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对纯电动汽车的动力性和经济性进行分析,以某款纯电动客车为例,根据整车动力性、经济性要求对其传动系统进行匹配设计,包括驱动电机的参数设计、电池组参数设计以及变速器传动比设计。利用Cruise软件建立该车的整车模型,设定相关计算任务,对动力性和经济性进行仿真计算,仿真结果验证设计匹配的正确性。 相似文献
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轮边驱动电机采用轮毂电机,实现四轮独立驱动,方便汽车动力学性能的控制。对于电动客车,轮边电机驱动以其轻量化、传递效率高等优势正在取代中央直驱的方式,成为现在研究的热点。这种驱动方式取消了离合器和变速器等,驱动电机安装在车轮旁边,结构空间和重量得以大幅度降低电。文章以四轮独立驱动的轮毂电机电动客车为研究对象,通过驱动转矩的合理分配,保证其有最佳的动力性和经济性。 相似文献
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整车能耗是纯电动客车非常重要的经济性指标,影响整车的续驶里程.文章以一款纯电动公交客车为例,通过电机系统效率及整车能耗计算,分析了不同电机的效率对客车整车能耗的影响,为驱动电机最终选型提供依据. 相似文献
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通过理论分析,建立了汽车动力性数学模型.利用Matlab开发出了汽车动力性计算程序,并对某纯电动客车进行了动力性计算. 相似文献
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为研究自动机械式变速器(AMT)驱动构型对纯电动客车综合性能的影响,以12 m电机直驱纯电动城市客车为研究对象,装备3挡AMT并对驱动电机重新选型,利用NSGA-Ⅱ多目标优化算法以0~50 km·h-1加速时间最短和中国典型城市工况(普通道路和快速道路)下行驶能耗最低为目标对变速箱传动比进行优化,并制定基于车速和加速踏板开度的双参数动力性与经济性换挡规律,在中国典型城市工况不同道路下,采用2种换挡规律对整车驱动能耗与制动能量回收进行仿真,并利用最大爬坡度及加速时间对整车动力性能进行分析。研究结果表明:与原电机直驱构型下整车性能相比,AMT驱动构型在将驱动电机峰值转矩降低68.4%后,最大爬坡度从20.07%提高到20.3%,0~50 km·h-1加速时间从14.19 s增加到18.69 s,整车动力性虽满足要求,但加速时间增加了31.7%;其驱动能耗有所降低,但制动能量回收能力有所减弱,且二者都受行驶工况和换挡规律的影响,普通道路行驶时,经济性和动力性换挡规律百公里驱动能耗分别降低了1.55%和0.55%,百公里制动能量回收分别减少了1.35%和1.53%,百公里综合能耗分别降低了-0.12%和1.62%,快速道路行驶时,经济性和动力性换挡规律百公里驱动能耗分别降低4.78%和3.72%,百公里制动能量回收分别减少了1.53%和5.1%,百公里综合能耗分别降低了5.63%和3.35%。可见,纯电动客车采用AMT驱动构型时,需综合考虑车辆设计要求及行驶工况与换挡规律的影响。 相似文献
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上一期介绍了电动客车直流/直流(DC/DC)变换器的电磁兼容性能,本期重点介绍电动客车驱动电机控制器的电磁兼容特性及要求。电动客车电机控制器主要由功率模块、控制模块、传感器等组成(如图所示),其主要作用是根据各种传感器的信号调节输出到驱动电机的电压、电流,通过一定的控制策略完成电动汽车驱动电机的的启动、运行、 相似文献
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通过Cruise和Isight联合仿真,针对分布式驱动电动客车以动力性指标为边界,以经济性指标为目标,对驱动扭矩分配控制策略进行优化。 相似文献
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纯电动商用车是未来的重点研究对象。以某款纯电动重型商用车的动力性与经济性指标,对整车驱动电机、动力电池、主减速器等传动装置进行参数计算与匹配,然后基于AVL-CRUISE仿真软件构建整车模型,并验证了参数匹配的合理性。 相似文献
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文章旨在通过分析纯电动乘用车与传统内燃机汽车在动力系统方面的差别,在以经验公式进行计算的基础上,根据前者动力系统的特点,结合某一款纯电动乘用车的项目,初步提出了纯电动汽车动力系统匹配的基本要求;通过分析现有驱动电机的特点,基于动力性、经济性、续航能力及噪声等因素的考虑,找到了一种能满足现阶段电动车开发的电机种类和参数的选配标准。 相似文献
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从提高电动客车可靠性的角度出发,对其驱动电机进行高防护性设计,并进行耐久性验证,以提升永磁驱动电机的质量和寿命。 相似文献