基于有限元仿真的列车-桥梁防护墙碰撞研究

针对桥梁防护墙防护能力研究较为匮乏的现状,基于有限元理论,运用Hypermesh软件建立有砟无砟轨道桥梁上动车组头车与防护墙碰撞的有限元模型,采用数值仿真方法对动车组头车碰撞防护墙过程进行分析和研究,获得不同速度和不同冲角碰撞工况下防护墙的受力与变形及列车运行轨迹的变化。研究结果表明:动车组头车以较低速度、较小冲角碰撞防护墙时,防护墙受损破坏程度较轻;当碰撞速度较高、冲角较大时,防护墙受损程度较重,头车有轻微爬墙现象。加高防护墙后建立相关工况下的碰撞模型进行仿真计算,通过分析其碰撞过程和碰撞力、头车偏转角及速度随时间的变化情况,发现增高后的防护墙能有效抑制列车爬墙现象,列车运行稳定性较好。     

基于显式有限元软件的地铁列车耐撞性研究

为了验证某型地铁列车的耐撞性能,根据该型地铁列车头车、中间车的车体结构、车体材料特性、总体布置和钩缓特性,利用显式有限元软件ANSYS/LS-DYNA,建立两列相同地铁列车碰撞的有限元模型。参考国内、外有关地铁、轻轨车辆耐碰撞设计规范及准则,对列车的碰撞过程进行数值模拟。研究结果表明,该型地铁列车的耐撞性能满足相关标准的要求。     

地铁头车车体耐撞性仿真分析

在分析国内外有关研究现状的基础上,根据国外有关轨道车辆耐撞性评估的准则、标准,提出评估地铁头车车体耐撞性的碰撞场景设计与条件,即:满载车辆以25km/h的初速度对撞同类型保持静止状态的头车时,车体及吸能结构所吸收的碰撞能量不小于1MJ,头车车体变形不大于100mm。同时,建立某型地铁头车车体对撞有限元模型,处理接触问题及边界条件,实现240ms碰撞过程的数值仿真,并分析车体的速度、加速度、变形、能量的变化趋势。通过对关键参数的仿真分析,评估地铁头车车体的耐撞性。     

桥梁防护墙在不同车型列车碰撞作用下的防护效果

为探究桥梁防护墙的防护作用及列车头车脱轨碰撞防护墙后的运行状态,在Hypermesh软件中建立多种车型列车头车与桥梁防护墙碰撞的有限元模型,研究列车脱轨后与桥梁防护墙的碰撞过程。研究表明：A型动车组头车在无砟轨道上脱轨后,一侧车轮会掉入防护墙与底座板之间的空隙中,车体有明显的爬墙和倾覆趋势,防护墙承受的碰撞力达1 144 kN,防护墙严重破损,碰撞过程较为危险;B型动车组在有砟轨道上脱轨碰撞防护墙过程中,主要碰撞部位集中于设备舱豁口处,该部位会破坏防护墙上层单元进而出现车体爬墙现象,防护墙承受的碰撞力达345 kN;C型机车在有砟轨道上脱轨碰撞防护墙的过程中,碰撞部位集中在排障器边缘处,其切削作用于防护墙,没有出现爬墙现象,故较其他车型更安全,防护墙承受的碰撞力为292 kN。     

广清城际和新白广城际首批动车组交付

正近日,由中车广东轨道交通车辆有限公司生产的广清城际和新白广城际首批2列CRH6A型动车组正式交付广东城际铁路运营有限公司。据悉,后续满足广清城际和新白广城际初期运营的动车组也将陆续交付广东城际铁路运营有限公司,并进行调试。广清城际和新白广城际列车采用CRH6A型动车组,8车编组,总长度达201.4m,列车最高运行速度为200km/h。其铝合金车体为薄壁筒型整体承载结构,采用大     

城际动车组主辅一体变流器的开发

从城际动车组对变流器的相关要求出发设计主辅一体变流器,详细介绍了CRH6F型城际动车组主辅一体变流器的基本原理、主要技术特点及关键技术。系统组合试验及装车考核试验表明,该变流器完全能够满足CRH6F型城际动车组的实际运用需求。     

城际动车组气动阻力优化的风洞试验研究

采用风洞试验方法对城际动车组气动阻力优化进行研究,获得不同侧滑角下的城际列车明线及横风气动阻力,并分析头部外形、风挡结构、车底设备对动车组气动阻力的影响规律。研究结果表明:侧偏角在0°～10°范围内,随着侧滑角增加,头车阻力系数逐渐增大,中间车阻力系数先增大后减小;尾车阻力系数对于侧滑角最敏感,头车次之,中间车最小。无横风时,设置外风挡显著减小了头车及尾车阻力系数,但导致中间车阻力系数增加约16.7%,整车阻力系数仅减小4%左右。安装设备舱后,车体底部杂乱的气流变得平顺,无横风时整车气动阻力系数较减小22%,而横风环境下整车气动阻力系数降幅可达25%。     

CRH6A城际动车组在珠三角投入正式运营

<正>3月30日,由中车旗下南京浦镇车辆有限公司牵头的珠三角城际动车组项目,首批8列速度200 km/h的CRH6型城际动车组,分别由广东小金口站和东莞常平东站同时开出,标志着我国城市群内首条城际动车线正式投入运营。穗莞深城际铁路全线长58.1 km,首期投入运营的惠     

高速列车车体端部吸能结构研究

针对高速列车速度高、动能大的特点,设计了车体被动安全防护的特殊端部吸能结构,并通过非线性有限元软件LS-DYNA,研究高速列车头车司机室端两级吸能装置以及车体尾端弱刚度结构的耐碰撞性能,重点考察其与刚性强撞击时的界面力、变形以及能量吸收能力。计算结果表明两级吸能装置变形有序,具备约3.4 MJ的能量吸收能力,可有效保护司机室结构;车体尾端弱刚度区具备6.5 MJ的能量吸收能力,可有效保护乘客区结构的安全。将上述结构应用在某型高速动车组车体并按照欧标EN15227进行36 km/h对撞工况的验证,司机室头部吸能结构变形合理,列车未发生爬车现象,司机室及客室结构完整,头车平均加速度为4.4g,满足标准要求。     

城际统型动车组机械与电气组装工艺优化

城际统型动车组是在城际动车组的基础上改进,设计结构方面存在差异,在机械与电气组装工艺方面对组装工艺流程和出现的组装工艺问题进行了分析,提出优化方法,并在城际统型动车组的生产实践中得以验证,对城际统型动车组批量化生产以及后续城际动车组在高级修的改造具有借鉴和参考的意义。