大的抛物线段全部包含进去.在凹形缓和竖曲线中,最大曲率位于抛物线段及其相邻的缓和段内.如图4,当汽车的前灯位于SC处时,根据汽车的前灯光速与竖曲线的具体交点位置不同,在确定Sm时,可分为3种不同的情况,在这3种不同情况中,z均可按下式计算: 相似文献
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当前,在平面线形中圆曲线前后设置回旋曲线已广泛使用,因为这样可以增强交通安全、增加道路美观、改善视距和提高驾驶舒适性。然而竖曲线的设计仍然采用抛物线直接与直线段相切的方法(不设过渡段),该文介绍一种用三次多项式拟合的竖向缓和曲线,布置在抛物竖曲线前后,文中给出了求任意点的高程、余率、曲率以及与原切线的偏移值的详细的数学公式和求导方程。缓和竖曲线的最小长度是根据行驶舒适性标准推导出来的,最后,副县长两个实例对缓和竖曲线的设计做了描述和说明,缓和竖曲线的这个新概念,和回旋水平曲线十分相似,在道路纵断面线形设计中应加以考虑。 相似文献
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当前,在平面线形中圆曲线前后设置回旋曲线已广泛使用,因为这样可以增强交通安全、增加道路美观、改善视距和提高驾驶舒适性。然而竖曲线的设计仍然采用抛物线直接与直线段相切的方法(不设过渡段)。该文介绍一种用三次多项式拟合的竖向缓和曲线,布置在抛物竖曲线前后。文中给出了求任意点的高程、斜率、曲率以及与原切线的偏移值的详细的数学公式和求导方程。缓和竖曲线的最小长度是根据行驶舒适性标准推导出来的。最后,用两个实例对缓和竖曲线的设计做了描述和说明。缓和竖曲线的这个新概念,和回旋水平曲线十分相似,在道路纵断面线形设计中应加以考虑。 相似文献
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分段式三次抛物线的视距及设计方法 总被引:3,自引:0,他引:3
竖曲线是纵断面线形设计中的重要组成部分,为保证行车安全、舒顺及视距所设置。我国规范规定:各级公路及城市道路在变坡点处均应设置竖曲线,竖曲线形式为二次抛物线。因为在应用范围内,圆形与二次抛物线线形几乎没有差别,目前国内普遍采用大半径的圆形竖曲线。但由于汽车在圆曲线上行驶时,存在着视距不足的缺点。因此,本文引进国外新的竖曲线——分段式三次抛物线设计方法^[1],代替竖曲线中常用的圆曲线;并通过太旧高速公路的实例证明分段式三次抛物线的优越性,同时提出分段式三次抛物线的设计曲线图,对我国的线形设计有一定的实用价值。 相似文献
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当道路通过跨线桥下为凹形竖曲线时,应校核设计净空能否满足行车视距的要求。为此,根据技术标准要求,推导了所需凹形竖曲线的最小半径,并给出了计算示例。 相似文献
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道路纵断面设计时竖曲线的设计是重要的一个环节,竖曲线的要素计算公式是竖曲线设计的基础。对竖曲线要素计算公式进行推导,得出结论,不管竖曲线采用哪种形式,竖曲线要素计算公式都是相同的。有利于更好的理解和应用竖曲线要素计算公式。 相似文献
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纵断面设计中的竖曲线半径对道路的排水影响较大。竖曲线半径越大,行车越平顺,但是不利于排水。对竖曲线半径设计应考虑的因素以及竖曲线的要素进行了分析,提出从排水的角度考虑竖曲线半径的设置。对城市道路纵断面设计具有参考价值。 相似文献
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交通部第二公路勘察设计院《手册》编写组 《中南公路工程》1975,(1)
目前我国公路坚曲线是采用的圆形竖曲线。1972年交通部颁布的《公路工程技术标准》中,对各级公路的竖曲线的最小半径也作了明确规定。过去我们设计竖曲线用苏联《圆形竖曲线测设表》(人民交通出版社出版)是有些问题的。苏联《圆形竖曲线测设表》采用的是平曲线公式,即: 相似文献