强夯法处理娄新高速公路岩溶塌陷地基的现场试验研究

以娄新高速公路岩溶塌陷地基强夯加固工程为背景,对强夯法的主要参数设计、强夯试验和强夯加固岩溶地基效果进行分析。分别采用2000 kN·m、4000 kN·m夯击能进行强夯试验,并对夯坑的每击夯沉量、总夯沉量及夯坑周围地面隆起变形量和影响范围进行监测。试验结果表明：在4000 kN·m夯击能下最佳夯击次数为11击,夯实效率达到90％以上,远高于2000 kN·m夯击能的夯实效率,可以有效地加固岩溶塌陷地基。强夯后动力触探击数明显增加,1～12 m变化明显,表明4000 kN·m夯击能的影响深度达到了12 m。     

强夯法在铁路路基施工中的应用和质量控制

<正>强夯法又称动力固结法或动力压实法,是一种行之有效的地基加固方法。该方法是反复将夯锤提升到一定高度使其自由落下,给地基以冲击和振动能量,以提高地基的密实度和承载力,降低压缩性,改善地基性能,并具有加     

强夯法加固煤矸石地基单点单次夯击数值模拟研究

建立了强夯法加固煤矸石地基的数值模拟模型,用有限元分析软件ANSYS分析夯沉量、冲击应力空间分布特征,不同夯击能作用下矸石地基的位移随深度的衰减规律,并根据室内模拟结果,对强夯前后的承载性能进行模拟.模拟结果表明:强夯冲击应力、夯沉量空间分布特征是集中于以夯锤轴线为中心的椭球形体范围内;夯沉量、冲击应力水平远离夯锤逐渐减小,垂直往深逐渐减小,近似按负幂指数规律衰减;在强夯冲击荷载作用下,矸石地基顶面产生很大的竖向位移,但随着深度的增加,竖向位移衰减很快,近似呈负幂指数规律变化.数值模拟结果基本与室内模型试验的煤矸石地基变形规律一致.     

湿陷性黄土地基强夯加固控制指标的研究

强夯加固机理复杂,设计参数仍须依靠试验或经验来确定,缺乏理论基础。本文通过对试夯中采集到的数据进行分析,得到最佳夯击次数、有效加固深度及夯后地基承载力等控制指标,为场地试夯得到的结果提供理论依据,并以此为基础通过理论计算直接确定强夯设计参数,为设计和施工提供依据。     

强夯置换法在软土地基处理中的应用

结合黄万铁路采用强夯置换法处理软土地基的工程实例,介绍强夯置换法在该工程中的设计与施工,同时提出强夯置换法处理软土地基的设计及施工注意事项。     

强夯法加固处理不均匀填筑房基的方法及效果

本文结合某机场外场工作区房基加固处理设计、施工实例，论述了强夯法加固处理不均匀填筑房基的工作方法，以工程实践说明了对于不同性质地基土层的加固参数，总结了用强夯法控制不均匀填筑房基的不均匀沉降的原理和工作要点。文章以大量的实测数据为基础，将强夯法施工前后检测结果进行对比，得出了强夯法加固处理不均匀填筑房基的方法，该方法是一种比较有效的地基处理方法，对房屋基础处理有一定的指导意义。     

大面积饱和粘土地基强夯处理时提高夯间K值的措施

介绍在上海浦东国际机场以强夯处理大面积饱和粘土地基中出现问题的处理情况,内容包括对出现夯间K值达不到要求的原因分析,处理时采取的5项措施,以及作者对用强夯处理大面积饱和粘土地基的一些看法.     

强夯法地基处理施工技术

内容提要:强夯法是利用冲击能给地基冲击和振动,以提高地基强度、降低地基压缩性的一种经济实用、效果显著的施工方法。它适用于处理碎石土、砂土、低饱和度的粉土与黏性土、湿陷性黄土、杂填土和素填土等各类地基土,本文结合西安铁路枢纽新建北环线IDK59 897—IDK60 842段强夯工程实例,主要介绍了强夯法地基处理施工关键技术。     

履带式起重机在地基强夯处理中的常见事故分析与防护

由于强夯法地基处理具有适应性强、造价低、风效快等特点，近年来在深圳地区的开山填海软基处理及回填土地基处理中大量应用。履带式起重机是强夯地基处理施工中不可缺少的一种主要施工设备，本文列举了履带式起重机在强夯地基处理施工中的常见事故。主要有起重臂坠落、起重臂后翻、传动链轮及传动系统破损等。长对这些事故发生的原因作了分析，提出安全防护措施。     

提高大能量强夯施工效率和改进深层加固效果的途径

强夯法处理地基具有施工简单、加固效果好、使用经济等优点 ,对于大能量强夯深层加固 ,先用中等能量级强夯形成较厚的浅层密实层 ,然后再施加大能量夯击的施工顺序才是提高施工效率和改进深层加固效果的有效途径 ,并举工程实例为证     

TBM上PLC系统的抗干扰技术

TBM由PLC系统集中控制,对液压系统的温度、液位、压力、转速及机械机构的动作进行检测,使之按照设定的程序运行．从而完成各种工作状态。对PLC控制系统各种干扰因素进行分析,并在抗干扰设计中采取多种抗干扰措施,从而有效地抑制干扰,使PLC控制系统正常工作。     

负弯矩作用下结合梁挠度计算方法研究

钢－砼结合梁在负弯矩作用下，随着荷载逐渐增加，混凝土板中的裂缝不断产生和发展，梁的刚度也随之逐渐下降，荷载－挠度关系趋于非线性，因而材料力学中求挠曲线的二次积分法对负弯矩作用下的砼－钢结合梁无法获得解析解。本文提出了求钢－砼结合梁负弯矩作用下挠度的数值积分法，把非线性问题转化为短区间的线性问题，推导了计算公式，建立了计算模型，编写了电算程序，通过反复迭代计算先获得结合梁截面的弯矩－曲率（M－φ）关系，再根据这一关系进一步求得结合梁各截面的给定荷载下的挠度，从而可绘出梁的某一级荷载下的挠曲线或某一截面的荷载－挠度（P－Δ）曲线，本文利用编写的电算程序对芜湖桥的两根大型试验结合梁T1，T2梁进行了试算，并与实测结果进行对比，计算结果与实测结果吻合较好。     

轨道车辆车体刚度灵敏度分析

以轨道车辆为背景,依据转轴公式和平行移轴公式得到车体截面内任意倾角部件的惯性矩,进而获得截面的刚度及其灵敏度。在已知车体刚度分布的前提下,依据车体刚度及其灵敏度,通过调整刚度薄弱位置相关部件的截面尺寸,可达到提高车体刚度的目的。     

避雷器分布对雷击跳闸率影响探讨

以京沪高速铁路接触网设计中的防雷措施为例,针对该线情况进行了理论分析和模拟计算,通过对避雷器分布方式与雷击跳闸概率关系的分析,提出了依据不同雷区等级差异设置避雷器,最后对避雷器的设置分布和安装方式提出了建议。     

全路信息系统时钟同步的实现

从铁路信息系统的实际情况出发,阐述了时钟同步的意义,时间基准的选取以及时间信息的传播,并在此基础上提出了一种精度高、可靠性好、成本较低并满足铁路信息系统对时钟精度的要求的时间同步方案.     

一起装用小间隙钩舌车钩闭锁不良故障浅析

1车钩闭锁不良的基本情况2009年11月29日东莞东—成都T127次列车在东莞东客技所库内甩挂作业时,发现新换挂的第2位YZ25K030453号车的1位车钩在闭锁位时钩锁铁不能落锁到位,经过3次压钩、1次全部更换钩腔配件后仍然无法消除故障,只能临时在库内作换挂车处理,造成该趟列车晚点出库。该车车钩装用的是15CX型小间     

高速铁路桥梁移动模架结构计算及预拱度设置

研究目的:根据沈丹客运专线沿线桥梁桥址所处自然环境条件,对于部分特殊地段桥梁,需采用移动模架造桥机施工.本研究旨在通过实际计算验证MZ900S型上行式移动模架造桥机设计和制造质量,同时准确掌握现浇箱梁施工过程中模架造桥机各工况下的实际挠度和刚度,以确保设备在投入使用后能正常工作.研究结论:(1)计算及堆载试验表明移动模架强度、刚度、加工质量和拼装质量满足设计要求,按y=0.121 3x2-30.1设置预拱度是合理性的;(2)具有结构受力明确,适应能力强,功能完备,机械化程度高等优点;(3)可满足24 m箱梁、曲线桥梁、双向、32 m整孔节段拼装箱梁架设工艺的施工要求.