高速铁路电分相设置方案与运行时分仿真分析

介绍了目前高速铁路电分相设置方案和动车组过分相的控制方案以及牵引供电仿真模型,仿真分析了各种电分相设置方案在高速运行和低速运行时对运行时分的影响,并以武广高铁为例对武广全线单车不停站、站站停、多车运行进行了仿真分析,提出的主要研究结论有:动车组高速运行的区段,带电过分相与列控过分相两种电分相设置方案对运行时分影响区别不大,列控过分相的速度衰减量很少;当电分相设于车站附近时,采用列控过分相方案,进入电分相区的初始速度应满足一定要求;无论采用列控过分相还是带电过分相均可很好地满足整体运行时分的要求。     

动车组自动过分相检算探讨

动车组通过电分相时主断路器需要断开,列车暂时失去动力,对列车运行速度产生影响。根据规范要求电分相设置应经过列车过分相能力检算,但目前并没有统一的检算标准。本文在分析动车组自动过分相动作过程的基础上,结合司机实际操纵和实际案例对动车组自动过分相检算原则和标准进行初步探讨。     

短编组动车组重联过分相控制方法研究

针对CRH6F-A/CRH6A-A短编组城际动车组重联运行时不能满足国内部分线路分相区长度要求的问题,研究了短编组动车组重联过分相控制方法,提出了重联单弓过分相控制策略,设计了一种用于受电弓快速降弓的阀板,并通过试验测试在不同运行速度下其升弓/降弓性能,包括过分相升弓/降弓过程中受电弓的信号响应速度、升弓/降弓时间和距离、升弓/降弓时的燃弧性能等。试验结果表明,短编组动车组重联单弓过分相控制技术可行,动态升弓/降弓时弓网燃弧率低,对网线冲击小。该控制方法克服了短编组动车组重联运行受分相区长度限制的影响,实现了短编组动车组的灵活运营,可有效缓解人流高峰期的客运压力。     

郑西高速铁路自动过分相技术对动车组车载设备的影响分析

正科技运[2008]34号《CTCS-3级列控系统整体技术方案》对自动过分相的描述是:列控车载设备根据地面设备提供的分相区信息,在适当位置给动车组过分相装置发送指令,实现自动过分相。对于CTCS-3级列控系统,牵引供电分相区信息与列车行车许可一起由RBC提供给列车;对于CTCS-2级列控系统,牵引供电分相区信息由地面应答器提供给列车。分相区信息包括至分相区距离、分相区长度等。     

市域轨道交通供电系统设置电分相对于相关专业的影响分析

市域轨道交通中的交流供电制式~([1]),虽具有供电区间较长及建设成本较低等优势,但却带来了电分相(无电区)的问题。基于电分相区域的构成,分析了在最不利情况下列车通过电分相区域需要惰行的最长距离。通过理论计算,明确了信号系统在ATO(列车自动运行)控车的情况下列车进入电分相区域入口的最低速度,从而确定了电分相两侧信号机的布点原则、设置电分相的最小站间距长度及所处节能坡的区段位置。     

神华号HXD1型电力机车的新型自动过分相控制

针对神朔铁路的供电分相区多数处于长大坡道,电力机车传统过分相方式存在速度损失大和通过分相区时间过长等问题,电子开关过分相作为一种新型的带电过分相技术,首次在神朔铁路得到了应用。为适应电子开关快速换相,神华号电力机车的控制方式进行了相应的优化,在重载试验中,列车牵引、制动、惰行等工况均能实现带电、快速无故障通过电分相区。试验结果表明,神华号电力机车能适应基于电子开关的带电自动过分相的方式,速度几乎无损失,提高了重载铁路的运输能力。     

动车组自动过分相系统问题探析

针对磁感应式自动过分相系统在动车组运用过程中多次引发跳主断问题,分析过分相系统自检延时设置原理,结合国内高铁主干线接触网分相区设置等数据提出优化措施,大幅降低故障率,为动车组正常运营时序性提供了保障。     

一种基于信号原理的电力机车自动过分相研究

为解决线路坡道对传统自动过分相牵引卸载时机的影响,提出一种基于机车自主测速定位以及各种速度-距离曲线,结合机车移动授权、线路坡道、机车工况,实时判断分相预告点,动态计算牵引卸载时延的方法。该方法能够消除坡道对机车动能的影响,满足机车在过分相点及时卸载牵引的要求,其控制性能优于传统自动过分相方法。     

CTCS-2级高铁线路动车组过分相研究

高速铁路列车通过分相区时,采用地面与车载设备结合方式自动过分相。文章针对高速铁路分相区地面磁感应器的两种布置方式的合理性进行分析讨论,通过实际案例分析得出结论:在有CTCS-2级动车组运行的线路,分相区地面磁感应器按a=35m、b=170m布置,能够提高运营效率和行车安全。     

成昆线机车同步操控系统自动过分相的设计和实现

主要介绍机车同步操控系统自动过分相功能的设计原理和实现过程。针对成昆线多机牵引列车的特点,采用分别独立过分相的控制方法,与重联运行相比,列车动力不会产生间断,有利于列车在坡道上牵引动力和电阻制动力的保障。经现场使用验证,机车同步操控系统自动过分相功能保证了成昆线多机牵引列车安全、平稳的自动通过分相区。     

浅析武广列控系统自动过分相的升级方案

结合牵引供电分相区设计原则,以及既有列车过分相和动车组列控系统自动过分相的功能,针对武广工程特点,提出了武广高铁列控系统自动过分相功能的升级方案。     

CTCS2—200C型ATP车载设备自动过分框功能的设计与实现

我国高铁300 km/h的线路上列车通过分相区使用ATP进行控制,而200 km/h线路通过分相区未使用ATP控制.为提高200 km/h线路列车通过分相区的安全性,结合现有的自动过分相应用现状,深入研究车载规范关于过分相控制功能的规定,提出基于CTCS2-200C型ATP车载设备实现过分相控制功能的技术方案.     

车载自动过分相系统地感器的埋点方式

针对广深线和湘黔线车载自动过分相系统地感器的现状，分析了它们的设置特点，对电气线路上采用何种地感器埋点方式提出了改进建议。改进后的地感器可适用低于300km/h速度范围内的客货列车的自动过分相控制需要。     

车载自动过分相装置测试仪

针对现有的机车车载自动过分相装置维护、检修难的问题,设计了车载自动过分相装置测试仪。通过模拟实际运行中的机车状态参数和自动过分相定位信号,综合检测自动过分相装置各种工况下的运行情况,并根据系统在各种速度下的执行时间,评估自动过分相装置是否能正常工作。     

车载断电自动过分相装置

在比较国内所用的3种自动过分相方式的基础上,提出在准高速和高速电气化铁道上采用车载断电自动过分相装置的方案,并介绍了车载断电自动过分相装置的组成、工作原理以及系统的工作特点。对地面感应器的设置、二次控制系统、过分相的预告及复位信号等关键技术进行了论述。     

基于Halcon及VS的动车组制动闸片厚度自动识别模块

研究基于图像处理和模式识别的动车组闸片厚度自动识别模块,解决动车组制动时因闸片过薄而导致的车轮迅速升温,甚至引发不安全状态的问题.该模块可实现动车组通过时自动检测,即自动拼图、图像预处理、模型定位及制动闸片厚度计算,并对厚度小于一定数值的闸片进行自动报警.通过大量实验和测试表明,该模块可以有效地计算闸片的厚度,具有很好...     

客运专线铁路大号码道岔应答器组设置方案探析

客运专线铁路在设置跨线联络线时,正线道岔选用1/42大号码道岔后,需结合工程实际研究大号码道岔应答器组的设置原则,同时分析在大号码道岔离去区段设置有小于道岔侧线允许过岔速度的固定限速时,动车组列车存在超速的风险。通过分析研究大号码道岔应答器组的设置及报文发送原则,计算进路行车许可长度,理论分析特殊场景下动车组接发车是否存在超速的应用举例,研究结果表明:对于具备大号码道岔的侧向进路,当侧向接车时进站信号机开放USU,且同时满足进路行车许可长度超过制动距离检查范围,侧向进路范围内无低于大号码道岔侧向允许速度的临时限速条件时,列控中心可发送大号码道岔数据包;同时在离去区段制动距离内有低于大号码道岔侧向允许速度的固定限速时,动车组列车运行无超速的可能。     

基于概率的机车过分相过电压仿真实测及其机理研究

分析了不同变压器接线方式下所产生的两供电臂电压相位差对关节式过分相感应电压大小的影响;并通过仿真模拟机车进入和离开中性段时所产生的操作过电压;中性段上可能由于操作过电压激发铁磁谐振,铁磁谐振情况下右侧供电臂通过受电弓接入中性段所产生的操作过电压是造成放电间隙击穿的主要原因;用实测和仿真结果证实了分析结果。指出通过装设谐振抑制装置可以将操作过电压限制在可接受范围内,避免引起变电所跳闸。     

基于Morlet小波分析的高速铁路轮轨粗糙度声学特征

通过跟踪实测一动车组车轮旋修前后的粗糙度及其通过路基直线段、路基曲线段和桥梁区段3个典型区段的钢轨粗糙度并对数据进行曲率修正,研究高速铁路车轮和钢轨的粗糙度特征;通过测量3个典型区段动车组车外噪声并进行0~5000 Hz的Morlet小波分析,研究轮轨滚动瞬态接触下的声学非稳态特征。结果表明:车轮旋修前的17阶多边形特征和钢轨不平顺峰值波长在小波时频图中有较明显反映;车轮和钢轨特征波长的声学不平顺等级在车外噪声中有明显反映;从声学角度可以有效进行轮轨典型粗糙度特征的识别。     

宜昌东至凉雾段开行动车信号技术设备改造方案探讨

沪汉蓉高铁线路中宜昌东至凉雾段2010年设计开通时并不具备开行动车的条件,使高速铁路动车组无法实现全线贯通运行。经过调查研究,在分析宜昌东至凉雾段既有信号技术设备和两端衔接的汉宜、渝利邻线信号技术设备基础上,提出3种开行动车信号技术设备适应性改造方案,并根据工期要求合理选取方案一设计了改造内容。