宁波市轨道交通1号线海晏北路站配线调整分析

城市轨道交通配线是为了满足运营组织的列车运行管理需要而设置的辅助线,将在运营中起到举足轻重的作用。在设计工作中不同的配线种类本着不同的设计标准,最终形成项目建设中的最优方案。随着工程的实施,由于不确定的外部因素往往会引起配线方案的调整,在配线方案调整过程中对于工程影响最大,调整难度最大的当属故障车待避线的调整。笔者在设计业务工作中遇到了宁波市轨道交通1号线和北京地铁10号线的类似任务。现以宁波市轨道交通1号线配线调整方案为例,从实用功能出发将配线调整的过程和原则进行简单的介绍。     

无锡轨道交通1号线开始铺轨

5月12日上午11点18分,京杭河畔彩旗扬,无锡轨道交通铺轨忙。伴随着烟花鼓乐汽笛声,中铁上海工程局华海公司无锡轨道01标铺轨基地,两台10吨的大型轮轨式龙门吊同时起动,将长达25米的轨排稳稳地放在了入端线碎石道床上,拉开无锡轨道交通1号线的铺轨序幕。     

轨道交通16号线鹤沙航城站配套停车需求分析

对鹤沙航城站点周边的交通条件和换乘设施的客流运行状况进行调研分析,通过相似性质的轨道交通站点出行换乘特征研究,得出轨道交通配套停车设施的周转率和车辆的载客率等关键指标,总体预测轨道交通16号线鹤沙航城站点服务人口和上下客流;通过机动车、非机动车、公交和出租车等不同方式的换乘比例计算,得到高峰时段不同交通方式出行的车流量,结合周转率等指标,得出不同换乘交通设施的需求规模,为地铁站点周边接驳设施规划建设提供依据。     

上海轨道交通1号线客流特征研究

伴随上海轨道交通的发展,轨道客流不断增长,在城市交通中的地位越来越重要,但随之而来的是服务水平下降,高峰时段严重拥挤。主要利用地铁运营公司的统计数据和交通卡刷卡原始数据对现状客流最大的轨道交通1号线进行客流的特征分析,分析客流在时间、空间、断面以及站点上的不均衡特征,寻求一般规律,希望能为运营管理和未来预报提供支持和建议。     

上海轨道交通1号线客流特征研究

伴随上海轨道交通的发展,轨道客流不断增长,在城市交通中的地位越来越重要,但随之而来的是服务水平下降,高峰时段严重拥挤.主要利用地铁运营公司的统计数据和交通卡刷卡原始数据对现状客流最大的轨道交通1号线进行客流的特征分析,分析客流在时间、空间、断面以及站点上的不均衡特征,寻求一般规律,希望能为运营管理和未来预报提供支持和建议.     

浅谈故障状态应用下的轨道交通配线设计——以杭州地铁4号线配线设计为例

轨道交通运营中故障的快速清除是维持运营系统正常畅通的重要保障,而车站配线的合理设置在其中起着举足轻重的作用。本文分析了列车运行故障与车站配线种类的关系,并以杭州轨道交通四号线的配线设计为例,详细论述了考虑列车运营协调情况下,停车线、停车线尾部渡线应如何合理布置。     

城际轨道交通中间站布置图型及配线设置研究

城际轨道交通中间站布置图型与铁路中间站及城市轨道交通车站的布置图型既有相似之处,又有不同。本文主要研究了各类城际轨道交通中间站的布置图型。首先通过比较分析铁路中间站及城市轨道交通车站的标准布置图型,得出城际轨道交通车站的标准布置图型,并在此基础上,根据各类城际轨道交通中间站技术作业的不同,分析城际轨道交通中间站的配线设置,得出各类城际轨道交通中间站的布置图型。     

上海轨道交通1号线南段TOD实证研究

轨道大规模建设,为城市的更新和拓展创造了有利条件.上海轨道交通1号线南段自1997年开通运营至今,沿线的开发已经成为上海TOD模式的一个典范.就轨道建设和城市发展关系对上海轨道交通1号线南段TOD进行实证分析,对指导轨道车站(中环线外)周边用地的规划和调整具有非常重要的意义.     

上海轨道交通1号线南段TOD实证研究

轨道大规模建设,为城市的更新和拓展创造了有利条件。上海轨道交通1号线南段自1997年开通运营至今,沿线的开发已经成为上海TOD模式的一个典范。就轨道建设和城市发展关系对上海轨道交通1号线南段TOD进行实证分析,对指导轨道车站(中环线外)周边用地的规划和调整具有非常重要的意义。     

苏州轨道交通6号线临顿路站施工期间交通管理方案

城市轨道交通建设周期较长,施工中占用城市道路的现象不可避免,需多方统筹多点发力,方能制定科学、合理的交通管理方案.以苏州古城区临顿路—干将东路交叉口轨道交通围挡施工为例,主要存在交通导改后道路交叉口距离过短、常规交通组织和信号控制方法难以满足车辆通行需求的问题.研究发现,通过实施道路单行组织、信号灯绿波联控、非机动车和机动车流线分离等交通管理方案后,车速下降约2?km/h,在可接受范围内,通行效率未出现明显降低,周边道路网运行平稳.     

南宁确定年内开工建设轨道交通项目1号线

8月12日下午，南宁市政府与国家开发银行、中国银行、建设银行、工商银行、农业银行、交通银行广西分行、光大银行、浦发银行南宁分行及区农信社联合社、广西北部湾银行所组成的银团签署120亿元贷款协议，以推进南宁城市轨道交通项目建设。     

苏州市轨道交通1号线开发利益影响范围研究

为研究轨道交通对沿线房地产的影响范围,在现有的影响范围理论模型的基础上,采用广义出行成本表达可达性,并加入相应接驳方式来完善出行全过程,由此建立了修正的模型.通过对苏州市轨道交通1号线的实证研究,得到影响范围的计算结果,并与沿线房地产的特征价格半对数模型计算结果进行对比,印证了修正模型的可靠性.同时得出相关推论：轨道交通沿线的开发利益影响范围随着轨道站点距中心区域的可达性之变化而变化,车站越远离市中心,其影响范围就越大.     

上海轨道交通13号线概况

上海轨道交通13号线工程西起嘉定区的华江路站,东至浦东新区的罗山路站,正线全长33．60公里,设站26座。西端设北翟路车辆段,东端设川杨河停车场,全线正线及车站均采用地下线及地下车站,分为两期建设。     

长沙地铁6号线木马煅站盖挖钢管柱施工工艺的优化

钢管柱是地铁车站非常重要的受力部分,对车站保持整体稳定发挥着重要作用.传统钢管柱施工时定位困难、工序繁琐、周期较长,过程稍有不畅即会导致后续工作无法正常开展.为此,依托长沙地铁木马塅站盖挖钢管柱施工案例,对钢管柱传统施工工艺进行优化:用孔口定位器取代传统定位器,减少了施工步骤,提高了施工效率,降低了施工风险;取消长钢护...     

长沙地铁6号线木马塅站盖挖钢管柱施工工艺的优化

钢管柱是地铁车站非常重要的受力部分,对车站保持整体稳定发挥着重要作用。传统钢管柱施工时定位困难、工序繁琐、周期较长,过程稍有不畅即会导致后续工作无法正常开展。为此,依托长沙地铁木马塅站盖挖钢管柱施工案例,对钢管柱传统施工工艺进行优化:用孔口定位器取代传统定位器,减少了施工步骤,提高了施工效率,降低了施工风险;取消长钢护筒,只保留钻孔施工时2 m长度;优化调整施工工序,精简施工环节。施工工效得到大幅提高,整体施工工期缩短了60%以上,经济效益显著。     

轨道交通2号线客流特征研究

<正>上海轨道交通2号线作为唯一的一条东西走向的骨干线路,承担了大量城市通勤出行,开通至今客流逐年增长。特别是在2010年,在东西延伸线、网络规模化和上海世博会的综合效应下,2号线客运量首次超过历史悠久的1号线,成为客流最大线路,2014年工作日日均客流超过140万乘次。但是2号线的三高断面满载率并未超过1号线,在拥挤长度和时间上却超过1号线。本文根据地铁运营公司提供的轨道客流统计数据分析客     

上海轨道交通12号线基本情况

近日,上海轨道交通12号线工程可行性报告已经国家批复,计划于2012年建成。 一、基本情况 上海轨道交通12号线是上海市城市轨道交通网中贯穿上海西部与东北部的直径线,西起闵行区七莘路站,经徐汇区、卢湾区、静安区、闸北区、虹口区、杨浦区、浦东新区,东至浦东新区上川路站,共穿越8个行政区。全线长39.5公里,设有32座地下车站,     

深圳轨道交通5号线客流特征分析

深圳地铁5号线南延线对支持前海合作区的建设及加快前海、蛇口片区的发展具有重要意义。分析客流特征可为行车组织提供有力支撑,更好地指导运营组织工作。根据深圳轨道交通5号线客流预测报告,对其各设计年限的全线客流总体指标、远期客流时段分布及车站客流特征进行分析。着重分析各设计年限高峰小时断面客流的时段性和不均衡性,根据客流预测结果站间OD数据,得出客流流动特征规律,对设计行车组织与运营管理的技术方案具有重要的导向作用,并为其他城市的轨道交通客流特征分析提供参考。     

纵贯新区的轨道交通6号线

上海市轨道交通6号线北起高桥镇的港城路,向南沿浦兴路、张杨路、东方路、东明路、华夏西路至济阳路,线路全长33.58公里。其中线路起点港城路站至五莲路为高架段,长12.05公里;五莲路与博兴路间设敞开段,长0.18公里;博兴路至线路终点站济阳路站为地下段,长21.35公里。全线共设车站28座,其中高架站9座,另设港城路车辆段、三林停车场各一处。     

广州地铁5号线文冲站折返能力分析研究

广州地铁5号线使用的信号系统是西门子基于无线的移动闭塞系统。为满足日益增长的乘客需求,增加列车上线数、缩短行车间隔已势在必行,因此终点站折返效率的影响增大。结合实际运营状况,详细分析折返进路和作业流程对文冲站折返能力的影响,在此基础上提出相应的改进措施建议。