港珠澳大桥海底隧道已建成2/3

<正>11月5日,港珠澳大桥海底隧道第22节沉管安装成功。至此,项目已建成海底隧道总长达3 825 m,完成了2/3的沉管浮运安装施工。10月中旬,"巨爵"台风在西太平洋生成并持续发展,因台风动向不明,项目部从控制工程风险出发,决定放弃10月下旬安装窗口,待机安装。台风过后,第22节沉管安装准备工作再次启动。经过风险排查后,项目部多次开展沉放演练,继续推进碎石基床整平作业,同时综合采取多种防淤减淤措施,减     

深中通道首节沉管成功沉放海底

<正>本刊从交通运输部获悉,2020年6月17日,世界首例双向八车道钢壳沉管隧道——广东深中通道首节沉管成功沉放海底,与西人工岛隧道暗埋段实现对接。此次安装采用世界首创的自航式沉管运输安装一体船作业方式,极大提高了施工精度和效率。深中通道全长约24 km,沉管隧道长6. 8 km,由32节沉管组成,沉管浮运安装是项目建设过程中技术难度最大的控制性环节。本次对接的首节沉管长123. 5 m、宽46 m、高10. 6 m,重约6万t。     

深中通道启动首节沉管隧道基槽精挖施工

3月27日,随着广州航道局30 m^3抓斗船“金雄”轮完成第一斗泥的开挖,深中通道正式开启首节沉管隧道基槽开挖精挖施工。首节沉管基槽精挖是深中通道E1沉管浮运安装的关键工序之一。精挖是指在完成上层粗挖任务后,在粗挖作业面基础上二次施工。由广航局自主研发的国内首艘具备定深平挖功能的抓斗式挖泥船“金雄”轮克服水下施工作业面狭窄、交叉施工频繁、施工干扰大等不利因素,挑战0.5 m误差范围的隧道沉管基槽开挖施工难题,为E1沉管安装开挖出一条长123.8 m、宽50 m的基槽。     

沉管作业系统装船技术要点分析

针对沉管运输安装一体船的沉管作业系统进行分解研究,分析动力系统集成、作业绞车系统、压载调驳系统、气象观测系统、拉合系统、动力定位（Dynamic Positioning,DP）系统、施工管理系统和船管对接等设计和建造方面的技术要点,阐明沉管作业系统的装船精度控制关键点,提出可行的工艺控制方法,为沉管运输安装一体船的研制提供技术保障。     

赤心倾洒伶仃洋 迎风飘扬海事蓝——深圳海事局保障深中通道建设六周年暨“深中卫士”先锋队组建四周年工作纪实

<正>2023年6月11日,历经70个小时的出坞、浮运、系泊和安装,深中通道海底隧道最后一节沉管顺利安装,深中通道海底隧道全线合龙,至此,深圳海事局保障深中通道海底隧道全部32节沉管浮运安装工作圆满收官,实现了“三零一降”总目标,确保了世界最长最宽钢壳混凝土沉管隧道施工的安全完工。     

船行波对大连湾海底隧道工程沉管施工的影响分析

通过对国内外船行波资料的大量研究,筛选出适合于大连湾海底隧道工程沉管施工区域的船行波波高的计算公式,并将不同的计算方法进行对比、分析,找出对沉管施工的最大影响,对保障沉管安装的安全施工、为工程施工做好预控,有较大的指导意义及理论依据。     

世界最大自升式碎石整平船举行交付仪式

<正>7月20日,振华重工为一航局建造的世界最大自升式碎石整平船"一航津平2"在振华重工海工平台事业部举行完工四方见证交付仪式。会上,整平船共取得6张国际证书在内的18张证书,标志着所有船舶证书的取证工作完成。在海底隧道施工建设中,沉管基础整平是必不可少的关键施工工艺,用于铺设沉管管节的碎石整平     

外海超大型沉管拖航演练研究

港珠澳大桥沉管拖航是在外海、受限航道进行,现场需要10艘以上的拖轮控制沉管姿态,因此沉管拖航是隧道施工中施工难度最大、风险最大的工序之一。为了降低施工风险,增加拖轮配合的熟练性,在首节沉管拖航前利用大型半潜驳船进行4次沉管拖航模拟演练,经过演练方式的对比和试验,逐渐形成了成熟的拖航工艺和浮运导航系统,确保了33节沉管的拖航安全。     

一种大型隧道沉管运输安装工程船的推进电控系统应用研究

沉管运输安装工程船是连接岛屿和岛岸之间的管隧工程施工的必须工程装备，鉴于沉管需要在岸边的坞内制作，然后使用船只运输到施工地点进行安装。在如何实现海上运输安全、快捷、高效是当今的一大难题，回顾以往的施工，采用了驳船捆绑着沉管，通过多台拖轮进行拖行，此过程既耗时也耗费多方资源，更需要海事局配合保证航行区域无其他船只，以便驳船将沉管拖行。本文以中交一航局的深中通道项目的自航式沉管运输安装一体船为工程应用实例，系统的介绍推进电控系统的设备配置、设计过程和控制逻辑。此技术方法应用于大型隧道沉管运输沉放工程船的运载航行寻迹及水下定位的推进电控系统领域。     

船舶航行对沉管安装的受力分析研究

大型沉管隧道管节在外海航道附近系泊等待沉放安装时,会受到过往船舶产生的船行波作用力的影响。为避免船行波对系泊管节及结构造成破坏引起工程事故,文章采用国内外船行波公式计算、现场实测的方法,对沉管系泊等待时通行船舶的船行波波高衰减情况进行了分析,得出了适用于本工程的波高计算公式,并推荐了波高衰减计算公式。结合工程的实际情况,采用Flory-Remery算法对船行波对管节的不同距离和方向的受力进行了分析研究,得出了船行波对大型沉管的影响受力情况,提出了沉管系泊等待时对隧址附近通行船舶的预控措施,确保了工程的顺利实施,为工程施工提供借鉴资料。     

深中通道钢壳沉管浮运安装决策系统

深中通道沉管隧道是继港珠澳大桥之后世界范围内综合难度和规模最大的钢壳混凝土沉管隧道,沉管浮运安装为沉管隧道的关键性工序,其风险大、技术要求高、社会影响面广,为了保证每节沉管浮运安装施工顺畅、安全,深中通道沉管施工中研发出一套决策系统,涉及到沉管的施工、设计、预报、预警等相关单位,群策群力共同决策沉管施工的可行性.     

世界最大抛石整平船完成港珠澳大桥全部沉管碎石基床整平任务

正3月4日,世界最大抛石整平船"津平1"圆满完成了世界首条深埋式沉管隧道——港珠澳大桥沉管隧道全部33节沉管的碎石基床铺设重任,创造了±4 cm高程误差、合格率100%的世界奇迹。秉持"追求极致、精益求精"的态度,施工团队在3年多的施工周期里,攻克了深水深槽、软硬夹层复杂地质、强回淤,以及船行波等多重技术难题,创造了最高精度垄间高差2 mm的世界纪录,刷新了世界行业关于深海碎石作业精度难以精确控制的传统观念。面对基槽强回淤难题挑战,施工团队     

高强度洋流作用下沉管的力学性能研究（英文）

沉管水下沉放中,管节与船舶采用缆索连接吊放下沉。为解决外海复杂海况条件下,船管缆系耦合受力的状态与水下管节的位移不受控和缆力超限的问题,通过数值仿真计算和物模试验相结合的方式,分析了不同沉放深度的沉管沉放过程中,船舶受外载荷和管节水下受水动力双重作用时的动力响应情况。通过计算和试验,开展了自由状态下的衰减试验、系泊系统下模型单自由度运动衰减试验、作业状态下沉管和安装船运动响应及各缆绳的受力测量,得到系泊缆、沉管吊缆和安装缆,在浪、流组合作用下的受力和水下运动位移情况,选取了适用于本项目管节沉放施工缆系的关键力学取值,并进行了工程应用验证和对比分析,证明了该研究成果的正确性,研究成果可为类似工程大型构件水下精确沉放和施工提供技术依据。     

港珠澳大桥技术专家组召开第五次会议

8月19日至21日，港珠澳大桥技术专家组第五次会议在广东珠海召开。会上，专家听取了业主、设计、咨询、设计施工总承包等单位关于工程进展情况、岛隧工程深埋沉管纵向结构设计方案、对该设计方案的咨询意见、岛隧设计管理工作、沉管浮运沉放技术总结、埋置式承台施工技术和钢箱梁制造技术等的汇报，实地考察了西人工岛、桂山岛沉管预制厂、桥梁工程CB04标和CB05标预制厂中山基地，对岛隧、桥梁有关关键技术进行了讨论并形成了专家组意见。据悉，目前大桥岛隧工程已经完成八个管节的预制和三个管节的沉放安装。桥梁工程钢箱梁制造、墩台预制和安装、钢管桩制造和打设、钻孔灌注桩施工正在进行。     

深中通道首节标准钢壳沉管完成浇筑

4月6日,深中通道项目完成E2管节钢壳沉管浇筑施工,这也是深中通道完成浇筑的首节标准钢壳沉管。深中通道主体工程全长约24 km,双向8车道设计,设计时速为100 km。其中,沉管隧道段全长6845 m,预制沉管段长5035 m,由32节管节和1个最终接头组成。     

高强度洋流作用下沉管的力学性能研究

沉管水下沉放中,管节与船舶采用缆索连接吊放下沉.为解决外海复杂海况条件下,船管缆系耦合受力的状态与水下管节的位移不受控和缆力超限的问题,通过数值仿真计算和物模试验相结合的方式,分析了不同沉放深度的沉管沉放过程中,船舶受外载荷和管节水下受水动力双重作用时的动力响应情况.通过计算和试验,开展了自由状态下的衰减试验、系泊系统下模型单自由度运动衰减试验、作业状态下沉管和安装船运动响应及各缆绳的受力测量,得到系泊缆、沉管吊缆和安装缆,在浪、流组合作用下的受力和水下运动位移情况,选取了适用于本项目管节沉放施工缆系的关键力学取值,并进行了工程应用验证和对比分析,证明了该研究成果的正确性,研究成果可为类似工程大型构件水下精确沉放和施工提供技术依据.     

沉管隧道异形管节安装对接监控技术研究

沉管隧道具有埋深浅、断面大等优势.香港沙中线隧道横跨维多利亚湾,连接九龙和香港岛,由11节沉管组成.文章针对沙中线隧道建设中遇到的异形沉管的安装难题,在研究异形管节坐标系建立、姿态监测系统建立校准、RTK GPS校准的基础上,开发了一套沉管安装对接监控系统,指导了异形沉管E1、E10和E11的安装对接.此外,给出了沉管...     

千日奋战 节节平安——大桥海事处护航港珠澳大桥岛隧工程33节沉管水工作业

正3月6日16时,港珠澳大桥最后一节重达7万吨的沉管E30管节历经6个小时10余海里的浮运后,终于安全到达距离伶仃主航道约2.8km、龙鼓西航道约1.3km的港珠澳大桥海底隧道沉放位置实施安装作业,7日8时40分对接成功。至此,历时1 417天,大桥海事处攻克了多项监管难题,圆满完成了港珠澳大桥岛隧工程全部33节沉管施工作业的水上交通安全保障任务,创造了海事部门"零伤     

港珠澳大桥沉管隧道首条大Omega止水带安装成功

<正>9月2日,港珠澳大桥沉管隧道首条大Omega止水带(高水压下120 a设计使用寿命止水带)成功安装,安装各项指标合格,安装质量和接驳水平得到外国专家的充分肯定。据了解,港珠澳大桥沉管隧道管节水密防护采用橡胶止水带止水方案,在不同位置分别安装GINA止水带、中埋式止水带和两种型号的Omega止水带,其中,大Omega止水带安装在沉管管节接头处,与GINA止水带成对使用;小Omega止水带安装沉管节段接头处,与中埋式止水带成对使用。大Omega止水带是     

深水立管海上安装设计简述

本文从海上安装设计角度,并结合我公司总包的泰国雪佛龙项目,对于水深大于60m的深水立管安装设计进行简述.立管尺寸φ219.1×14.3mm,长度71m.安装设计水深68m.施工船舶BH109船.在这一深度的海域施工,并安装一条这一长度的立管,对于我们来说是一次挑战.该立管采用整体吊装的方法,由BH109船的主吊机起吊,并由船舷吊协助吊装.在安装过程中,还需要穿越一个平台的靠船件,这在以前的施工中是没有遇到过的.本文通过对该项目立管安装设计的简述,希望能为今后的工程设计提供一些有益的经验.