杭州互联网租赁自行车发展浅析与思考

互联网租赁自行车自2016年诞生以来,对国内许多交通拥堵较严重城市带来出行方式新体验,但也带来市容环境和交通秩序方面的影响。文章以杭州市为例,剖析互联网租赁自行车发展内涵及发展基本条件,对互联网租赁自行车和公共自行车比较分析,并对互联网租赁自行车从发展定位、规模控制、规范管理等方面进行初步分析与思考,其中对规模控制提出一种基于城市道路人行道承载能力的方法探索,力求对各城市互联网租赁自行车发展提供借鉴。     

互联网租赁自行车用户资金规范化管理探析

为解决互联网租赁自行车行业用户资金规范化管理的问题,首先,从互联网租赁自行车押金的属性特点出发,总结了目前互联网租赁自行车行业押金与预付金的管理现状,并梳理了传统交通行业的押金监管模式。然后,通过分析得出目前互联网租赁自行车行业在用户资金管理方面存在的问题主要有用户资金监管主体不明确、用户注册协议缺乏押金及预付金约束条款、金融机构及行业管理部门缺乏有效监管、企业与第三方支付平台责任尚不明确。最后,结合互联网租赁自行车行业的特点,从明确用户资金责任主体、建立用户资金信息核对校验机制、建立用户资金专用账户异常预警机制、建立用户资金原路退还机制、加强地方相关法律法规保障工作等方面提出了针对性的政策建议。     

轨道站点周边互联网租赁自行车接驳活跃度综合评价与实证研究

针对当前轨道站点周边互联网租赁自行车接驳活跃度评价指标不够全面、缺乏综合量化评价等问题,首先基于典型工作日的北京市互联网租赁自行车骑行常态化样本数据,从接驳量、接驳率、接驳距离和接驳周转率等维度分析了轨道站点周边互联网租赁自行车的接驳特征,提出一种基于熵值加权的轨道站点周边互联网租赁自行车接驳活跃度综合评价方法;然后通过计算早晚高峰轨道站点周边互联网租赁自行车到达与出发接驳活跃度比值,采用高斯混合聚类法对轨道站点进行基于服务特性的聚类;最后基于北京市域范围的互联网租赁自行车接驳骑行数据开展实例验证。结果表明,北京市轨道站点周边互联网租赁自行车服务的不均衡性较明显,当设定聚类数为3时,北京市的居住型、工作型和职住平衡型3类轨道站点的比例分别为25.4%, 13.9%和60.7%;居住型与工作型轨道站点的早高峰到达与出发接驳活跃度差异较大,居住型站点早高峰到达接驳活跃度远大于出发接驳活跃度,工作型站点早高峰出发接驳活跃度远大于到达接驳活跃度,职住平衡型站点早高峰到达和出发接驳活跃度较为接近。因此,在不同类型轨道站点周边应采取不同的互联网租赁自行车管理措施,避免车辆淤积或短缺。     

交通新业态用户资金管理新规从6月起施行

<正>近年来,网络预约出租汽车、汽车分时租赁和互联网租赁自行车等交通运输新业态快速发展,改善了乘客出行体验。但也存在运营企业责任意识不强、用户资金管理要求未能落实等问题。日前,交通运输部等6部门联合印发《交通运输新业态用户资金管理办法(试行)》,对用户资金收取、开立专用存款账户存管,以及建立联合工作机制强化监管等方面作出具体规定,从源头防范用户资金风险、     

基于SEM-Logit模型的互联网租赁电动自行车使用行为研究

为了解居民对互联网租赁电动自行车的使用意向和决策行为,对居民对互联网租赁电动自行车的使用行为偏好进行探究。首先,通过调查问卷了解居民对互联网租赁电动自行车的态度认知。然后,采用结构方程模型（Structural Equation Modelling, SEM）分析居民对于互联网租赁电动自行车使用意向的影响因素,并采用SEM-Logit模型分析居民对于互联网租赁电动自行车的选择决策行为。最后,以西安市为例进行实证研究,以弥补以往仅从定性角度分析互联网租赁电动自行车使用行为的不足。结果表明：男性、固定职业者、中等收入者、短距离出行者更愿意选择使用互联网租赁电动自行车;态度、感知有用性和感知易用性作为心理潜变量也会影响居民对互联网租赁电动自行车的使用行为;与非高峰期相比,受访者在高峰期对互联网租赁电动自行车的使用意愿更高,高峰期和非高峰期使用互联网租赁电动自行车的比例分别为19.58%和14.42%。根据研究结果,引入互联网租赁电动自行车对西安市居民现有的出行结构会产生一定影响,但影响程度不大。因此,建议政府相关管理部门统筹协调,提前谋划、制定互联网租赁电动自行车的发展路径。     

巴黎公共自行车租赁点规划设计

总结了巴黎公共自行车租赁点规划中采用的出行需求预测方法,规划在分区基础上,根据居住人口、就业岗位、商业和设施4种类型,测算各区日均出行次数,进而确定公共自行车租赁点数量及自行车规模。阐述了租赁点定位的影响因素、定位方法及布设原则。详细分析了租赁点的布设方式,明确路边租赁点、人行道上的租赁点和行道树附近租赁点的布设要点,对自行车、停车桩、服务终端等设施也提出了相关要求。最后,在巴黎经验基础上指出,我国部分城市提出的“解决公交出行最后一公里”的公共自行车系统单一功能定位,不利于租赁点的合理布局;租赁点主要布设在人行道的做法也会引发新的交通问题。     

重庆市主城区自行车交通系统规划与实践

为了优化城市交通结构,探索自行车交通在重庆市的发展途径,对重庆市主城区自行车交通系统进行规划。首先,针对主城区的山地城市特征,从城市及交通发展特点出发,研究分析发展自行车交通系统的必要性及可行性。然后,提出＂服务特定区域,满足中短距离出行;接驳公共交通,完善出行网络＂的功能定位,以及＂两个网络＂（公共交通接驳网络、局部区域自行车出行网络）＂、一个特色＂（特色景观自行车线路）的发展模式。最后,提出重庆市主城区自行车交通系统规划方案并进行实践,为同类山地城市自行车交通系统发展提供了有益借鉴。     

新冠肺炎疫后交通运输新业态发展情景研判及对策建议

为了把握新冠肺炎疫情给交通运输新业态带来的机遇,考虑疫情对交通相关者的心理影响,采用比较研究法,对比“非典”疫情引发的变化,结合当前经济、科技形势,对新冠肺炎疫后交通运输新业态的发展情景进行了预判。研究认为：慢行交通、定制公交、中小运量轨道交通等将逐渐得到公众认同,城市客运交通将更加均衡化发展;货运物流智能化、全球化、全链条化趋势明显,并将促进物流业转型升级;跨部门大数据平台、协同治理需求加剧,为构建基于综合交通大数据的智能化产业链奠定基础。最后,建议科学识别发展契机,重视新技术和新业态发展的规划引导、标准规范、政策储备等,推动短期影响转变为有益于行业发展的长远趋势。     

基于双层规划模型的公共自行车租赁点选址研究

随着国内城市汽车保有量日渐增加,交通压力变得越来越大。为了妥善处理"最后1公里"的交通出行问题,完善城市地铁与公共自行车的换乘衔接,构建选址科学,规划合理的公共自行车租赁系统显得尤为重要。按照公共自行车租赁点选址影响要素及布设准则,结合公共自行车租赁点同时存在借车与还车的两种需求的现实状况,并借鉴阻抗函数的原理,建立出行总时间最小模型,来构建出公共自行车租赁点双层规划选址模型。最后通过实例计算,来确定地铁周边小区需求点400 m范围内公共自行车租赁点位置,并进行评价分析。     

新时期大城市综合交通规划编制工作的思考

大城市交通拥堵的严重性和复杂性以及新时期的发展形势,对城市综合交通规划编制工作提出了新要求。首先简要回顾综合交通规划发展的历史沿革,指出行政主管部门内部以及部门之间的协调问题在短时间内难以妥善解决。然后,分别从顶层设计、供给侧改革和互联网+三个方面阐述对综合交通规划工作进行的深入思考。顶层设计主要涉及规范名称、明确内容和组织主体三大要素;供给侧改革主要包含市域快线、地面公交路权和精细化设计等内容;互联网+则重点阐述了倒逼机制、交通模型和话语权问题。最后,指出国家应明确综合交通规划的法定地位,以充分发挥其对城市发展的支撑和引导作用;同时,大城市应积极探索城市空间布局与交通发展的反馈互动,加大部门、区域间的协调力度。     

城市步行和自行车交通规划协同策略

研究专项规划阶段城市步行和自行车交通的综合协同发展策略,有利于规划建设与城市土地利用相协调、与其他交通方式衔接良好、高品质的步行和自行车交通系统。从三个方面阐述城市步行和自行车交通协同策略:规划编制方面,提出与上、下位规划以及同位相关规划的内容及程序的协调策略;外部关系方面,探索与城市自然地理特征、其他交通方式、土地利用及环境景观的协同策略;内部关系层面,探讨步行和自行车交通之间的和谐共处策略。同时,从四个层面提出维护协同关系的策略。最后,以济南市步行和自行车交通示范项目为例,阐述协同策略的具体落实。     

发展山地城市绿色自行车交通的探讨

自行车交通作为城市绿色交通方式,在山地城市开展更具有现实意义。分析重庆市地域及交通特征,探讨其自行车交通的功能定位和发展区域,并以冉家坝地区为例进行分析,为倡导与推广山地城市绿色自行车交通提供有益参考。     

探讨互联网+背景下的城市智能交通

近些年来,"互联网+"在我国的城市交通建设与管理中得到了广泛的应用,并潜移默化地影响着我们的生活。随着互联网技术的迅猛发展,互联网+的城市智能交通体系正在逐步形成。互联网+的应用涉及了交通产业的方方面面,包括交通数据的分析,构建智能交通体系,提升交通资源的配套与利用,以及纵向跨界交通信息服务等等。     

中国城市交通发展展望

中国正处于城市化和机动化双重发展的高潮期,人口持续向大城市聚集,城市机动车数量增长迅猛,土地资源日趋紧张,公共交通的主导地位不强.在这些条件的约束下,选择正确的城市交通发展模式既是支撑城市可持续发展的必要条件,又是应对全球气候变化做出的正确决策.在此基础上,提出了一系列发展可持续城市交通的政策措施,如确立优先发展城市公共交通战略;构筑以公共交通为主导的城市综合交通体系;推进城市公共交通的行业改革;加强城市交通基础设施建设;加快实施交通需求管理等.最后,就轨道交通,智能交通系统、常规公交和快速公交系统、步行和自行车交通等方面,对未来10年中国城市交通的发展进行了展望,意在指出,可持续的城市交通发展模式决定了城市的未来,社会各界要共同推动绿色交通的发展.     

深圳市自行车交通发展策略及网络规划

自行车交通发展的关键是要采取与城市自身发展相适应的模式。总结了阿姆斯特丹、巴黎以及香港自行车交通发展模式的特征及其适用情况,综合考虑深圳市的城市规模、人口密度、交通政策以及现状自行车发展状况等因素,提出深圳自行车交通在综合交通体系中的功能定位是机动化交通的辅助性交通工具,主要功能包括服务于短距离出行、与公交系统接驳以及休闲、健身等。分析了深圳市自行车交通网络的合理规模,划分三种功能分区,并阐述相应的发展策略和规划原则,以此制定自行车网络规划。最后,对自行车通道等设计提出了相关建议。     

国外城市自行车发展模式分析及对我国城市自行车发展的启示

在我国城市自行车交通出行比例有所下降,但保有量依然很大的背景下,探索自行车交通的发展出路.通过分析哥本哈根、东京两个城市中不同的自行车交通发展模式,从中得到我国城市自行车交通发展出路的一点启示.并将东京与上海市的城市结构、交通特性进行比较,得出上海市的人口密度、交通结构以及交通发展政策与东京相似,东京的自行车交通发展对...     

城市灯控平面交叉口的自行车交通设计研究

城市灯控平面交叉口混合交通流安全和效率的核心研究对象应该是自行车与机动车交通流间的相互影响。本丈在大量的理论分析和实践的基础上,探讨时空分离法的自行车交通设计的基本原则和交通空间设计方法,即自行车右转弯专用车道设计、左转自行车二次过街以及自行车与行人过街一体化设计,并进行了南京市太平北路与珠江路交叉口的应用实例分析。本文的城市灯控平面交叉口自行车的交通设计方法可为解决城市灯控平面交叉口混合交通问题提供借鉴。     

基于BOD模式的慢行交通体系分析——以杭州为例

近年来,以自行车交通为主导的BOD开发模式在国内外得到广泛应用。许多国家和城市纷纷采取措施建设城市慢行交通体系,以缓解小汽车带来的交通压力。以杭州为例,阐述了以公共交通为骨架、自行车交通为主导的慢行交通体系构建理论,分析了该体系在杭州实施的现状与成功经验．同时指出现存问题与不足．并针对未来发展方向提出建议。     

中国城市自行车交通问题浅析

该类城市已经逐步取缔了自行车，绝大多数道路禁止自行车交通，自行车拥有量及交通量几乎为零，与普通城市相比，其城市交通具有很多独特之处。国际上不乏此类城市的范例，韩国的汉城和俄罗斯的莫斯科都是世界上著名的。无自行车城市”，其交通十分简洁。在中国该类城市以大连最为突出。     

西安市客运交通结构调查与分析

城市客运交通结构调查与研究是合理规划交通出行方式、提高城市交通效率和制定交通政策的重要环节。首先采用发放调查问卷的形式进行出行调查,通过数据处理与分析得出西安市出行方式结构比例,与2000年居民出行调查结果进行对比,分析了交通结构比例的变化和影响变化的因素。根据客运交通结构的实际,结合西安的城市建设、交通现状及道路条件,提出以TOD模式为主导,以轨道交通为骨干,积极发展自行车交通的建议,合理分布客运交通结构。尤其是通过设立公共自行车以及自行车与公共交通设施的衔接,充分发挥自行车交通的功能,带动整个城市交通的良性发展。