无功补偿装置的微机控制

SS1型电力机车无功补偿装置的微机控制,使原来的级位控制方式下的功率因数由0.90提高到0.94。本文介绍了系统的特点和采用Z-80CPU的硬件电路及外围电路。给出了含有谐波情况下的有功、无功功率的计算方法和2K字节的软件框图。系统的运行情况文中也有叙述。     

6K型电力机车的控制与检测系统

6K型电力机车采用三菱PHAI-16微机系统(包括2片16位CPU8086、2片8位CPU8085),实现了恒速或恒压运行、通过对主整流器和励磁整流器的相位控制进行牵引力和制动力的调节、轴重转移补偿、功率因数补偿、空转和滑行保护等控制功能和自动进行故障检测、显示、记忆及保护动作等功能。每台6K型电力机车上装有两套同样的PHAI-l6微机系统,每套系统各控制3台牵引电动机,并担负主整流器和控制电路之间控制信号的交换。当两台机车重联运行时,可在本务车和重联车之间交换信息,实现本务车对重联车的控制。     

氖灯在电力机车主整流装置及功率因数补偿装置上的应用

8K型、SS5型和SS6型电力机车的主整流装置及功率因数补偿装置,都采用氖灯作为硅元件的工作状态显示和故障监测。作者对8K和SS6机车在牵引不同级位及制动工况,氖灯装置作为硅元件状态显示作了具体分析,并介绍了利用氖灯装置对硅元件进行故障判断的方法。     

京沪高铁固镇变电所直挂式高压有源滤波器测试分析

随着大量不同型号的电力机车上线运行,电力机车产生的谐波和无功分量影响了电网电能质量,严重时影响电气化铁路的正常运行,牵引供电系统谐波治理和无功功率补偿得到运营单位的广泛关注.依托京沪高速铁路谐波治理工程,研制了直挂式高压有源滤波器,并在固镇牵引变电所两供电臂T-N间分别装设进行运行测试,实时监测铁路供电系统负序和牵引网谐波电流.通过有源补偿装置补偿,能吸收牵引供电系统2～13次低次谐波,改善功率因数、电压质量及负序和减少谐波对供电系统的影响.     

城市轨道主变电所无功补偿装置容量评估

城市轨道交通供电系统为提高功率因数,多采用在主变电所35kV母线安装SVG装置的无功集中补偿方式。以成都地铁某主变电所实测数据为依据,分析SVG装置在投运和切除2种不同工况下的主变电所2段进线PCC处的无功功率及功率因数和电压谐波;无功补偿装置运行前后2段进线PCC处全日功率因数分别由0.710和0.445提高至0.998和0.967;主变电所进线3,5和11次电压谐波降低;以全日功率因数0.95为标准,评估主变电所无功补偿装置的安装容量,35 kV1段母线无功补偿装置总容量裕度较大。     

基于大容量SVC的SCOTT变压器电能质量治理方案及应用

针对斯科特变压器由于运量增大、主变压器的两相工况差异大而造成的电压波动大、功率因数低、谐波和负序电流大的问题,提出在变压器55 kV侧接1个大容量晶闸管控制电抗器支路和3个固定电容补偿支路,其中晶闸管控制电抗器支路和2个固定电容补偿支路安装于重载臂,而另一个固定电容补偿支路安装于轻载臂。结合其拓扑结构,提出以负序电流最小为目标的多约束无功功率优化控制数学模型,并对其控制过程进行详细分析。实际应用表明:该装置解决了重载臂的电能质量问题,使电压跌落从30%减少到11%,功率因数由0.76提高到0.98;并显著减少高压侧的负序电流,提高了变压器的效率和利用率。     

SS5型客运电力机车 8：TGZ8—3640／950型半导体变流装置

本文介绍了SS 5型电力机车半导体变流装置(含磁场削弱晶闸管分路、功率因数补偿装置晶闸管开关)的主要参数、设计特点、主要结构以及桥臂半导体元件的计算方法。     

8K型电力机车功率因数补偿系统技术改造的研究

针对8K型电力机车功率因数补偿系统开关晶闸管烧损，造成该系统不能正常投入，使变电所的功率因数降得很低的问题，通过分析，研究及数学计算，提出了解决办法，为技术改造提供了理论依据。     

8K电力机车功补系统故障分析及改造

文中分析了8K电力机车功补系统故障频繁发生的原因，针对功补系统主电路，控制电路，检测电路，保护电路，故障显示电路等存在的问题，对相应电路存在的问题提出了改造方案，特别是对控制电路和，取消了原模拟控制电路，采用高性能微机进行控制，改造后的机车运行试验表明，其功补系统故障跳主断率及晶闸管烧损率均大幅度降低，机车功率因数经测试有较大提高。     

电传动机车控制系统(14) 第十四讲 微型计算机在电传动机车上的应用(续)

上一讲已介绍了利用微型计算机产生准确的晶闸管触发脉冲的方法,以及用它充当各式各样控制器,以实现必要的控制性能。除此之外,微型计算机在提高机车效率和功率因数以及监视运行中的故障并实现可靠的保护等方面都能充分显示出其超越的性能。下面以简单实例来说明这方面的应用。目前的电力机车中相控机车占绝大多数。但其突出的缺点是功率因数低,使机车及变电装置的视在功率加大,再生逆变时这一情况显得更为严重。为解决此问题,在变电所或在机车上加装了补偿装置,这不但要加大设备投资,而且这些方法往往难以作到最佳实时补偿。若采用如图1所示的串联桥     

TCR型静止动态无功补偿系统及应用

从分析电气化铁道采用的固定无功补偿装置无法在山区提高牵引变电所的平均功率因数和接触网电压水平出发,对微机控制晶闸管开关型静止动态无功补偿系统的构成、功能特点、工作原理等方面进行了阐述,并结合应用实例作了分析,验证了采用该系统可以快捷、高效、可靠地提高功率因数和接触网电压水平.     

单板机在机车谐波分析中的应用

一、数据处理的基本内容电力机车主电路采用单相桥式或中抽式全波整流电路,这种电路是一个谐波发生源,它产生奇次谐波,通常3次谐波约占基波的22％,5次约占12％,7次占6％左右。这些谐波成分,一方面造成电网电流波形畸变,干扰了通讯信号系统。另一方面增加了感性电流,降低了总功率因数,增加了变电站的视在功率,增加了损耗。为此,须进行改善功率因数和减小干扰的研究,其中重要的一环就是测试和数据处理的技术问题,只有通过大量的测     

混合型有源滤波装置的应用研究

介绍了应用于煤矿的并联混合型6kV有源电力滤波装置的主电路和控制系统设计的原理。该装置是由有源滤波器、晶闸管投切的滤波器和固定补偿装置组成的混合型补偿装置。为了充分发挥各个功能单元的作用,该装置采用了基于瞬时无功理论的基频无功电流提取法和基于FIR数字滤波算法的谐波电流检测的分解合成控制方法。实践证明,上述方法不仅有效地抑制了直流传动矿井提升机所产生的谐波,同时实现了对其无功功率的连续补偿。成功运行的经验表明,混合型有源滤波器对于煤矿配电系统电能质量的控制效果良好。     

客运电力机车主电路初探

本文对新型客运电力机车功率利用、主电路选择和功率因数补偿等进行了初步探讨。对主电路中的制动和电机连接方式两个重要内容进行了讨论,并提出了一组滤波器计算参数。可供设计参考。     

改善电力机车功率因数

本文介绍SS1型电力机车采用功率因数补偿滤波器后,其额定负荷时的瞬时功率因数由0.82提高到0.94,并吸收谐波电流,改善了电网电压波形。经济效益显著。     

6K机车功率因数计算及谐波电流分析

本文针对三段桥连续调压方式的６Ｋ机车功率因数和谐波电流进行了理论分析和计算。探讨了多段桥调压电路的计算方法，其中包括考虑接触网和机车主变压器的等效阻抗，以及平波电抗器的非线性因素。通过计算，得到了未投入功率因数补偿装置时６Ｋ机车功率因数和谐波电流的分布规律。     

问与答

电力机车再生制动技术已成功应用于SS5、SS7型电力机车,为什么SS6、SS4B、SS8、SS9型机车不采用?答:再生制动与电阻制动均属电力机车的动力制动形式,前者采用逆变技术,把电能反馈到电网,而后者是把电能消耗在制动电阻上。由于交直型电力机车再生制动的功率因数低,因此必须加装功率因数补偿装置。SS8、SS9为干线准高速客运机车,坡道变化小,采用电阻制动简单而且通过省去笨重的功率因数补偿装置可达到机车减重的目的,所以未采用再生制动。而山区货运机车,较适合采用再生制动,目前批量生产的SS7电力机车中就成功应用了再生制动技术。可…     

电力机车功率因数补偿装置新控制系统的研制

简要分析了电力机车功率因数补偿装置控制系统存在的问题,阐述了新研制的功率因数补偿装置控制系统的特点和试验情况,说明新控制系统对功率因数补偿装置的正常运用有重要意义。     

磁浮线供电补偿系统设置探讨

简要介绍了磁浮线供电补偿系统.通过对磁浮系统能耗测试以及谐波测试结果的分析,建议去除LC滤波器组中5次、7次两个滤波支路,以减轻新型静止无功发生器(ASVG)的负担.建议在以后的类似系统建设中,将ASVG改成相同容量的TCR(晶闸管控制电抗器)+TSC(晶闸管投切电容器),组成混合型静止补偿器,可在降低费用的同时不用增设滤波装置.     

朔黄铁路东冶变电所功率因数分析及处理方案

针对东冶变电所功率因数问题,提出了分组投切电容器组的动态无功补偿方案,由工业控制计算机对110 kV供电系统的有功、无功变化量和潮流方向进行实时监控,由PLC可编程控制器执行对各支路真空接触器的分、合闸,实现对一次系统和补偿装置输出无功实施动态控制,使牵引变电所功率因数补偿到较高的水平。