城市中心区地铁车站导向设施设置的探讨——以南京市新街口地铁站为例

城市中心区地铁车站与商业开发相结合,使得地下空间人流量大,结构复杂。在这样的空间里,建立完善的、人性化的标识导向系统是提高客流疏散效率的有效方法。以南京市新街口地铁站的导向设施为例,分析了当前地铁车站导向设施设置中存在的问题,并提出了地铁车站导向设施设置的改进建议。     

城市中心区地铁车站导向设施设置的探证——以南京市新街口地铁站为例

城市中心区地铁车站与商业开发相结合，使得地下空间人流量大，结构复杂。在这样的空间里，建立完善的、人性化的标识导向系统是提高客流疏散效率的有效方法。以南京市新街口地铁站的导向设施为例。分析了当前地铁车站导向设施设置中存在的问题，并提出了地铁车站导向设施设置的改进建议。     

城市综合管廊与地铁车站共建方案研究

在规划设计阶段,优先统筹考虑地下工程的协同建设,做好管廊与轨道交通一体化的规划协调,对集约高效地利用地下空间资源、实现城市可持续开发建设具有显著意义。以南京市南部新城承天大道综合管廊工程为例,分析了综合管廊穿越地铁车站处的外部控制因素,论证了两者共建的必要性,提出了多种可行的共建方案,并综合比选了各共建方案的优缺点。     

场地类别对装配式地铁车站结构地震响应的影响

为研究装配式地铁车站结构在不同场地条件下的地震响应,基于有限元软件,建立地层-装配式地铁车站结构三维静动力耦合非线性有限元分析模型,分析不同场地类别、不同地震动峰值加速度以及竖向地震动条件下装配式地铁车站结构的地震响应,并给出装配式地铁车站的加速度、变形、应力及塑性损伤的变化规律。分析表明： 1）场地类别由Ⅱ类变为Ⅲ类时,车站结构顶底间最大相对水平位移与接头张开角逐渐增大,且增长幅度变大,但接头张开角仍较小(<0.10°),验证了接头的稳定性和安全性; 2）在Ⅲ类场地条件下,拱腰、拱肩以及侧墙上下端附近的围护结构等位置易出现塑性损伤; 3）相比单向水平地震动,增加竖向地震动会显著增大装配式地铁车站结构的变形、应力、接头张开角及塑性损伤。总体来看,在Ⅱ类场地条件下,输入地震动峰值加速度分别为0.1g和0.2g时,结构基本处于弹性工作状态; 在Ⅲ类场地条件下,输入地震动峰值加速度为0.4g时,结构处于弹塑性工作状态且塑性区体积较大。     

复杂环境下非典型地铁车站建筑设计分析

随着城市轨道交通的快速发展及地下空间的开发利用,人们对地铁车站建筑形式的多样化提出了更多新要求。为实现周边环境复杂时地铁车站的建筑功能,地铁建设过程中一些非典型车站建筑形式逐渐形成。[JP2]通过列举国内已建及在建的非典型地铁车站,从站址环境、控制因素、功能需求和风险控制等方面进行分析归纳,总结非典型车站建筑设计原则,并以目前比较有代表性的青岛江苏路站、南宁青秀山站为例详细分析,总结其设计思路的异同点,得出非典型车站设计特点及风险控制要点,从而提高工程可行性。     

明、暗挖结合地铁车站建筑结构型式的应用

结合对国内的明、暗挖地铁车站各类结构型式的应用,谈一些体会和看法。     

与地铁盾构（车站）相关的城市桥梁方案设计

以上海市近十几年的市政工程为背景,总结整理与地铁相关的城市桥梁布置方案设计。并经相关沉降位移计算,在满足轨道交通的相关安全要求前提下,确定新建城市桥梁的桩基与地铁盾构的安全净距,从而进一步合理布置桥梁横断面、合理布置桩基、合理选用上下部结构形式。     

基于区间有序加权算子的地铁车站深基坑支护方案灰色评价

地铁车站深基坑支护方案选择的科学合理性直接关系到整个工程的施工安全,针对传统深基坑支护方案评价方法主观性强、信息不足等问题,提出基于区间有序加权算子的地铁车站深基坑支护方案灰色评价模型。首先,从支护方案的安全性、经济性、技术可行性和环境影响4个方面系统地构建支护方案评价指标体系。然后,利用多粒度语言实现评价指标重要度的语言转换,引入区间有序加权(IOWA)算子中正态分布密度函数对指标赋权,利用θ系数对权重做进一步调整,求得指标权值,提高赋权的科学性。最后,考虑支护方案评价指标的不完整性、数据贫乏性,利用灰色关联拟合出各个方案与最优方案的贴近度,得出最佳支护方案。将其运用于郑州地铁1号线紫荆山车站支护方案的评价,认为在施工过程中应选择地下连续墙+内支撑的支护方式,拟合结果与实际情况相符合,验证了模型的科学性。     

基于经济分析某建筑场地处理方案研究

改革开放以来,沿海经济发展快速,很多区域出现了吹填造地,这就要求场地需要初步处理后,才可以交付后续其他项目进行建设。本文某吹填区建筑场地初步处理为例,在满足项目要求的基础上比选了四种合适的不同方案,再通过对造价和效果的综合分析,推荐了最优方案,为吹填初步处理项目的方案比选提供了有益的借鉴。     

地铁车站的等电位联结设计探讨

为了探索出合理的等电位联结,降低人在地铁车站中被电击的危险性,分别对目前地铁车站中等电位联结常见的局部等电位端子板连接成环并与接地母排联结、辅助等电位联结、局部等电位联结端子箱与结构钢筋联结3种设计方案进行分析研究。通过计算分析局部等电位端子板连接成环并与接地母排联结设计方案存在的问题,同时分析另外2种设计方案的缺点,结合相关规范要求,提出更合理的等电位联结做法(辅助等电位联结和局部等电位联结相结合的方式),有效达到电击防护的目的,并得出了各设备房间内的局部等电位联结端子板不应互连成环,且不需另外设置接地电缆与接地母排连接。     

深圳地铁一号线续建桃园站建筑方案设计

结合深圳地铁一号线续建桃园站的具体情况,对地铁车站建筑方案的设计思路和方法进行系统的总结和分析,指出在地铁车站建筑方案设计中,首先要收集各种资料,找出控制因素,确定合理站位,选择有价值的车站方案,从功能、技术、经济等方面进行比较和分析,最终确定可实施方案。     

浅析中心城区市政建设对社会环境的影响及防治

随着我国市政建设力度的不断加大,社会经济的发展,随之而来的环境污染等负面影响也日益凸显。重点介绍中心城区市政建设对社会环境的影响,分析其产生的原因,并提出相应的防治措施。     

广州地铁五号线火车站站方案设计

广州地铁五号线火车站站周边环境复杂,外部控制条件较多,通过对其控制条件的分析,使本站的建筑结构方案的选择打破了地铁车站常规模式。车站的结构形式比较适合于周围的建筑条件,便于旅客的换乘,在某些方面具有独一性、创新性。     

北京地铁十号线呼家楼站建筑结构型式的选定

以北京地铁十号线呼家楼站为例,针对车站所处位置的环境条件、工程地质和水文地质条件、车站的使用功能需要等综合因素,确定地铁车站建筑结构型式,为类似工程的设计提供参考。     

广州地铁三号线番禺广场站建筑方案设计

对广州地铁三号线番禺广场站建筑方案的设计思路和方法进行系统的总结和分析。指出在地铁车站建筑方案设计过程中，首先要收集各种资料，找出控制因素，确定合理站位，选择有价值的车站方案，从功能、技术、经济等方面进行比较和分析，最终确定可实施方案；同时结合自己的工作经验，得出了一些体会，提出了一些观点和看法。     

北京地铁换乘站设计现状及建议

以北京地铁换乘车站设计现状为研究对象,分析北京现状地铁换乘站所存在的问题,包括“换乘距离”、“换乘时间”、“换乘方式”、“人性化设计”、“无障碍换乘”,通过与现状地铁换乘站功能比较,总结过去地铁换乘站设计经验,并对今后地铁设计提出一些有价值的意见及建议。     

地铁车站综合管线设计浅析

介绍综合管线在地铁车站设计及施工中的重要性及设计原则,同时介绍了综合管线绘图原则,并通过工程实例分析了设计人员在综合管线设计中常忽视的问题希望能引起设计人员对综合管线的重视。     

复杂环境条件下洞桩法暗挖车站导洞内降水方案研究——以北京地铁8号线王府井站为例

随着地铁建设环境日益复杂,洞桩法地铁车站地面降水变得越来越困难,有必要研究洞桩法车站地下降水的方案。传统的地下降水方法是在车站外侧单独设置降水导洞,但会导致废弃工程量大、工程造价高、环境扰动大等一系列问题。以北京地铁8号线工程王府井站为工程背景,研究对比若干种地下降水的方案。根据洞桩法的工艺特点,创新性地提出将洞桩法车站上层施工导洞适当放大或合并,提供打设降水井的空间,在临时工程增加不大的情况下解决了洞桩法车站的地下降水问题。对于不同的施工导洞内降水方案,实施过程中应根据车站的结构型式、水文地质条件等进行选用。     

北京地铁远期双线换乘站换乘形式分析

随着城市轨道线网规划规模的不断发展,地铁换乘站的数量不断增加。在设计工作中同期或近期换乘站的设计较为深入细致,而线网规划远期换乘站的研究却不够深入,在建地铁站设置的位置及预留换乘形式直接影响着远期换乘站的设置及使用功能。本文分析了双线远期换乘的几种形式及特点,通过对北京地铁5号线蒲黄榆站由于规划相对滞后引起后期改造困难和既有卫星广场站先期站位未充分考虑车站换乘设置,致使后期换乘实施困难,使用功能被削弱的问题进行了简要分析,提出远期换乘站设计应从线网规划、站位选址、换乘节点预留等方面注意的事项。