深圳地铁一期工程会展中心站结构设计

深圳地铁一期工程会展中心站是一号线和四号线的十字交叉换乘站，采用土钉墙及锚杆结合钢管内支撑人工挖孔桩的围护形式，概述了车站结构设计的主要特点，着重介绍人工挖孔桩与内衬墙重合计算的计算模式，以及十字交叉区下二层车道板的空间有限元计算。     

长洲三、四线船闸中间闸室墙结构有限元分析

长洲水利枢纽三线四线船闸受地形地质条件的制约,共用中间闸室墙,其结构形式和受力条件复杂,采用传统的结构力学方法无法进行精确计算。文章采用有限元方法,建立三维实体有限元模型对长洲三四线船闸中间闸室墙进行了计算分析,得出了不同工况下的中间闸室墙结构的位移及应力分布情况。     

挖孔墙结构在长洲水利枢纽三线四线船闸工程中的应用

当在原有船闸基础上新建二线甚至多线船闸时,受到场地条件制约,许多基坑已无法采用传统放坡开挖的形式,需采取基坑支护。文章以长洲三线四线船闸上游导航墙结构为例,介绍了一种新型的导航墙结构——挖孔墙结构的设计思路和计算方法,并提出了该结构应用于船闸工程的挡土防漏措施。该结构成功将基坑支护与导航墙结构结合,可为今后类似工程提供参考。     

某地铁旁通道冻结法施工三维温度场数值计算研究

冻结法在地铁旁通道施工中得到了广泛的应用,冻土墙的设计温度和厚度是工程安全的重要前提,为了直观了解冻土墙的温度特性,保证工程的安全,通常采用数值计算模拟温度场.目前多采用简化的平面模型,由于旁通道冻结工程中冻结管布置并不是平行的,所以采用简化的平面模型来进行计算,其计算结果存在较大的误差.为此建立了旁通道冻结三维模型进...     

双线船闸分水墙体型对下游引航道水流条件的影响研究

为研究双线船闸分水墙体型对下游引航段内通航水流条件的影响,确定合适的分水墙体型,文章采用三维数值模拟方法对某船闸工程开展计算,获得了不同分水墙体型下引航道内的流速分布。研究表明：分水墙采用透空型式可有效减小另一线船闸引航段内的回流;延长分水墙长度能有效减小引航段横向流速和回流影响范围。研究结果可为类似工程设计提供参考。     

连拱隧道与人防洞室连接段的空间受力分析

文章采用三维有限元数值计算方法,对连拱隧道与人防洞室连接段进行了空间受力分析,重点探讨了人防通道开挖对隧道正洞结构及中墙产生的影响.其计算结果为隧道的设计与施工提供了理论依据,也可为其它同类结构的设计提供参考.     

上海外环沉管隧道设计(五)--浦西岸壁保护结构的设计

外环隧道浦西近岸段基槽渡挖最深达28．41m,近岸处上口宽度达214m,关键是选择合适的岸壁保护结构。通过离心模拟试验以及数学模型的分析计算,采用地下墙构筑的格构型重力挡土墙。基槽最深处的格构墙宽284m、墙深48m,以后逐次递减,取得了较好的技术、经济效益。     

盾构出洞冻结加固拱棚结构的力学模型分析

将盾构出洞冻结法加固拱棚结构简化为单心固定无铰拱和直墙拱两种计算模型,利用实例工程对结构进行内力计算和验算,比较安全系数,并与实例工程实测压力结果对比,表明直墙拱模型是较为接近实际冻结壁结构的一种可行简化计算模型,为类似工程设计提供参考.     

墙——桩——箱复合基础共同作用研究

本文介绍了以地下连续墙作为承重结构的墙－桩－箱复合基础的共同作用问题，推导了墙－桩－土位移影响系数，应用桩土共同作用理论及Ｍｉｎｄｌｉｎ公式，深入计算分析了墙－桩－土体系的共同作用，进而得出了墙－桩－箱复合基础共同作用的计算公式。通过对新闸路地铁车站结构的计算与分析，得出了此类复合基础的沉降、内力以及荷载分担比例等规律性的结论，可供工程参考利用。     

长洲三、四线船闸高闸墙结构三维有限元分析

文章以长洲三、四线船闸工程为例,利用空间三维实体有限元模型,计算分析了不同工况下船闸高闸墙结构的位移及应力分布情况,计算结果可为闸墙结构的优化设计提供依据。     

高压注浆止浆墙结构形式、厚度及施工技术探讨

文章详细论述了高压注浆止浆墙的结构形式和厚度的计算方法,并介绍了圆梁山隧道2号溶洞正洞和平导止浆墙施作情况.     

无中导直中墙连拱隧道施工技术与要点分析

在连拱隧道施工中,采用无中导直中墙施工技术可以有效加快施工进度,解决整体式直中墙连拱隧道施工工序复杂、转换多以及直中墙渗漏水等问题。结合贵州省六枝至安龙高速公路云庄隧道出口端路段施工实例,对无中导双壁式直中墙和无中导三层薄壁式直中墙连拱隧道施工工艺流程、连拱段开挖、直中墙施工等施工技术与要点进行分析,以期为类似连拱隧道项目施工提供参考。     

上海轨道交通8号线、6号线淮海路站换乘节点结构设计

介绍上海轨道交通8号线淮海路站南端头井换乘节点结构设计,南端头井为地下三层结构,既作为8号线与6号线同车站T型换乘节点,又作为盾构调头工作井,施工采用“一明三暗”逆筑法,在工作井内力计算中,考虑地下墙幅间接缝来模拟墙板的实际受力情况,使计算更加合理,为今后类似工程积累经验。     

抗侧力墙在地下围护结构拆改加固中的运用与探讨

地下结构拆改项目施工过程中,为减小结构拆除后对基坑及周边环境的影响,控制基坑变形,满足现场地下结构拆除作业要求,在地下结构拆除前,需对基坑围护结构采取加固措施。采用在外墙内增设抗侧力墙的方法能成功地解决地下结构拆改加固中遇到的各种困难和问题。以实际项目为例,综合分析了地下结构拆改加固中的施工技术与方法的优缺点,并对原外墙与抗侧力墙组成的结构体系进行了计算与分析,为类似工程项目施工作业提供解决方案。     

那吉航运枢纽船闸闸室结构应力分析与优化

那吉航运枢纽船闸闸室结构采用整体式坞工结构,闸墙内设有长廊道充泄水系统。为充分了解闸室结构内部和地基内的应力分布情况,文章采用平面应变力学模型,利用Midas大型通用软件对该闸室坞工结构进行了强度计算分析,并根据计算结果提出了优化调整方案,使地基应力和结构强度符合要求,达到了确保结构安全的目的。     

盾构直接切削围护墙的设计探讨

在国内地下工程中,盾构进出洞一般采用人工凿除盾构范围的围护墙后再进行掘进的方式,该种方式对地层加固和止水要求相对较高,且存在一定的施工风险,施工费时费力。采用GFRP(玻璃纤维)筋代替围护墙中盾构直径范围内的钢筋,可使盾构在进出洞时直接切削围护墙进行掘进,这样既可以加快施工进度、减少施工风险,同时还可以降低围护墙前地层的加固范围及地层与围护墙间的止水要求,是一种比较经济的施工方法。     

滑坡滑向与轴线正交条件下隧道衬砌内力分析

文章以西宝高速公路唐家塬隧道为工程背景,针对滑坡滑动方向与隧道轴线正交情况下的直墙拱形隧道,根据隧道与滑面的位置关系,探讨分析了作用于隧道衬砌上的滑坡推力大小和方向的影响因素。采用结构力学方法,取隧道全拱结构作为研究对象,得出滑坡滑动方向与隧道轴线正交情况下半圆拱形隧道衬砌内力分布的理论计算方法。结合唐家塬隧道工程,利用理论计算方法得出隧道衬砌的内力分布情况,并采用有限元分析软件对理论计算公式的正确性与合理性进行了验证。结果表明,该方法可作为滑坡滑动方向与隧道轴线正交情况下隧道的衬砌内力计算方法,为隧道衬砌设计与施工提供一定的参考依据。     

中墙侧边回填对双连拱隧道中墙受力的影响

文章结合广(州)惠(州)高速公路小金口双连拱隧道(中墙一侧回填)与宜(宾)水(富)高速公路鞋底坡双连拱隧道(中墙一侧未回填)实际工程例子,对其中墙内力及水平位移的现场监控量测结果进行对比分析,并对双连拱隧道中墙应力进行数值分析,得出在Ⅳ级围岩中,双连拱隧道中墙一侧不进行回填工序;如果围岩条件较差,则中墙一侧可以采用钢支撑作临时支护,就能满足其整体结构的稳定性要求。所得的数据和结论可望为同类隧道的设计、施工和研究提供借鉴和参考。     

黄土连拱隧道支护结构力学特性现场试验

为研究黄土连拱隧道支护体系力学特性,文章以某黄土连拱隧道为依托,采用钢弦式传感器,对围岩压力、锚杆轴力、钢支撑内力以及二次衬砌受力等进行系统测试与分析。结果表明:(1)在中墙墙顶与拱部的结合处以及在墙底与仰拱的结合处,围岩压力的波动比较大,最大压力值分别为195 kPa、115 kPa。位于围岩级别过渡段的隧道仰拱中心处的压力值较大,最大值为267 kPa,隧底出现较大底鼓趋势。围岩压力整体呈"双马鞍形"分布;(2)深埋段竖向围岩压力实测值与《公路隧规》中按连拱隧道半跨计算的结果比较接近。浅埋段按不同围岩压力计算公式得到的压力值均大于实测值,采用太沙基公式得到的压力值与实测值相对接近;(3)该黄土连拱隧道的初期支护与二次衬砌的荷载分担比例为47.66%和52.34%,二次衬砌处于明显的承载状态;(4)锚杆轴力较小,呈"鱼肚形"分布。钢拱架承受的荷载较大,在钢拱架强支护的作用下,锚杆发挥的作用有限;(5)中墙扭矩的存在,验证了黄土隧道中纵向效应的存在,在设计与施工的过程中应该加以重视。     

黄土连拱隧道中墙力学特征现场测试与分析

连拱隧道中墙是受力复杂部位和重要承载构件,直接影响到隧道的安全性与经济性。为研究黄土连拱隧道中墙受力规律,文章以陕北某黄土连拱隧道为依托,采用钢弦式传感器对隧道中墙顶部和底部接触压力、中导洞锚杆轴力、中墙钢筋计轴力及中墙内力进行了系统测试与分析。结果表明:中墙基底压力两边大中间小,呈"马鞍形"分布,基底压力比中导洞顶部接触压力大;锚杆轴力较小,峰值在围岩浅部,深部轴力约为峰值的10%,中导洞锚杆支护作用不明显,可以取消;中墙钢筋计轴力向底部增大,中墙受力上部较下部敏感;中墙受力最大位置在中部偏左下侧,左右线应力先后释放对中墙受力有一定的"纠偏"作用,但中墙始终受到偏压作用;按组合变形构件推算的中墙最大轴力值约为583 kN,最大弯矩值约为45 kN·m,中墙处于稳定状态,其纵向承受扭矩作用、最大值约为79 kN·m,内力十分复杂。