基于Midas civil的桥建合一高架车站结构抗震分析

基于Midas civil软件,建立某轨道交通工程高架车站空间模型,分析其在多遇地震、设计地震、罕遇地震作用下的抗震性能。通过计算分析,为该高架车站提供设计依据,也为同类结构的分析方法提供参考。     

浅谈“桥建合一”式高架车站抗震设计

针对桥建合一式高架车站结构特点,结合晋宁线一期工程实际,对抗震设计过程中,现行规范的选用做了介绍,对其差异性进行比较;阐述该类车站的抗震分析流程,对实际工程中碰到的问题进行分析,提出设计建议。     

站桥合一地铁高架车站抗震性能分析

以北京某地铁高架车站为背景,建立了有斜撑与无斜撑站桥合一高架车站的有限元计算模型,分析了高架车站上、下层墩柱在地震作用下的位移响应。结果表明,地震作用下,有斜撑站桥合一高架车站与无斜撑站桥合一高架车站相比,墩柱顶部的竖向位移相差较小,斜撑对站桥合一高架车站竖向抗震作用并不明显;与无斜撑站桥合一高架车站相比,有斜撑站桥合一高架车站上层墩柱的横纵向水平位移响应有大幅降低,车站结构在水平方向上的抗震性能提高较大;有斜撑站桥合一高架车站的结构整体性更好,抗震性能更强,结构形式更合理。     

桥建完全合一单跨高架车站结构优化设计

结合工程实例,对桥建完全合一单跨高架车站长悬挑梁、站台层下小层高结构、区间桥梁支座牛腿等结构设计难点进行阐述,并通过多方案模型分析、局部细化体模型分析对设计进行了优化。对双层悬挑梁采用端部设置连接柱的方式加强了刚度,匀化了地震内力;对小层高的电缆夹层,通过设置梁上柱加密柱网,有效减小了梁柱截面并增加了楼层净高;对区间桥梁支座牛腿则设置专门牛腿柱并优化其外形,提高了结构安全性。     

轨道交通"桥-建"合一高架车站动力特性分析

结构固有振动是反映桥梁结构动力特性的模态参数,是评价结构动力性能的重要依据.本文以深圳地铁3号线标准高架车站为例,通过建立高架车站结构空间模型,对其固有振动模态进行分析,从而为高架车站结构整体动力作用分析、乘客舒适度分析等动力特性提供参考.     

桥建合一与桥建分离高架站房的对比分析

城际铁路是近年来发展比较迅速的一种轨道交通方式。针对不同地区,城际轨道交通线路也采用不同的站房形式,其中桥建分离与桥建合一分别代表了两种常见的站房形式。为了使大家能够更加准确的了解这两种站房体系的特点,本文分别以穗莞深的洪梅站和长株潭的荷塘站为代表对比介绍了这两种站房结构体系区别;同时也从建筑造型、站房消防、防水等方面进行了简单的对比介绍,以期望可以为以后的城市轨道交通的发展提供帮助。     

“桥建合一”型地铁高架车站振动舒适度研究

桥建合一型地铁高架车站的轨道梁刚接在站房结构框架梁上,存在严重的车致振动舒适度问题。为了研究列车过站时桥建合一型地铁高架车站的振动舒适度规律,以某典型侧式桥建合一型地铁高架车站为研究对象,采用数值计算软件Matlab建立27自由度列车模型,采用有限元软件Ansys建立车站有限元模型,基于分离迭代法实现列车-车站的耦合作用,并对比实测数据验证列车-车站耦合振动分析模型的准确性。采用已验证的列车-车站耦合振动分析模型计算列车到发站时站房的振动舒适度敏感点,并研究列车车速、楼板厚度和桥墩跨度参数对站房振动舒适度的影响。研究结果表明:桥建合一型地铁高架车站的结构动力特性具有特殊性,典型楼板的1阶竖弯频率为28.91 Hz,是高铁客运站的4.7~7.7倍;站厅层振动舒适度敏感点位于结构缝附近和车站端部悬挑区域,列车到站时站厅层振动超标最大为32%;站房的车致振动相应总体上随列车车速的增加而增大,列车正线过站时60~80 km/h速度区间与列车会车过站时20~40 km/h和60~80 km/h速度区间的楼板振动增幅较为显著;楼板的车致振动在其自振频率附近会产生共振效应,楼板厚度参数对楼板自制频率的影响较小,桥墩跨度参数对楼板自振频率的影响较大,合理设计桥墩跨度可以有效避免楼板产生共振效应。     

“桥建合一”独柱大悬臂高架车站设计要点研究

针对跨座式轨道交通领域中的\"桥建合一\"独柱大悬臂高架车站结构抗震冗余度低,涉及铁路、城市轨道交通两个领域的建筑、结构、桥梁等多个专业,目前缺乏统一的设计标准等问题,以多个工程实例为背景,采用有限元计算对比分析的方法,对该结构体系的特点及材料选择、设计标准和抗震设计方法、基础模拟方式、盖梁的次弯矩和扭矩、钢屋盖对整体结构影响等5个设计要点进行研究。研究表明:(1)在抗震设防烈度7度以上的高烈度地区,采用钢-混组合结构可获得更优的性价比;(2)从结构的安全可靠出发,计算模型中基础模拟宜考虑桩土相互作用的影响,并采用较\"小震弹性\"要求更高的抗震性能化设计;(3)钢屋盖对整体计算结果有较大影响,悬挑盖梁根部的次弯矩和扭矩影响不容忽视。     

高架地铁车站抗震分析

以某轨道交通工程高架地铁车站为背景,建立有限元计算模型,分析地震作用下高架车站墩柱结构的地震反应。结果表明:在多遇地震作用下,该高架车站墩柱强度满足规范要求;在罕遇地震作用下,该高架车站墩柱非线性位移延性比满足规范要求。计算结果已为该高架车站的抗震设计提供依据,分析方法可为同类结构提供参考。     

桥建合一式高架车站设计在武汉轨道交通阳逻线中的应用分析

为了使轨道交通设计中的高架车站设计更加经济、合理,通过阳逻线轨道交通中的实例,对"桥建合一"高架车站进行详细介绍,并就相近工程以及不同结构形式车站的优缺点进行分析比较,从结构特点、舒适度、抗震及降噪、施工方法等方面总结出"桥建合一"高架车站在阳逻线轨道交通得到采用是合理和可行的,也可供今后新建的轨道交通高架车站设计提供参考和借鉴。     

“桥建合一”高架车站收缩、徐变及温度力影响的分析

结合高架车站设计实例,对空间框架体系的"桥建合一"高架车站结构中收缩、徐变以及温度的影响进行分析,并根据分析结果给出建议性的控制措施。     

桥建合一式高架车站设计在莞惠城际轨道交通中的应用研究

为了使城际轨道交通中的高架车站设计能更加经济、合理,通过莞惠城际轨道交通工程实例,对\"桥建合一\"式高架车站设计进行详细介绍,并就相近工程以及不同站型的优缺点进行分析比较,从结构选型、消防、防水、抗震及防噪等各方面总结出\"桥建合一\"式高架车站在莞惠城际轨道交通得到应用是合理和可行的,也可供今后新建的城际轨道交通高架车站设计参考。     

"桥建合一"型地铁高架车站振动与结构噪声测试研究

"桥建合一"型地铁高架车站,相比于传统的"桥建分离"型高架车站,具有更严重的振动和结构噪声问题.以某典型"桥建合一"型地铁侧式高架车站为工程背景,通过实测列车到发站时站房结构振动和结构噪声响应,分析这类结构型式的响应规律,同时对不同功能区进行舒适度评价.研究结果表明:"桥建合一"型地铁高架车站的振动更剧烈,站厅层峰值加速度是"桥建分离"型高架车站的2～6倍;相比于柱顶/底,楼板振动的优势频段为10～60 Hz,低频振动被放大,并在楼板一阶竖弯频率处出现共振;相比于柱顶/底,悬挑端部振动在低频处被放大,受雨棚立柱的约束作用,站台层悬挑端的振动放大效果弱于站厅层;列车到发站时站厅层不满足振动舒适度要求;休息室内结构噪声影响较振动严重,最大超标量为21.02 dB.     

中低速磁浮桥建合一车站结构振动分析探讨

建立适合磁浮交通领域\"桥-建\"合一车站振动的评价标准,对不同工况下的激励源、激励输入进行研究,并建立磁浮列车-轨道梁耦合振动分析模型以及站房结构动力分析模型。以磁浮朗木梨站为分析对象,对不同工况不同区域的结构振动舒适性及结构安全性进行评价,仿真分析评价结果表明:一线制动一线启动工况下站房结构振动响应最大;轨行区结构振动响应明显大于站台区结构振动响应;在本研究所列不同工况下结构的振动舒适性及安全性是有保证的。     

“站桥合一”高架车站动力响应影响参数研究

为探究“站桥合一”型高架车站在不同车速工况以及不同结构参数情况下,列车通过车站引起的动力响应问题,以某典型“站桥合一”型车站为例,建立列车-轨道-车站系统空间耦合振动仿真分析模型,分析列车通过引起的车站站台层与站厅层的动力响应,讨论车站振动随车速变化的规律,通过对比计算结果与现场实测数据,验证模型的准确性。在此基础上,重点分析在列车车速相同的情况下,不同轨道梁梁高、站厅层框架柱尺寸、承轨层楼板厚度、站厅层和站台层楼板厚度分别对车站结构动力响应的影响。研究结果表明：站厅层竖向位移随车速增加呈现增大趋势,而车站结构的横向、纵向位移随车速的增大均呈现先增大后减小的趋势;车站结构的竖向加速度随车速增加呈增大趋势,且竖向加速度响应明显大于横向和纵向加速度响应,站厅层横向与纵向加速度响应随车速增大呈增大趋势;对此类车站而言,增大承轨层楼板厚度,对减小车站结构的动力响应作用最为明显,站厅层和站台层楼板的动力响应都有明显减小;增大站台层楼板厚度,仅站台层楼板的动力响应有所减小;增大轨道梁高度,仅站台层楼板的竖向位移响应有明显的减小;增大站厅层截面柱尺寸和站厅层楼板厚度,则对车站结构的动力响应影响很小。     

郑州市城郊铁路工程独柱高架车站抗震分析

结合郑州市第一座独柱高架地铁车站工程实例,采用三维有限元模型,对多遇地震下墩柱混凝土压应力、钢筋压应力、钢筋拉应力、墩柱稳定性应力进行分析,对罕遇地震下墩柱弯矩进行了分析。同时在抗震要求下,对结构强度,结构变形进行分析计算,结果表明独柱高架地铁车站主体结构在地震作用下是安全,可靠,能够达到抗震设计要求。     

跨坐式单轨高架车站抗震分析研究

为研究分析跨座式单轨高架车站的抗震设计,基于跨座式单轨交通的特点,以柳州轨道交通为工程背景,在满足使用功能、规范要求下,分析了单轨高架车站墩柱抗震结果,为单轨高架车站设计提供建议。通过分析得出结论:(1)在多遇地震作用下,桥墩及基础均处于弹性状态,满足规范要求;(2)在设计地震、罕遇地震下支座抗剪满足要求,设计地震下桥墩变形满足要求;(3)在罕遇地震作用下,桥墩均未进入弹塑性状态,各桥墩控制点延性比均小于允许值4.8,满足延性设计要求。     

半逆作法在桥建合一枢纽车站中的设计应用

佛山西站为大型桥建合一铁路枢纽车站,站房主体结构采用混凝土框架结构,局部正线为桥梁结构。由于车站作业区域集中、施工专业繁多、联合作业单位多,因而相互干扰大,并且开通工期要求十分紧张,原设计常规的顺作法施工不能满足现场需要。经过方案组织优化和受力可行性分析,建设性提出了在车站夹层位置采用半逆作法施工,即先安排承轨层施工,再安排承轨层上下其它结构展开平行施工。此方法不但增加了工作面,可加快施工进度,还将立体交叉施工的空间分隔成独立空间,避免相互干扰,既降低了安全风险,又提高了工效。经实践检验,工期效益和经济效益均十分明显。在具有三层及以上的框架结构、且工期紧张的项目施工设计中具有很好的推广价值。     

城市轨道交通“桥-建组合式”高架车站结构设计方法

在综合分析国内现行铁路桥梁、建筑结构和地铁等相关规范的基础上,分析了城市轨道交通高架车站的"桥-建组合式"结构的特点,提出了符合上述规范相关内容的综合设计方法。对该综合设计方法所含的整体模型、荷载分类及组合、抗震分析、主要结构参数等方面内容进行了阐述,为此类轨道交通高架车站实际工程的结构分析设计提供参考。     

轨道交通高架车站结构抗震性能化设计

基于西安轨道交通高架车站结构设计,为了对高架车站结构在不同水准地震作用设防目标的性能状态及损伤状态进行分析;对地震三阶段结构及构件的计算参数及性能水准进行定义,采用有限元软件MIDAS及PKPM、YJK软件进行建模计算,分别对结构进行小震作用下弹性计算,小震作用下弹性时程补充计算,设防烈度地震作用下结构验算,罕遇地震作用下结构静力弹塑性验算及动力弹塑性验算。找出高架车站结构在地震作用下全生命周期内的受力状态和损伤情况,其在抗震三水准设防目标下进行的抗震性能化设计基本满足规范限值的要求,对性能水准计算的薄弱结构及构件进行适当加强。结果表明:结构在小震、中震作用下满足规范及性能水准的要求,在大震作用下仅局部转换梁不能满足性能要求;通过计算分析找出结构性能化设计的操作思路和计算方法,为以后类似工程提供借鉴和参考。