某客运专线动车组噪声特性

目的调查动车组噪声特性。方法噪声声级及个体剂量检测,噪声评价数计算分析。结果 (1)噪声频谱以31.5～1 000 Hz为主,频谱变化与线路有关。(2)噪声评价数<80 dB(A);列车长个体接触剂量LAeq,8 h为(71.983±3.2936)dB(A)、列车员LAeq,8 h(73.461±4.1342)dB(A)。结论动车组噪声强度可能不会导致列车员噪声聋,噪声频谱以中低频噪声为主,其变化与运行线路和车厢位置有关,应关注低频噪声的检测、评价和治理,并进一步研究其与气压瞬变现象对中耳气压伤的联合作用。     

某特长水下隧道气动效应试验研究

采用CRH2-061C动车组,以180～320km.h-1速度往返运行,对某特长水下隧道下行线进行气动效应试验研究。研究结果表明:隧道内瞬变压力、列车风、气动载荷和隧道洞口微气压波值均随着车速的增加而增加,车厢内舒适度随着车速的增加而减少;隧道南口的微气压波值、首波压力梯度均小于北口,这主要是由于南、北口的缓冲结构型式存在差异;隧道内附属设施受到的气动荷载、车内气压3s变化值均在相关标准的要求值之内;车速大于250km.h-1时,乘员有耳鸣和不舒适感。根据研究结果提出如下建议:CRH2-061C动车组通过该隧道的合理速度为260km.h-1;开启隧道内联络通道或布置吸能材料以衰减压力波的传播能量;研究制订复合型舒适度控制标准。     

高速铁路隧道气动效应现场测试分析

通过现场测试高速铁路列车引起的隧道气动效应，分析列车速度、列车编组、隧道长度等因素对气动荷载、振动加速度和微气压波的影响。结果表明：列车通过隧道时，隧道壁面及附属设施表面气动荷载峰值与列车速度近似呈2次方关系；8编组列车通过较短隧道时气动荷载峰值大于通过较长隧道时，16编组列车则相反；控制箱左右两侧气动荷载峰值相差较小，顶底部气动荷载峰值相差明显；在隧道防护门中部气动荷载峰值大于上部和下部，上部和下部气动荷载峰值接近；隧道壁面无显著振动，隧道附属设施表面振动明显；在距隧道入口200 m处压力梯度峰值与列车速度呈3次方关系，列车运行速度超过一定值后，出口附近压力梯度峰值高于入口附近；隧道出口20 m处微气压波峰值与列车速度近似呈6次方关系。     

横通道对缓解隧道瞬变压力的研究

利用三维、可压缩、非定常的N-S方程和k-ε双方程湍流模型,采用有限体积法对两单线隧道之间的横通道缓解隧道内瞬变压力的影响进行了数值模拟,得到了当高速列车通过有无横通道的隧道时隧道壁面及车体表面测点的瞬变压力时间历程及其变化幅值。计算结果表明:(1)设置横通道可以有效缓解高速列车通过隧道时引起的瞬变压力;对于靠近横通道位置处的隧道壁面测点,横通道的设置可以使其压力变化幅值降低37%左右,同时可使车体表面测点的瞬变压力幅值降低30%多;(2)相同截面面积、不同截面形状的横通道,缓解效果基本相同;(3)针对参数确定的隧道,存在最佳横通道截面积值,使其缓解隧道内瞬变压力的效果最佳。     

列车员的女工劳动卫生调查

列车乘务工作为特殊的工种,长期的列车乘务工作可能会引起人体一系列生理机能的改变,特别在女性机能方面。目前其他工种这方面的调查报道很多,但对乘务女工职业危害方面的报道,却尚少见。为探讨这方面问题,我们于1990年3月份对银兰包乘组的全体女列车员进行了调查,结果如下。     

BNSF的铁路员工工作机制

BNSF以及SMART交通运输部达成暂定协议,在安装了列车控制(PTC)系统的货运列车上将仅配备一名工程师来操纵司机室,并且不需要常规的列车员。     

基于减小微气压波的车头形状的开发

基于减小列车高速运行时所产生的微气压波,介绍了日本新开发的几种车头形状.     

隧道内高速列车交会时车体两侧压差波动特性数值模拟研究

列车交会时车体两侧压差影响列车运行稳定性、可靠性和舒适度。基于三维、非定常、可压缩流动的雷诺平均N-S方程和SSTk-ω两方程湍流流动模型,采用重叠网格技术,模拟高速列车在隧道中央等速交会,研究了速度(250km/h、350km/h和400km/h)、线间距(4.6m、4.8m和5.0m)对车体两侧压差波动特性的影响。研究结果表明:车体两侧压差时间历程曲线形状相似于明线交会压力波时间历程曲线形状,在通过列车的车头和车尾经过测点时,压差值分别产生先正后负和先负后正的脉冲波,而且车尾通过时产生的压差明显比车头经过时低;车体两侧最大正压差值、最大负差值以及压差幅值均与速度平方成正比,400km/h下压差最值平均比350km/h大26%,350km/h下压差最值平均比250km/h大92%;车体两侧最大正压差值、最大负差值以及压差幅值均与线间距成负指数关系,压差最值随着线间距变化的增长百分比基本在9%左右。     

高速铁路840 m全封闭声屏障气压荷载数值模拟研究

采用我国干线铁路开行的复兴号动车组,基于计算流体力学软件Fluent,对高速列车以350 km·h^-1速度通过840 m全封闭声屏障及1/2跨和1/4跨会车工况下声屏障的气压荷载分布规律进行数值模拟。结果表明:会车工况下的压力极值均大于单车工况下,且变化规律更为复杂,声屏障中间位置即1/2跨会车时的压力极值达到最大值,最大正压和负压分别为2 672和4 619 Pa,分别为单车工况下的2.05倍和1.87倍;同一截面各测点的气压荷载波动规律相似,但压力极值存在明显差异;单车工况下,声屏障同一截面上不同测点处的极值压差达到0.6 kPa,体现了压力波传递的三维效应。通过数值模拟获得的全封闭声屏障压力极值和气压荷载分布规律,为声屏障结构设计提供理论依据。     

空腔结构对高速磁浮隧道压力波的影响研究

随着我国更高速铁路交通系统建设的推进,车/隧耦合空气动力效应急剧增强,如何有效缓解车/隧耦合下的压力波幅值成为众多学者研究的难题之一。为缓解隧道压力波,常在隧道口设置缓冲结构,并根据隧道横截面积和列车运行速度确定相关参数。然而,因隧道外部现有地形和空间环境的限制,无法在洞口设计长距离、大范围的缓冲结构或者对现有缓冲结构进行改造扩建。针对此类问题,提出一种具有空腔结构的新型隧道结构。采用三维、非定常、可压缩N-S方程和标准k-ε湍流模型,结合滑移网格技术,研究时速600 km磁浮列车通过横截面积92 m2的单线隧道时的隧道壁面瞬变压力和微气压波,探明隧道内部空腔结构对初始压缩波传播特性的影响规律以及对隧道瞬变压力和微气压波的缓解效果。开展动模型试验、网格精度无关性和算法无关性验证数值计算方法的正确性。研究结果表明：空腔结构使得进入隧道内部的气流流经透孔并在空腔内产生反射,通过耗散压缩波强度来抑制压缩波压力梯度的上升,从而对隧道壁面压力和隧道出口微气压波具有明显的减缓作用。相比于现有隧道,具有空腔结构的新型隧道对隧道入口140 m处的壁面压力幅值减缓作用达13.1%,对隧道出口20 m处的...     

郑州铁路局列车乘务员AIDS/HIV相关知识、态度、行为调查及现状分析

目的:了解郑州铁路局列车员对AIDS/HIV相关知识、态度及行为的知悉情况,反映他们预防AIDS/HIV感染的能力,为今后开展AIDS/HIV健康教育提供依据。方法:采用调查问卷,随机抽取郑州铁路局列车员986名,采取自愿、不记名方式调查。结果:大部分调查对象对AIDS/HIV相关知识的掌握情况较差,平均知晓率为55.4%,不同年龄段的列车员对艾滋病知识知晓率差异有显著性;AIDS/HIV相关知识来源依次为互联网、电视、报刊杂志、宣传栏或宣传小册子、医疗咨询、人与人交流。70.2%的被调查者对AIDS/HIV有恐惧感6,0.7%的被调查者会给艾滋病患者提供正常的生活和工作环境3,2.1%表示艾滋病距离我们遥远。特别是对蚊虫叮咬不会传播HIV和如何预防传播HIV的高危行为知晓率较低(19.2%)。结论:进一步加大AIDS宣传力度,让列车员掌握AIDS/HIV相关防治知识,养成文明健康的生活方式。通过列车员群体宣传AIDS/HIV防控知识成为铁路卫生监督防疫工作的重要内容。     

考虑经济性的高速铁路隧道气动效应关键参数优化方法

以某预留400 km·h^-1速度条件的高速铁路为研究背景，基于代理模型和优化思想，从系统设计层面提出考虑经济性的高速铁路隧道气动效应关键参数优化方法。首先，采用流体力学软件建立隧道气动效应数值模型，并基于列车以300 km·h^-1速度通过隧道的实测数据，验证数值模型的有效性；然后，以隧道净空面积和车辆动态密封指数为变量，依托既有350 km·h^-1高速铁路数据，构建列车以400 km·h^-1速度通过隧道时车内气压变化3 s极值的Kriging代理模型；最后，以建造成本为目标函数，构建考虑经济性的高速铁路隧道气动效应关键参数优化模型，设计布谷鸟搜索算法，求解满足舒适度标准的最优隧道净空面积和车辆动态密封指数。结果表明：代理模型预测的相对均方根误差为0.59%、相关系数为0.999 9，能够精确描述车内气压变化3 s极值与车辆动态密封指数、隧道净空面积的非线性关系；对于400 km·h^-1高速铁路，建设成本最小时隧道净空面积为100 m²、车辆动态密封指数为1...     

地铁列车与高速铁路列车交会压力波的仿真研究

列车在高速会车时产生的空气压力波会给交会车辆的侧窗造成很大的冲击,有可能出现破窗事故,给乘客和列车运行带来安全隐患。基于三维、非定常两方程湍流模型,利用计算流体软件Fluent,对某型地铁车辆与不同型号的铁路高速列车(CRH380A、CRH2、CRH3型)交会时的空气动力学性能进行了数值仿真,得到侧窗上的会车压力波变化曲线。仿真计算结果表明:在地铁列车与铁路高速列车的交会过程中,地铁列车所受到的侧力远大于高速铁路列车所受到的侧力,交会产生的瞬变压力波对地铁列车侧窗的影响也更大。当地铁列车与CRH380A型高速列车交会时,与其和其它两种型号的列车交会相比,地铁列车侧窗所受到的压力波幅值最小,而当地铁列车与CRH2型铁路列车或CRH3型铁路列车交会时,地铁列车侧窗所受到的压力波幅值均较大,其波动的峰峰值也更大。     

一种提升轨道车辆安全性与舒适度的格栅控制方案研究

为了改善轨道车辆安全性与舒适度,提出了一种车辆格栅控制方案。当车内发生火灾时,通过实现隔墙门的回风格栅、司机室风道口的送风格栅、空调新风装置的进气阀、废排装置的排气阀的联动开闭,防止火情与毒气的蔓延和扩散,促进毒气排出,最大程度地保护乘客和司机的生命安全。当列车外部气压剧烈波动时,在列车内部空间与外部环境完全隔离的同时,将列车内部的司机室与客室空间也进行隔离,此时在一定前提条件下,如果司机室部分部件总泄压时间大于客室部分部件总泄压时间,则可减小司机室内气压波动,改善司机室舒适度,并且从理论上给予推导证明。其研究对轨道车辆在安全性与舒适度方面的设计具有参考作用。     

几种听力测定在铁路主要行车人员体格检查中的应用

为了确保铁路运输生产安全,对新录用和现职或改职定职的乘务人员听力检查有重要意义。听力检查方法很多,常用的有:语言(耳语和话语测听法)、秒表、音叉、纯音听力计检查法。上述听力测定方法,选择那种更经济,更准确,更适用。今将沈局对行车人员体检后,做初步介绍如下: 一、调查对象和方法 (一)调查对象:选择×××机务段,蒸汽机车乘务人员231例(司机,付司机,司炉)为检查对象,均为男性,年龄18～55岁,乘务龄1～30年。该段运用之机车型号,主要为前进型,建设     

职业紧张因素对列车员工作能力影响的研究

采用芬兰赫尔辛基职业卫生研究所研制的工作能力指数 (WAI)表和紧张自评量表 (SCLS) ,对铁路某列车段承担长途旅客运输工作的列车员 5 5 4名进行调查 ,采用SPSS10 0计算机软件对WAI、SCLS、工龄、性别及背景资料进行U检验、χ2 检验、相关性分析等统计处理。结果表明 ,列车员工作能力得分明显低于对照组 ,SCLS得分高于对照组 ,工作能力分级优为 2 0 5 8%,良为 42 78%,中为31 95 %,差为 4 6 9%,WAI得分与SCLS呈明显负相关 ,工作能力随工龄有明显下降趋势 ,女性与男性的WAI有明显差异。说明职业紧张对列车员的工作能力有一定…     

空调客车与柴油发电机组

在中国铁路机车车辆工业打了一个漂亮的翻身仗之后,我国铁路空调列车的生产量逐渐增多,广大旅客亲身体会到铁路科技进步带来了旅行的舒适和快意,但也碰到过新型空调列车的空调不制冷、电开水器失灵等情况,给本来愉快的旅行生活带来不快。人们往往埋怨列车上的列车长和列车员,孰不知,大多数情况下真正的元凶还是硬件的质量。除去空调和电开水器等列车上的用电器本身的质量问题之外,专门为空调列车供电的发车上的发电机组的质量也不可忽视。     

气温对列车员心输出量影响

人体在高溫环境下,循环系统可产生一系列的生理适应性反应。列车车厢狭小,乘员多,如遇炎热季节,可使车厢內溫度具有高溫特点。因此,研究高溫环境中列车员的心输出量变化,对乘务劳动保护有一定的实际意义。1984年7月,我们曾用阻抗法观察了一组列车员在高溫暴露下的心输出量变化。本文拟就有关问题进行讨论。     

休息片刻

按图索骥 老王看了“铁路开行本市至省城的旅游列车”的电视广告后,上了旅游列车,他发现硬卧车的小桌上既没有水果也没有饮料。老王问:“广告里的小桌上不是有水果饮料吗?”列车员笑着说:“广告里这张卧位上还有位漂亮姑娘呢！”     

中耳气压伤--山区火车司机的职业危害

鼓膜内外压差超过8kPa时，就有发生中耳气压伤的可能。而山区的火车司机在1个值乘车班气压变化可达25kPa以上，此时如不能保障鼓膜内外的平衡，形成8kPa以上的压差即可出现耳疼、闷压感、听力下降、耳鸣等症状，压差在12．0kPa以上可出现鼓膜充血、鼓室充血、水肿、渗出；压差在13．3kPa时咽鼓管口嵌塞，可发生鼓膜穿孔或出现内耳症状如眩晕、恶心，甚至出现心动过缓等迷走神经兴奋症状。对于山区火车司机这不仅是职业性有害因素，而且是一个能威胁行车安全的危险因素。