道岔连接杆件销孔防旷技术探讨

我国铁路道岔转换设备及道岔安装装置一直是通过各种金属连接杆件，如尖端杆、密贴调整杆、表示杆等与道岔连接，进而完成对道岔的转换、锁闭和尖轨密贴状态的监督。杆件之间的连接多采用连接销，由于销、孔之间在外力作用下极易产生磨耗，因此，经常出现机械旷动，对道岔的转换、密贴、锁闭等正常性能产生不利影响，易造成道岔不密贴、无表示，甚至危及行车安全。[第一段]     

防旷销拆除工具的设计及应用

介绍一种用于铁路道岔安装装置杆件防旷销拆除工具的结构和原理,并以拆除尖端杆防旷销为例,介绍该工具的使用方法和操作步骤,有效解决了铁路电务部门在进行安装装置杆件更换时,防旷销不易拆除的问题。     

道岔防旷螺栓销的研制

传统的道岔杆件，无论是单机、双机或交分，其连接方式均采用销孔连接。由于长期经受重载、高速列车通过时的强烈振动冲击，销孔连接处出现较大间隙，相当旷动，易发生表示杆沿轴向窜动，导致道岔开闭器检查柱缺口走动，造成道岔跑表示或卡表示，危及行车安全。     

避免S700K牵引提速道岔短表示杆折断的方法

S700K型电动转辙机多机牵引提速道岔，其检测杆有上、下两层，当长、短表示杆与上、下两层检测杆不能平行运动时，则造成检测杆之间“张嘴”（上、下检测杆之间压力过大），经过列车的振动极易造成短表示杆与接头处长时间受力而折断，危及行车安全。造成这种现象的主要原因是，表示杆本身弯曲度不一致、尖端铁角度的误差及托板与道岔砼枕间结合的角度误差等。在现场维修工作中，经过对尖端钦安装角度的调整，即可消除榆测杆张嘴的问题。如图1所示。     

ZD6-E/J型道岔防磨耗GL连接杆

ZD6-E/J型道岔转换设备投入使用以来,已逐渐成为我国铁路线路上的主型设备.然而在使用过程中,由于道岔中GL连接杆动作频繁,杆件的销孔出现因机械磨耗而引起的旷动,导致道岔无表示,严重地影响了行车安全.为此1999年我厂与桂林电务段合作,组织技术力量,把消除道岔GL连接杆旷动作为攻关课题,进行技术攻关.     

三开道岔用于折返时的养护维修技术难点

三开道岔具有道岔区短,土建规模小的优势,为其他同类项目在用地紧张的情况下,提供了一种处理方式。根据天津地铁6号线三开道岔用于折返的实际情况,从转辙机的选型配杆、三开道岔密贴力调整、动作杆及表示杆连接销的检修等技术难点攻关,到工电配合时需重点注意的问题等方面入手,梳理三开道岔的养护维修重点部位与难点,尤其是转辙机的侧向尖轨2/4 mm的测试点位、室内继电器的检修周期、道岔开程调整以及转辙机表示缺口的调整等方面,就维护时发现的问题进行分析,总结相关维护经验,供业内同行参考。     

道岔尖端杆的改进

介绍了一种带有微调装置的新型道岔尖端杆。     

研制交分道岔旷量消除装置

大编组站、旅客站和其他用地长度受限制的咽喉区大多采用交分道岔，但交分道岔也是故障多发处所。在其故障发生的概率中，交分道岔旷量引起的表示杆卡口失去表示的故障占了很大的比重。天津电务段研制的交分道岔旷量消除装置，在对原道岔连接销功能分解的基础上，增加了“消除旷量”的“潜在”功能。阐述了消除道岔旷量的3种方案及其利弊分析，详细介绍了道岔旷量消除装置的原理、构成和功能。     

60 kg/m钢轨15号单式同侧道岔设计

为满足国家铁道试验中心环形试验线的运行需求，研究设计了60 kg/m钢轨15号单式同侧道岔。道岔尖轨长度取17 823 mm，基本轨前端距尖轨尖端距离取1 955 mm；选用双曲线型辙叉，采用单肢弹性可弯心轨结构；全部岔枕采用垂直于大环线曲线外股工作边的方式布置。转换设备采用多机多点牵引方式和分动钩型外锁闭装置，转辙器部分设置三个牵引点，辙叉部分设置两个牵引点。为延长曲线道岔的使用寿命，重点进行了尖轨结构和可动心轨辙叉结构设计，尖轨尖端采用藏尖式设计，刨切小环线基本轨，增加尖轨尖端厚度。转辙器部分设计了尖轨防跳措施。翼轨跟端采用间隔铁与长心轨或叉跟尖轨连接为一整体。该单式同侧道岔铺设后使用状况良好。     

S700K-C电动转辙机表示杆在哈大高铁大号码道岔的改进优化

道岔尖轨会随着温度的变化发生热胀冷缩,即相对于基本轨产生伸缩位移,道岔号码越大、越靠近尖轨尖端伸缩量越大。哈大高铁的62号道岔是我国自主研制的最大号码道岔,当尖轨伸缩时,会带动表示杆移动,位移量大到一定程度就会造成转辙机表示杆卡缺口故障。针对该故障,通过对表示杆位移的计算分析,提出优化表示杆折弯方案。经试验验证,改进措施可满足缺口要求,消除了因尖轨伸缩造成的卡缺口故障。