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《中国水运》2019,(4)
港口竞争的加剧以及港口自身的发展需要使得厦门港必须找寻新的发展方向,国际中转业务将成为厦门港提高港口吞吐量的新的增长点。近几年厦门港集装箱国际中转业务增长缓慢,主要有国际中转业务复杂,航运联盟导致的航线整合及厦门港开展国际拼箱业务较晚等客观原因。而"一带一路"倡议的提出将为厦门港发展集装箱国际中转业务带来新的发展机遇。针对厦门港国际中转业务存在的问题并结合"一带一路"倡议,厦门港可采取加强与大型班轮公司合作,吸引其开辟在厦门港的新航线;优化顶层设计,使国际中转集拼业务常态化;加速发展"国际中转,散进集出"新业务;开拓国际交流合作,积极举办港口推介会等策略加速发展厦门港集装箱国际中转业务。 相似文献
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<正>要将上海建设成为真正的国际航运中心,还有一段漫长的路要走.如何去寻找新的增长点呢?1997年9月1日,当上海市副市长夏克强郑重宣布上海口岸海上集装箱国际转运业务正式运营时,就已经给了大家一个明确的答复.根据“上海海关关于海上国际转运集装箱及其货物监管实施细则”的规定,所谓“国际转运集装箱”系指由境外启运,经上海港换装国际航行船舶后,继续运往第三国或地区指运口岸的集装箱及其货物.可见,开展国际中转箱运输业务是确立国际航运中心的重要标志之一.香港和新加坡为例,1996年国际中转箱量都占总量的60%以上.1996年4月,上海口岸已对集装箱国际中转业务进行了试运行.到1997年8月共完成国际中转箱吞吐量14088TEU(其中1996年4月~12月为7010TEU,1997年1月~8月为7078TEU).可见其发展速度和潜力是很大的. 相似文献
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借鉴宁波-舟山港经验推动厦门港集装箱国际中转业务发展 总被引:1,自引:0,他引:1
<正>一、厦门港与宁波-舟山港集装箱吞吐量比较厦门港和宁波-舟山港有许多相似点,特别在努力发展集装箱国际中转业务方面更有共同之处,然而近十年的时间里,宁波-舟山港依托浙江省强大的经济腹地和有效的措施,在集装箱吞吐量和集装箱国际中转方面将厦门港远远甩在后面 相似文献
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<正>据估算,2016年厦门港集装箱海铁联运量将维持在3万TEU左右。在周边上海港、宁波港和深圳港等港口对集装箱海铁联运货源争夺激烈的情况下,厦门港发展集装箱海铁联运的战略重点为:建设以内陆无水港为节点、铁路货运操作平台为基础的集疏运体系,进一步完善厦门港集装箱"陆运-海运-口岸"一体化综合信息系统和通关体系,继续发扬"走出去"策略,主动争取本省内外大型制造业货 相似文献
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正集装箱水水中转作为港口集疏运系统的重要组成部分,其发展状况在一定程度上影响港口的发展情况。近年来,厦门港水水中转箱量虽有所提高,但与国际枢纽港及国内集装箱大港相比仍然存在差距。一方面,加快发展集装箱水水中转业务是完善厦门港集疏运系统的重要课题;另一方面,外部环境(如航运联盟)的变化及周边港口的激烈竞争促使厦门港必须加快发展集装箱水水中转业务。本文论述厦门港发展集装箱水水中转业务的必要性,并在分析厦门港发展集装箱水水中转业务面临的制约因素的基础上,提出厦门港集装箱水水中转业务发展建议。 相似文献
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人们不会忘记十年前的今天——2005年12月10日,洋山开港。
十年来,洋山港开创了世界航运史上数个奇迹:2005年开港即实现成熟运作;2010年集装箱吞吐量突破1000万TEU;2014年突破l500万TEU;到2015年,洋山港十年累计吞吐量超过1.08亿TEU,年均增长率达到21.5%;洋山港水水中转吞吐量累计完成约5100万TEU,国际中转吞吐量累计完成约1000万TEU。 相似文献
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<正>2007年,厦门港海铁联运集装箱吞吐量完成6089TEU,比2006年增长63.4%。厦门港海铁联运业务范围已经覆盖福建、江西全境,并逐渐向湖 相似文献
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<正>基于现有内外部发展环境,厦门港加快发展东南沿海"龙头港口"的攻略,仍应以做大做强集装箱和港口物流业务、加快发展邮轮经济为主攻方向一、发展现状及环境厦门港地处海西经济区中部,是我国综合运输的重要枢纽、对台主要口岸和东南沿海港口群的核心港口,2013年全港完成集装箱吞吐量800万TEU,占福建省的70%以上。2011年,国务院 相似文献
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2007年,厦门港海铁联运集装箱吞吐量完成6089TEU,比2006年增长63.4%.厦门港海铁联运业务范围已经覆盖福建、江西全境,并逐渐向湖南和我国中西部地区延伸.在推进海铁联运方面,福建省采取了一系列有效措施. 相似文献
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<正>最近,有关媒体纷纷报道韩国釜山港国际中转箱量大增的消息,1~9月份,釜山港完成集装箱中转量446万TEU,同比增长20%。究其原因,一是个别大的班轮公司已经或准备将区域性中转基地转移到釜山港;二是我国天津等港在釜 相似文献
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<正>2011年,上海港集装箱吞吐量突破3000万TEU,达到了3173万TEU,连续两年蝉联世界第一。在欧美市场持续低迷、国内经济稳中求进的时刻,上海能保持高吞吐量实为难能可贵。洋山港作为上海国际航运中心建设工作的核心与重点,它的生产与运作,承担了大部分上海港"国际航运中心"最前线的职责工作,任重而道远。然而令人遗憾的是,上海港2011年的国际中转箱量只有158.7万TEU,仅占总吞吐量的5%。与此相对的,国际上公认的几大中转港新加坡、香港和釜山在2011年的国际中转比例分别达到了85%、60%、45%之巨(见表1)。这样的表现实难与上海建成国际航运中心的战略目标相符。 相似文献
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洋山深水港区集装箱中转业务的管理 总被引:1,自引:0,他引:1
2005年5月份,第24届世界港口大会在上海召开之 际,笔者曾经在《集装箱化》上发表《迈开上海港集装 箱国际中转的步伐》一文,内中谈到作为上海港集装 箱国际中转的硬件条件,洋山深水港区一期工程将 于2005年年底投入使用。一期工程可停靠8000TEU 的集装箱 船,增加220万 TEU 的集装箱吞吐量能力,其后续工程可布置30 相似文献
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<正>一、上海港目前在国际集装箱运输网络中的地位 上海港自从70年代参与国际集装箱运输以来,其集装箱吞吐量每年连续增长,尤其是近几年来更以25%以上的速度增长。1993年上海港完成集装箱吞吐量93.5万TEU,比1992年增长了27.95%。1994年完成119.9万TEU,比上年增长28.3%,居全国之首。但在世界范围内上海港集装箱吞吐量1994年居21位,在亚洲地区仅占第10位(详见表1)。在上海港1993年93.5万TEU中,国内运输量仅占8.4%,即中转箱在总吞吐量中还不到10%,说明上海港目前还未达到国内集装箱中转港的地位。而在上海港外贸集装箱吞吐量85.6万TEU中,很大部分(约占62.4%)须经海外(香港、日本、韩国)港口中转,每年造成的中转费和二程运费的收入损失数亿美元。而周围地区的高雄、釜山和神户港发展势头迅猛,1994年已分居世界第3、5、6位。高雄港1994年的集装箱吞吐量达到490万TEU,中转率40%以上,距国际性集装箱枢纽港标准仅一步之遥。上述事实说明,上海港目前充其量属于第二类港口,甚至处于第二类与第三类之间,离国际性集装箱枢纽港的标准还相差甚远。 上海港未能形成国际性枢纽港的原因除在软件方面有起步晚、管理不协调的因素以外,在硬件方面主要有以下两方面问题: 相似文献
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关于提高上海港国际集装箱中转量政策的探讨 总被引:1,自引:0,他引:1
纵观全球集装箱枢纽港,其中转量在总的集装箱吞吐量中都占有相当大的比重。2001年新加坡港口在马士基海陆公司的航班搬迁至丹戎帕拉帕斯港后,吞吐量大幅下降了约9%,为1552万TEU,但中转量一直保持在80%以上;2001年香港集装箱吞吐量1780万TEU,70%是中转箱;2001年釜山港集装箱吞吐量达到780万TEU,其中,中转吞吐量320.6万TEU,占41%。 上海港有着广阔的内陆腹地,吸引大陆腹地集装箱吞吐量是上海枢纽港和航运中心建设的重要一环。但是近年来,与日益增长的集装箱吞吐总 相似文献