普速旅客列车跨线运行时通过能力计算方法的探讨

区域路网内,在客运专线能力允许的情况下,施行普速旅客列车跨线运行,既充分利用客运专线的能力,又腾出既有线能力加大货运列车的开行数量.客贷分线运输,有利于路网通道整体能力协调均衡利用.分析普速旅客列车跨线运行后影响客运专线通过能力的主要因素,提出采用直接计算法计算通过能力的方法,并通过宝兰客运专线的实际案例从理论计算和实际铺画运行图两方面加以验证.     

平均最小列车间隔通过能力计算法在武广客运专线的应用

传统的通过能力计算方法-扣除系数法已不适应我国客运专线通过能力的计算,本文深入研究了客运专线运输组织的特点,详细分析了客运专线对通过能力计算的特殊要求,在此基础上利用平均最小列车间隔法建立了客运专线通过能力的数学模型,并结合武广客运专线实际情况对该方法的实用性进行了验证,结果表明该方法较传统的扣除系数法更能适应客运专线运输组织的特点.     

平均最小列车间隔通过能力计算法在武广客运专线的应用

传统的通过能力计算方法—扣除系数法已不适应我国客运专线通过能力的计算，本文深入研究了客运专线运输组织的特点，详细分析了客运专线对通过能力计算的特殊要求，在此基础上建立了采用平均最小列车间隔法来计算客运专线通过能力的数学模型，并结合武广客运专线实际情况对该方法的实用性进行了验证，结果表明该方法较传统的扣除系数法更能适应客运专线运输组织的特点。     

铁路斜腹板简支箱梁温度应力计算方法研究

温度应力是导致预应力混凝土桥梁结构产生裂缝的主要原因之一。为了研究箱梁温度应力分布规律,以盘营客运专线单线预制斜腹板箱梁为研究对象,分别采用规范计算法、考虑空间整体效应的温度应力计算法~([1])、有限元计算法3种方法,对箱梁温度应力进行系统的计算分析,并对各方法计算结果进行比较。结果表明,规范法未能考虑空间整体效应,是偏于不安全的,考虑空间整体效应的温度应力计算法与有限元计算法吻合较好。设计中应考虑空间整体效应的影响,方能得出与实际更吻合的应力结果。结合盘营客运专线简支箱梁温度应力计算结果,提出斜腹板箱梁温度应力的计算方法,为工程设计和施工提供可靠的依据。     

郑西客运专线天窗开行方式研究

本文从郑西客运专线列车运行时段分布频率着手,综合比较分析几种天窗开设方式的特点,针对郑西客运专线跨线列车和夕发朝至列车的实际运行组织要求,分析各种维修天窗开设方式对线路通过能力的影响,提出郑西客运专线综合维修天窗以夜间0～6时采用隔日单向矩形垂直天窗为宜的结论.     

250km/h客运专线通过能力计算研究

铁路客运专线能够大幅度提高铁路运输能力和服务质量.借鉴现有客运专线通过能力方面所取得的研究成果,选取扣除系数法计算通过能力,并对采用该方法时所需要的各个参数即列车追踪间隔时间、高速列车扣除系数及运行图无效时间等进行讨论分析,通过各参数对通过能力的影响得出在能力不足情况下加强客运专线通过能力的方法.     

兰新客专通过能力研究

兰新客专开通后,采用了动车组与跨线普速旅客列车共线运行的组织模式。研究兰新客专不同等级旅客列车共线运行通过能力,对编制列车运行图具有重要的意义。本文在运用平均最小列车间隔时间法对兰新客专通过能力进行分析的基础上,提出采用直接计算法,根据运营初期实际列车运行图及不同等级列车随机分布理论,计算了兰新客专动车组、直达、快速列车共线运行时的通过能力,为编制列车运行图及计算通过能力利用率提供有益参考。     

全并联AT供电牵引网故障测距研究

以京津客运专线为实例,针对全并联AT(Auto-transformer)供电牵引网所有运行方式,分析各种故障类型,确定测距原理,得到测距方程.同时,给出了用仪表测量到的电气量计算出测距方程中所需物理量的方法.本文可直接指导实际故障测距装置的研制.     

高速铁路ZPW-2000K型轨道电路通信单元的功能原理分析

ZPW-2000K型轨道电路增设了轨道电路通信单元,发送器采用无接点的计算机编码方式,取代了既有的继电编码方式,减少了大量的编码继电器,适用于高速铁路或客运专线.结合郑西高铁的实际情况,通过分析通信单元的功能原理,为现场维护人员提供帮助.     

客运专线通过能力的分析计算

在准移动闭塞条件下,客运专线上的高速列车采用连续式一次速度曲线控制模式控制列车运行.列车追踪间隔时间取I追追,I通过,I发发和I到到4种间隔时间的最大值.分别给出4种追踪间隔时间的计算方法及相关参数的取值,采用牵引计算软件进行更准确的检算.将客运专线上运行的列车划分为200～250 km·h-1和300～350 km·h-1 2种速度类型,以不停站300～350 km·h-1高速列车为基础计算平行运行图通过能力,200～250 km·h-1和停站的300～350 km·h-1高速列车均产生扣除系数,得出扣除系数的取值表,进而得到客运专线通过能力计算方法.以300 km区段为例,计算不同条件下的区间通过能力,结果表明,我国客运专线能够实现3 min追踪间隔,通过能力基本在180对以上.     

高速公路下伏采空区稳定性评价方法探讨

采空区是高速公路运营中的隐患,常突然发生变形,严重时会导致重大交通事故。一旦发生,又难以维修养护,往往中断行车,危害甚为严重。路线一般应以绕避采空区为宜。若必须通过时,也必须尽可能地查明情况,彻底处理,不留后患。本文以实际工程为例,分别采用溶洞顶板厚度计算法(厚跨比)、小型采空区顶板厚度计算法、完整顶板概念法以及普氏松散介质平衡拱理论对小型采空区进行了稳定性评价,并对结果进行比较分析,提出了合理的处理方案。     

郑西客运专线天窗开行方式研究

本文从郑西客运专线列车运行时段分布频率着手，综合比较分析几种天窗开设方式的特点，针对郑西客运专线跨线列车和夕发朝至列车的实际运行组织要求，分析各种维修天窗开设方式对线路通过能力的影响，提出郑西客运专线综合维修天窗以夜间0～6时采用隔日单向矩形垂直天窗为宜的结论。     

石太客运专线电缆贯通线路补偿和接地方案研究

研究目的:为提高供电的可靠性,石太客运专线区间电力贯通线采用长达30～60 km电缆线路,容性电流通常会大于30 A,超过了国标规定的限值.由于铁路区间负荷较小,且在不同时段、不同运行方式下负荷变化较大,而电缆的容性负荷所占比例较大,线路的容性电流会随着铁路负荷变化而变化.为解决工程中电缆的容性效应问题,本文采用数字电磁暂态仿真程序(ATP)分析、计算补偿容量,以确定补偿和故障消弧的方案.研究结论:本文结合石太客运专线工程的实际情况,论述了长大电缆的容性效应问题可能产生的危害,提出了解决此问题的具体方案,同时利用数字电磁暂态仿真程序(ATP)确定了静止型动态有源补偿装置(SVG)及跟踪式消弧线圈的补偿容量.此方法通过工程实测验证补偿效果是明显和稳定的,可为其它类似工程设计提供借鉴.     

铁路客运专线桥梁整体式声屏障采用高性能构件的设计研究

结合客运专线桥面设施、科研和实际情况,介绍RPC整体式声屏障构件的设计计算、实体试验及RPC混凝土的特点,就铁路客运专线采用高性能构件的必要性进行阐述。     

客运专线运输组织若干问题的研究

我国铁路客运专线分为高速客运专线、城际客运专线(或城际铁路)和以客运为主兼顾货运的快速通道3种类型。客运专线旅客列车全部采用高速动车组。高速客运专线和城际客运专线旅客列车采用1个速度等级,最高运行速度为300~350 km.h-1,追踪间隔时间可以实现3 min;以客运为主兼顾货运的快速通道的旅客列车采用1个速度等级,最高运行速度为250 km.h-1,追踪间隔时间可以实现4 min。跨线客流以采用开行跨线列车方式输送为主,跨线列车包括客运专线之间的、客运专线与既有线之间的跨线列车,跨线列车运行速度与所跨客运专线速度相适应,跨线列车运行距离满足1次运用检修周期和整备的要求。客运专线应进一步扩大"夕发朝至"列车的开行范围。设置的4个客运专线调度所负责所管辖范围内客运专线的调度指挥工作,调度所的管辖范围宜按区域划分,以确保客运专线安全、高效的运营。     

旅客出行心理行为对客运专线车站选址的影响

本文从旅客出行心理行为对客运站选址的影响入手,通过建立客运专线客运站选址影响分析体系和影响评价模型,结合武广客运专线的实际情况进行了研究,结果表明,用此方法研究的武广客专线客运站分布是合理可行的.     

哈齐客运专线轨道结构类型的选择分析

研究目的:客运专线的快速、安全运营至关重要.高寒地区轨道结构型式的合理选择直接影响高速列车正常运营.本文通过对国内外高速列车轨道结构型式的分析,结合哈齐客运专线自身的特点,确定合理的轨道结构型式.研究结论:哈齐客运专线采用无砟轨道结构型式,可以保证:(1) 有效地防止路基冻胀病害,满足高速列车运行的高平顺性要求;(2) 解决了该地区冬季养护维修难度大,维修成本过高的问题;(3) 便于融雪设施的安装和使用,因此为安全运营提供了设备保障.     

首批时速200km客运专线试验用钢轨性能研究

简要介绍攀钢生产时速200km客运专线试验用轨(PD3)的生产设备及工艺流程,重点对该批钢轨的性能进行了研究,为秦沈客运专线实际用轨应注意的问题提出了建议.     

武广铁路客运专线大坡度适应性分析

线路设计坡度的选择是铁路设计的主要技术指标之一。设计采用的坡度大小对线路的走向、长度、工程投资、运营费用、牵引质量及输送能力都有较大的影响。通过对武广铁路客运专线大坡度运用情况的分析,探讨该线大坡度运用的工程绩效与通行能力,肯定了大坡度在武广铁路客运专线的适应性。     

京沈客运专线(109.8+170+170+90.8)m V撑连续梁设计

为实现京沈客运专线对京承高速公路与机场北高速互通区的跨越,京沈客运专线温榆河特大桥采用(109.8+170+170+90.8)m V撑连续梁结构体系。通过介绍温榆河特大桥V撑连续梁的工程概况及该箱梁与V撑构造特点、内力分析情况、预应力体系及钢束布设、动力分析的成果等,论证V撑连续梁方案的可行性,为高速铁路大跨结构的设计提供有益的参考。