中国铁道科学研究院2010年科技成果简介(续二)

17单元板式无砟轨道设计技术的研究针对时速200～250km客货共线铁路、300～350km客运专线和高速铁路,开展了单元板式无砟轨道设计理论和设计方法的研究,包括:设计荷载和设计参数的选取,计算方法的对比分析,轨道翘曲分析,混凝土轨道板、混凝土底座和凸     

温福铁路八仙仑双线隧道无砟轨道施工技术

通过研究国内外无砟轨道施工经验和相关技术资料，结合中国客运专线线路具体情况，对目前我国无砟轨道施工工艺和物流问题进行了研究，确定了温福铁路无砟轨道成套施工装备，提出具有可操作性的保证轨道精度和合理物流组织的方案。轨道精调结果、施工调整工效和铺轨后的复测精度验证了所提出的“轨道组合排架法”在时速200～250km的客专无砟轨道施工中具有较大的推广价值。     

论时速大于200 km铁路精密工程测量技术

时速大于200km铁路必须具有高精度的几何线性参数,做到高平顺性。因此,必须建立一套与之相适应的精密工程测量体系。2004年,铁道部决定在遂渝线建设无碴轨道综合试验,组织开展无碴轨道铁路工程测量技术的研究,并建立遂渝线无碴轨道综合试验段精密测量控制网。研究提出了我国无碴轨道铁路工程控制测量采用勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网的测量体系,时速大于200km铁路轨道采用绝对定位与相对定位测量相结合的铺轨测量定位模式,无碴轨道铁路工程测量平面坐标系统采用边长投影变形值≤10mm/km的工程独立坐标系。确定了我国无碴轨道铁路工程平面控制测量分三级布网的布设原则和无碴轨道铁路工程测量高程控制网的精度等级。     

浅析客运专线重建精密工程控制测量网实施方案

我国第一批开工建设的客运专线既有工程控制网的精度、埋桩规格和密度如果按照《京沪高速铁路测量暂行规定》实施,不能满足无砟轨道工程铺设、养护要求。为了满足客运专线无砟轨道铺设的要求,必须重新建立精密工程控制网。分析了客运专线既有工程控制网的现状,提出了客运专线重建精密工程控制网的原则和总体要求,研究了精密工程控制网重建对已开工工程的影响。     

成都至都江堰铁路工程地质勘察

成都至都江堰铁路是中国首条时速200km城际无砟轨道铁路,对沉降控制要求极其严格,特别是首创了具有自主知识产权的CRTSⅢ型无砟轨道、时速200 km无砟轨道桥梁、地铁与城铁同台换乘等新技术,对工程地质勘察工作提出了更高的要求。通过认真探索、研究、总结,地质勘察中有针对性地选用综合勘察方法、先进的勘探技术和工艺,查清了沿线的工程地质与水文地质条件,为成都至都江堰铁路工程优质、按期、安全、经济的建成创造了有利条件。     

高速铁路斜拉桥CRTSⅢ型无砟轨道施工技术研究

目前高速铁路桥梁铺设无砟轨道最大跨径为180 m,最高时速为250 km。新建昌赣高速铁路赣江特大桥设计时速350 km,主跨为300 m斜拉桥,如此高时速、大跨度柔性桥上铺设CRTSⅢ型板式无砟轨道,在国内外尚属首次,没有成功案列和施工经验。本文针对跨径300 m主跨斜拉桥上铺设无砟轨道开展研究,建立了实时修正模型,分析总结了CPⅡ、CPⅢ点的布设及测量边界条件以及风速、日照和温度等环境的影响,为高速铁路斜拉桥CRTSⅢ型无砟轨道施工提供技术参考。     

客运专线桥梁挠曲变形对CRTSⅠ型板式无砟轨道结构受力影响分析

对列车荷载通过桥梁而梁体发生挠曲变形时,CRTSⅠ型板式无砟轨道结构受到的附加挠曲力进行分析。首先推导了桥梁挠曲变形对无砟轨道结构受到的附加挠曲力的计算方法,然后分别对我国时速300～350km、200—250km的几种主要桥梁、上CRTSⅠ型板式无砟轨道的轨道板和底座板受到的附加挠曲力进行计算,为CRTSⅠ型板式无砟轨道的结构设计提供参考。     

沪杭高速铁路CRTSⅡ型板施工GRP网测量技术与难点研究

针对高速铁路无砟轨道施工测量精度要求高,在建网和施工测量时经常出现测量精度达不到规范要求的技术难题,结合沪杭高速铁路CRTSⅡ型板施工加密基标(轨道基准点,简称GRP)测量情况,研究时速350 km高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道GRP网的布设测量技术,对测量过程中布网、技术准备、测量方法、测量环境等影响测量精度的因素进行分析研究,找出成因,反复验证,得出高速铁路CRTSⅡ型板施工GRP测量技术,并提出了对测量过程中难点问题的解决方法。     

高速铁路跨越活动断裂带轨道结构选型

针对高速铁路跨越活动断裂带特点,提出轨道结构选型原则;针对有砟轨道、无砟轨道和聚氨酯固化道床结构特点,以及活动断裂带的适应性进行分析,提出活动断裂带轨道结构选型建议。研究表明,设计时速250 km及以下线路,优先采用有砟轨道;设计时速300 km及以上线路,为保证全线无砟轨道结构形式统一,活动断裂带范围可采用单元式的无砟轨道结构。结合活动断裂带活动强度和特点,开展线路、桥梁、路基、地质和轨道多专业专题研究,采取相应措施对无砟轨道和下部基础结构进行特殊设计,保证线路运营期具备足够调整量。     

250km/h客运专线无砟道岔的合理轨道刚度

研究目的:我国正在进行大规模的客运专线建设,其中时速250 km的客运专线占有相当大的比重.无砟道岔作为客运专线的重大基础设备,其轨道刚度影响动车组过岔时的安全性和平稳性,需进行合理设置.根据线路运营条件,运用理论分析,开展客运专线无砟道岔轨道刚度取值研究,为确定我国250 km/h客运专线无砟道岔的合理轨道刚度提供理论指导.研究结论:从列车运行品质、道岔应力状态、振动水平、变形大小和部件刚度匹配5个方面提出岔区合理轨道刚度的评判准则,并基于车辆一道岔空间耦合动力学理论和轨道变形分析建立岔区合理轨道刚度的确定方法,对我国时速250 km客运专线无砟道岔轨道的合理刚度进行了研究,结果表明:36～44 kN/mm的扣件系统刚度,290～330 kN/mm的轨下胶垫刚度,40～50 kN/mm的板下胶垫刚度最为合理.     

轨道车辆车体刚度灵敏度分析

以轨道车辆为背景,依据转轴公式和平行移轴公式得到车体截面内任意倾角部件的惯性矩,进而获得截面的刚度及其灵敏度。在已知车体刚度分布的前提下,依据车体刚度及其灵敏度,通过调整刚度薄弱位置相关部件的截面尺寸,可达到提高车体刚度的目的。     

全路信息系统时钟同步的实现

从铁路信息系统的实际情况出发,阐述了时钟同步的意义,时间基准的选取以及时间信息的传播,并在此基础上提出了一种精度高、可靠性好、成本较低并满足铁路信息系统对时钟精度的要求的时间同步方案.     

绝对测量在无砟轨道的轨向控制中的精度分析

研究目的:目前,我国高速铁路无砟轨道的精调主要是基于全站仪的绝对测量精调模式,其是以外部几何状态来控制内部几何状态,该方法与轨道平顺性的概念并不完全兼容。本文从绝对测量精调技术的误差分析出发,分析在轨道平顺性模型中该精调模式的控制精度。研究结论:通过理论分析及实验数据表明,配以高精度全站仪,绝对测量模式能够保证高速铁路±2 mm的平面控制精度要求。     

地下工程通风风能主动利用的可行性分析

研究目的:地下工程,尤其是隧道,通风用电是其主要能耗。为了实现地下工程通风的风能主动利用,对其关健问题——功率级匹配、机械连接方式以及转速进行可行性分析。研究结论:(1)通过对风力机和地下工程用通风机的功率级别比较,得到利用风力机替代电能驱动地下工程通风机,可实现地下工程通风的风能主动利用;(2)分析得到垂直升力型风力机从结构上更适合与地下工程轴流通风机连接;(3)提出了通风机和风力机的转速和功率匹配方法,并通过实例进行了验证。     

既有线提速接触网锚段关节改造方案的优化

对哈大线接触网锚段关节的设计特点进行简要分析,提出了我国电气化铁路接触网锚段关节设计存在的问题和改造方案。通过论证后指出,我国既有线已采用的3跨、4跨锚段关节稍加改造,即可满足列车2 0 0km/h运行速度需要     

南京地铁盾构隧道槽道技术设计研究

为解决地铁盾构隧道机电设备安装钻孔施工对区间隧道结构的损伤,近几年盾构隧道管片预埋槽道技术得到大力发展。以南京地铁"十三五"线路研究为背景,为解决预埋槽道费用高、耐久性差及后期更换困难等问题,提出专用固定件+外置槽道系统和预埋套筒+外置槽道系统两种设置方案,也是对盾构隧道槽道技术的进一步探索和延伸。通过选型、计算模拟分析,对专用固定件+外置槽道系统和预埋套筒+外置槽道系统等关键技术问题进行研究,认为两种设置方案都是可行的和安全的,可根据线路实际情况选择采用,以达到方便施工、易于更换的目的。     

教育部基金管理信息系统的设计与开发

作者介绍了教育部基金管理信息系统的研究与设计方法,阐述了系统的功能和特点,探讨了数据兼容,对时间的处理以及报表打印的关键技术问题.并针对该系统最关键的评审部分提出了进一步的设想,既用基于WEB的知识挖掘的思想,知识挖掘与网络技术相结合来选择各学科领域的专家建立评审专家库     

隧道地应力测试与岩爆倾向性分析

研究目的:岩爆是深埋长隧道施工中发生频率较高的突发性地质灾害,岩爆研究对于隧道的勘测设计、施工组织及安全生产具有重要的现实意义.研究结论:采用水压致裂法进行地应力测试,依据Russenes判据、Turchaninov判据及Hoek判据等准则对隧道施工期岩爆发生的倾向性进行分析与评价.结果表明:隧道存在岩爆发生的可能性;...     

高速客车轮对动力学性能的比较

为了比较不同车轮踏面及轮对内侧距对高速客车动力学性能的影响,首先采用改进轮轨接触几何关系算法分析了不同情况下的静态轮轨几何接触关系,然后通过车辆/轨道耦合动力学模型,对高速客车蛇行临界速度、运行平稳性和曲线通过性能进行了动态仿真计算。数值计算中,主要考察了LM、LMA、S1002和XP55等4种车轮踏面和轮对内侧距由1350 mm到1360 mm变化的情况。结果表明,车轮踏面形状和轮对内侧距对高速客车动力学性能有重要的影响,且LMA型车轮踏面与1353 mm的轮对内侧距匹配具有较好的动力学性能。要确定合适的车轮踏面和轮对内侧距,须从轮轨接触关系的变化出发,综合评估车辆动力学性能。     

国际工程报价中汇率风险费的估算

在人民币升值的巨大压力下,在确定国际工程投标报价时,汇率风险在风险分析中的地位越发重要,如果在投标阶段不能合理估算汇率风险费用就有可能使项目蒙受经济损失,从而严重影响涉外施工企业的经济效益。此文重点讨论在国际工程投标报价编制阶段,如何对报价组成中的涉汇费用进行分析,并以此为基础估算汇率风险费用。汇率风险费的估算可以有效规避汇率波动对项目造成的经营风险,保持企业经济效益的稳定。