上海通用凯越轿车4HP-16自动变速器结构与维修(三)

6变速器内部电磁阀 在4HP-16自动变速器内部共有6个电磁阀,各电磁阀的位置如图15所示。各电磁阀通过插头连接在变速器内部线束上,内部通过总插头与变速器外部车辆线束连接,变速器线束插头端子视图如图16所示。在怀疑自动变速器内部电器元件及电路有故障时,可先不拆卸变速器电磁阀,通过变速器线束插头,检测变速器内部电磁阀的好坏。不同部件对应的线束插头端子、线色及正常阻值如表9所示。(1)电磁阀S1、S2 电磁阀S1、S2是两个完全相同的常开电磁阀,电磁阀S1用于控制主油压,电磁阀S2用于控制离合器E油液和TCC阀。当电磁阀S1接通(ON)时,…     

新型自动变速器故障诊断与修理模式的转变(五)

<正>(接上期)201V变速器17105故障码的解释大众帕萨特领驭1.8T轿车搭载01V变速器所出现的17105故障码的解释如下。故障现象:挂挡冲击、起步无力、变速器不换挡等故障(实为锁挡)。故障码内容:故障存储器内记录17105(P0715)故障码,其解释含义为变速器输出轴速度传感器G195信号不可靠。这种问题较多出现在2006、2007年新款帕萨特领域1.8T轿车,特别是带有自动天窗的车辆。故障反映在两个方面:一是用户反映车辆正常行驶时仪表上的挡位显示突然不正常,此时变速器出现挂挡冲击、起步无力、变速器不换挡的故障;二是车辆由于     

韩国车系自动变速器自适应学习简述

有一辆未曾出售的起亚霸锐越野车,配置V形6缸排量3.8L汽油发动机和5前速自动变速器,销售顾问在对该车进行售前检查时发现将换挡杆拨到D挡位和R挡位时,车辆有明显的顿挫感(其实就是原地挂挡冲击),随后销售顾问驾驶该车进行路试,发现变速器在升挡过程中也同样存在着冲击的现象,于是销售顾问将该车转到维修车间进行检查。笔者接到该车后首先是实地的去确定故障现象,经过几次操作之后笔者发现该车在原地手动挂挡和行驶自动换挡时所发生的冲击主要是由于相关换挡执行     

汽车自动变速器常见故障诊断与分析方法

<正>汽车自动变速器是集机械、液压、电子控制系统于一体的高精设备,其结构复杂,产生故障的原因也多种多样。自动变速器常见的故障现象有车辆不能行驶、一挂挡就熄火、换挡有冲击、车速低、挡位有缺失、自动变速器油(ATF)温度过高、频繁跳挡、加速性能差、升挡延迟等。本文针对采用普通行星齿轮机构的自动变速器的常见故障进行分析。一、汽车不能行驶从自动变速器的动力传递路线可知,在装备有液力变矩器的自动变     

金王子自卸车挂挡困难

<正>故障现象一辆中国重汽ZZ3311M4261W金王子自卸车,装配法士特9JS119变速器,在厂区内倒运生产原料,累计行驶里程约为6万km。据驾驶人反映,该车最近出现挂挡困难的故障现象,冷机时换挡需双手用力扳动换挡操纵杆才能挂入挡位,当车辆运行升温后,挂挡虽比冷机时用力小,但挂挡仍不顺畅,而且变速器内有明显的齿轮撞击声。故障诊断接车后首先试车,确认故障现象属实。该车换挡操纵采用双H双杆操纵机构和软轴操纵系统,换挡软     

最新自动变速器及无级变速器常见故障剖析(三)

早期的电子控制自动变速器的执行器(电磁阀)只有两至三个,主要是用来完成换挡和变矩器锁止离合器的控制;现在许多自动变速器已装有多个电磁阀(5、6、7、8、 9个等)。尤其是换挡电磁阀数量的增加使得换挡电磁阀完全取代了节气门油压和速度油压对D挡位升降挡的控制。变速器上各种新的电磁阀相继出现,例如控制换挡点过渡电磁阀、正时电磁阀、倒挡电磁阀、扭矩转换电磁阀、扭矩缓冲电磁阀、强制降挡电磁阀等大量应用使得电控系统     

国产轿车自动变速器维修技术讲座(二十三)

(五)电、液控制系统AF13自动变速器的控制系统为电子、液压混合控制,电控系统框图如图108所示,电路如图109所示。下面介绍主要控制部件的工作原理。图108电控系统框图1.变速器控制模块(TCM)变速器控制模块(TCM)接收来自不同传感器的信号,经计算后,控制不同执行元件的动作,参见图108。TCM插头端子视图如图110所示,各端子的作用如下页表所示。(1)换挡控制变速器控制模块(TCM)主要根据车辆速度和节气门开度信号,控制换挡电磁阀1和2工作,使变速器处于适合的挡位。TCM在经济、动力、冬季等不同的换挡模式下,有不同的换挡程序。(2)变矩器离…     

自动变速器车辆换挡品质研究

为了改善液力自动变速器的换挡品质,通过对自动变速器换挡过程的分析,采用电磁阀控制换挡离合器接合分离的方法,基于Simulink建立了换挡电磁阀控制系统模型,包括电磁阀工作逻辑控制和开闭合曲线控制模型。利用该模型,对换挡过程中电磁阀控制规律的变化对换挡冲击度的影响进行了分析。为了进一步验证开发方向和控制策略的正确性,设计了基于dSPACE的自动变速器快速控制原型试验并进行了试验验证。结果表明：换挡电磁阀控制系统能够减小换挡冲击度,改善换挡品质。     

北京现代车自动变速器换挡冲击故障排除2例

自动变速器换挡冲击是一种比较常见的故障现象,主要表现为车辆在起步时,由停车挡（P）或空挡（N）挂入前进挡（D）或倒挡（R）时,车辆出现较严重的振动;或车辆在行驶过程中,自动变速器升挡瞬间车辆有较明显的冲击感。造成自动变速器换挡冲击的主要原因有发动机怠速过高,主油路压力过高,换挡执行元件严重磨损,阀体及蓄压器有故障,换挡电磁阀有故障,自动变速器控制单元有故障,自动变速器油液不足或品质不良等。下面结合案例探讨自动变速器换挡冲击的解决办法。     

自动变速器装配不当可导致的故障

结合维修实例,介绍了多种常用车型因自动变速器装配不当可能导致的18类故障,例如1挡单向离合器装反造成没有前进挡、卡簧装配不当造成汽车在某些挡位不能行驶、主调压阀内垫片装配不当造成挂挡延迟、换挡电磁阀端子虚接造成车速不再上升及4T60E和4T65E装配时需要注意的事项等。     

雪佛兰赛欧3离合器拨叉螺栓断裂导致无法挂挡

正故障现象:一辆雪佛兰赛欧3(Sail 3),累计行驶里程为25 628km,客户抱怨车辆无法挂挡。故障诊断与排除:验证故障现象,发动机运转时踩下离合器,哪个挡位都不能挂入。发动机熄火,挂挡正常。挂上挡,踩下离合器启动,车辆有前进趋势。如果车轮离地,车轮转动有力。从现象上分析,车辆的故障原因是离合器分离不彻底。     

一汽奔腾CA7165AT4尊贵型车换挡冲击

<正>故障现象一辆行驶里程约为14.2万km的一汽奔腾CA7165AT4尊贵型轿车,车主反映该车行驶中,从1挡升到2挡时有冲击,从3挡降到2挡时也有冲击。故障诊断接车后首先试车验证故障现象,在车辆正常行驶过程中,从1挡升到2挡时和从3挡降到2挡时均有明显的换挡冲击,但其他挡位升降挡正常。根据该车自动变速器的结构原理分析,自动变速器控制单元(TCU)采集车速、发动机转速、自动变速器输入及输出轴转速、节气门开度、发动机负荷等信号,根据换挡控制程序控制换挡电磁阀S1和S2的接通和关闭,来改变液压油路的通     

2011款大众帕萨特 更换机电控制单元后多挡位冲击

<正>故障现象:一辆2011款全新帕萨特1.8T,行驶里程5 055km,因故障在修理厂更换机电控制单元J743后,车辆行驶时出现多个挡位换挡冲击的现象。故障诊断与排除:由于修理厂在完成变速器基本设置后,未执行变速器适配行驶,导致车辆换挡冲击现象。重新执行变     

国产轿车自动变速器维修技术讲座(一○八)

(三)各挡油路分析 驻车挡(P挡)油路 在大众02E(DQ250)变速器正常运转时,真正的换挡过程主要取决于两个离合器的自由切换,根据该变速器的特点在前面内容里大家已经清楚地知道,K1离合器是负责1、3、5、R挡动力传递的,而K2离合器则是负责2 4、6挡动力传递的.当挂挡杆处于驻车挡(P挡)位置启动发动机后,前面双离合器的动力传递部分均处于断开状态(分离),此时发动机动力不能传递至变速器中,但同时机械齿轮部分却是有两个预选挡位存在的,因此我们就要通过两张油路图来说明P挡位启动发动机后预选挡位形成状态.     

聊聊汽车自动变速器保养那些事(十一)——自动变速器养护的风险评估标准

正(接上期)六、风险评估标准最后,我们一起分享自动变速器养护前所做的风险评估标准。车辆进厂后一定要试车且对试车结果和数据结果进行分析,看是否满足养护条件要求,否则终止养护,将风险降至为零。车辆进厂后在试车环节,如果出现挂挡冲击、起步无力、行车中不能换挡等现象;如果检查润滑油品质时发现润滑油不仅颜色(变黑)和气味(焦糊味)发生了变化,而且润滑油中还存有细微的颗粒,则说明变速器已经存在轻微烧片,且变速器已经启动应急模式。在     

基于SVM的二叉树多类分类算法在工程车辆挡位决策中的应用

为了解决工程车辆挡位决策这种典型的多类分类问题,在介绍自动变速器挡位决策基本原理的基础上,提出基于SVM的二叉树多类分类的挡位决策算法,将分类器分布在各个节点上,从而构成了多类SVM,并在制定换挡策略时,考虑了工作油泵所消耗发动机功率的波动问题。试验结果表明:该方法可根据车辆运行状态确定最佳挡位,从而及时准确地满足工程车辆自动换挡要求。     

福特新蒙迪欧挂挡冲击

正车型:配置1.5T发动机及6F35自动变速器。行驶里程:861km。故障现象:客户反映车辆从停车挡P挡到R挡、P挡到D挡或D挡到R挡时出现明显的冲击,在D挡行驶过程中加速无力,但没有出现明显的换挡冲击现象。故障诊断:为了验证故障现象,笔者将车辆启动并来回挂挡,故障现象确实如车主描述的一致,在挂挡时存在明显冲击现象,同时路试过程中在起步及加速过程中出现加速无力的现象,将挂挡杆置于手动模式,手动     

大众奥迪01V自动变速器常见故障分析(十五)——再谈01v变速器换档品质

关于国产车型上海大众帕萨特B5 1.8T、2.8L和一汽奥迪A6 1.8T、2.4L、2.8L轿车搭载01V(5HP-19)型自动变速器换挡冲击(原地挂挡冲击、升降挡冲击、闭锁控制冲击等等)的故障已经被我们分析的几乎达到不能再分析的地步了.并且已有许多维修成功案例进行相关报道,通过对更多案例的对比分析,大部分故障往往都是由控制系统(其中包括电子控制、电磁阀或阀体本身)造成的,有部分车型的冲击故障是因使用假的ATF油、错用部件、人为装配导致元件工作间隙偏移以及变速器本身部件磨损等造成的,综合分析自动变速器换挡质量问题,它涉及范围较广:自动变速器自身控制(机械结构控制、液压控制以及电子控制等)、发动机的综合控制以及车身网络控制等.因此,深入解析自动变速器换挡质量问题,我们必须从变速器整个结构控制原理、电子控制策略的方面等进行全方位的分析.     

电磁干扰造成雅阁轿车升挡异常的维修

正一、故障现象有1辆本田雅阁轿车,车辆在D挡行车时2挡升3挡换挡冲击大,且不能升上4、5挡,用故障诊断仪HDS查询到故障码为P0780,但故障指示灯未点亮。用故障诊断仪清除故障码后车辆恢复正常,但每行驶几十公里后故障又出现。二、故障分析经过询问车主,该车辆出现故障后,在其它修理厂进行过维修,大修了变速器,更换了换挡电磁阀A、B、     

雪铁龙C5AT8型自动变速器故障两例

案例一 故障现象 一辆2010年生产的雪铁龙C5轿车,发动机型号为EW10A,ECU型号为MM6LPB,自动变速器型号为AT8,行驶里程为58670km.该车在使用过程中,突然出现变速杆被锁止在P挡,车辆无法挂挡行驶的故障. 故障诊断与排除 根据C5轿车自动变速器控制原理（图1）可知,变速杆被锁止在P挡的主要原因有：①点火开关不能把点火信号传递到智能控制盒BSI;②1635中的多功能开关有故障,造成不能正确传递P挡信号;③双功能制动开关2120有故障,造成不能正确传递制动信号;④自动变速器ECU损坏,不能控制挡位锁止继电器1 642通电工作;⑤挡位锁止继电器损坏,不能控制P挡锁止电磁阀1603解锁;⑥1603中的P挡锁止电磁阀损坏,不能控制P挡解锁.