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CO排放控制校正(D型EFI和L型EFI): 燃油喷射量可用手动调节可变电阻器予以调节,这可用于调节CO排放量,如图112所示。ECU根据发动机转速控制喷射量,也可以减少CO排放量。 相似文献
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①起动时点火控制
G(G1或G2)信号后的NE信号-输入,立即进行起动时点火控制. 相似文献
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3.起动赜射控制 在发动机起动过程中,由于发动机转速波动很大,歧管压力传感器(D型EFI)或空气流量计(L型EFI)都难于准确检测歧管压力或吸入的空气量。因此,发动机ECU从其存储器中选择一个适于冷却液温度和发动机速度的基本喷射 相似文献
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(2)双金属片型 双金属片型空气阀由双金属片元件、加热线圈和阀门组成。电流同时流至加热线圈和燃油泵,这样就加热双金属片元件,使其改变形状,然后又使阀门逐渐 相似文献
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28 诊断端子 T或TE1端子位于发动机室的检查连接器内,而TE1和TE2端子位于乘客舱TDCL(丰田诊断通讯链路)内(位于仪表盘下),位置如图79所示,电路如图80所示。 相似文献
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(3)热电阻丝型 热电阻丝型空气流量计直接测量进气质量,而不是像其他类型空气流量计测量进气容积。这种空气流量计小巧轻便(传感器对进气的阻力也很小)。其结构如图23所示。 相似文献
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10、车速传感器 这个传感器测量车辆正在行驶的实际速度。其运作是:输出一个SPD信号,这个信号主要用于控制ISC系统,并且在加速、减速等过程中控制空燃比。 车速传感器有四种类型: ●片簧开关型 ●光电耦合器型 ●电磁感应型 ●MRE(磁阻元件型) 相似文献
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14 电负荷信号 这个信号检测什么时候大灯、后窗除雾器等接通。随车辆型号不同,这个信号的电路可以有许多电负荷信号,这些信号集合起来作为单个信号输入发动机ECU,如图54所示。或者也可以将每个信号分别地输入发动机ECU。这个信号用于控制ISC系统。 相似文献
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(3)节气门位置传感器的就车检查 ①检查节气门阀体 (a)检查节气门操纵机构,应运动平顺。 (b)检查N孔处是否有负压。 ●起动发动机。 ●用手指检查是否有负压。 ②检查节气门位置传感器 (a)脱开传感器连接器。 (b)在节气门限位螺钉与定位杆之间插入测隙规。 (c)用欧姆表测量每个端子之间的电阻。如电阻与规定不符(如下表),调节或更换节气门位置传感器。 相似文献
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采用这种方法的喷油器，取消了螺旋线圈电阻器，用一个低电阻喷油器与蓄电池直接连接，电流由接通和关断发动机ECU中的晶体管来控制。当拉入喷油器针阀肘，强电流流过，使电流强度迅速增大。这就便针阀迅速打开，从而改善喷射反应，减少无效的喷射持续时间。当针阀持在拉入状态时，电流减弱，防止喷油器线圈发热，也减少 相似文献
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TCCS中的点火系统运作，与常规型EFI中点火系统的运作基本相同(常规电路如图122所示)，只是后者的点火器由信号发生器直接关断和接通，TCCS点火电路如图123所示。在TCCS中，来自信号发生器的信号先通过ECU，然后传送至点火器。 相似文献
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CO排放控制校正(D型EFI和L型EFI)：燃油喷射量可用手动调节可变电阻器予以调节，这可用于调节CO排放量，如图112所示。ECU根据发动机转速控制喷射量，也可以减少CO排放量。 相似文献
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(四)空调器控制系统 1.切断控制 为了在某些发动机转速、进气歧管压力(或进气量)、车速及节气门开度下,使空调运作停止,发动机ECU将信号(ACT)传送至空调器放大器,将空调器压缩机磁性离合器分离。 如发动机从低转速加速时(视车速、节气门位置及进气歧管压力或进气量而定),关断空 相似文献
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(2)氧传感器信号输出(T或TE1端子接通，TE2端子断开，怠速触点断开)。 相似文献
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2 VC电路 发动机ECU根据施加在 B和 B1端子的蓄电池电压,产生一恒定的5V电压,施加在微处理器上。如图7所示,发动机ECU通过VC电路向所有传感器供应5V电压。 ①从5V恒定电压电路输出5V; ②从5V恒定电压电路经过电阻器输出5V电压。 相似文献
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(一)诊断系统的原理向ECU表示输入或输出信号正常的信号大小范围，对那个信号是固定的。当相对于这一固定范围，某一特定电路的信号不正常时，那一电路就被诊断为不正常。例如，冷却液温度信号电路正常时，THW端子的电压在0.1V(冷却液温度不低于139℃)或大于4.9V(冷却液温度不高于－50℃)时，这个信号电路就被视为不正常，如图158所示。(二)发动机故障警告灯和VF或VF1端子输出发动机故障警告灯和VF或VF1端子输出电压有下述功能(如表5所示)，这些功能视(检查连接器的或TDCL的)端子T，TE1或TE2的状态及节气门位置传感器中怠速触点的… 相似文献