“中—尼—印铁路通道”线路设计及建设可行性分析

随着我国"一带一路"倡议的推进,跨国运输通道的建设成为倡议实施的关键环节之一,而我国建设复杂地质条件下跨国基础设施的经验尚不丰富。"中—尼—印铁路通道"是一条途经尼泊尔,连接中国和印度2个大国的运输通道,基于实地考察,分析该通道建设的必要性及建成后的效益,对线路进行初步规划,并总结该通道建设的难点:铁路轨道坡度大;沿线区域地质构造复杂;周边基础设施落后,施工条件恶劣;大量深长隧道以及大跨径高桥梁;环境以及气候条件复杂。同时对沿线隧道以及桥梁的建设可行性进行分析,并给出施工建议:沿线隧道采用以TBM法为主、钻爆法为辅的施工方法;桥梁建设则因地制宜,根据不同区间的地质特点,采用相应的建设方法。     

高速公路运输量研究

提出了高速公路运输量的统计方法,并以南京—上海高速公路为例,首次统计了中国高速公路的客运量、货运量、客运周转量、货运周转量以及客、货运输密度。研究表明:在南京—上海通道内,高速公路和铁路起着同样的关键作用;货运方面,高速公路和铁路运送货物价值相差很大,两者是互补性的,客运方面,高速公路客运量中个性化出行与铁路是互补性的,而群体性出行与铁路是替代性的。对高速公路上运行的车辆状况进行了分析,指出货运量主要是由四轴的半挂列车和两轴的单车完成的。客运中个性化出行的乘客占40%,车数占88%。     

青藏铁路有望延长至尼泊尔 或建喜马拉雅山隧道

<正>中国和尼泊尔将考虑修筑一条穿过喜马拉雅山的铁路,从日喀则延伸至两国边境的吉隆,全长540 km。目前,中国的青藏铁路已经将拉萨、日喀则等高原城市和中国内地相连。现在,"中尼铁路"有望把青藏铁路延长到尼泊尔。预计铁路将在2020年竣工。中国隧道工程专家、中国工程院院士王梦恕表示,修建该铁路必须通过喜马拉雅山,因此有必要修筑一条很长的穿山隧道。由于喜马拉雅山的地形特殊,海拔高度变化大,任何开往加德满都的火车,最高时速不能超过120 km。目前中国已经开始了相关的准     

九景衢铁路引入景德镇地区线路方案研究

分析了景德镇地区既有、在建及规划铁路现状及存在的主要问题.根据地区客、货运量的需求,结合城市总体规划及总图规划,重点对九景衢铁路引入景德镇地区线路方案进行了两大系列的比选,通过经济技术比较,九景衢引入景德镇地区线路推荐南进北出方案.     

广州市现代物流发展现状及策略研究

在对广州市航空物流、港口物流、铁路物流、公路物流货运量和物流设施及通道发展现状,物流企业经营和财务现状分析的基础上,指出了广州现代物流发展中存在的问题,进而提出了未来广州现代物流发展的思路及策略。     

公路货运量灰色模型—马尔可夫链预测方法研究

将灰色系统理论与马尔可夫链相结合,首次提出了灰色模型—马尔可夫链预测公路货运量的方法;并结合"十五"期间中国公路货运量和公路货运市场的发展趋势的预测分析详细阐述了该方法的具体应用。首先建立GM(1,1)灰色动态拟合模型,并以此作为公路货运量发展变化的动态基准线模型;在此基础上应用马尔可夫链确定系统状态转移概率矩阵,通过系统状态的划分、样本值与模型拟合值之间的残差及其标准化离差等指标的分析计算,最终以概率形式分析和预测公路货运量的发展变化区间。理论分析和实践都表明,该法不但预测结果更可靠,而且能够对公路货运市场的发展趋势进行宏观的把握,有利于决策者的决策行为。     

吉林省靖宇县地方铁路方案比选

对吉林省靖宇县修建地方铁路的货运量及项目建设的必要性进行了分析，并就靖宇县所处的位置，提出了两个比较方案，方案中突出了环境保护和水土保持条件，建议采用辉南站接轨方案。     

印度胡格利河韦维卡南达二桥

不久前建成的韦维卡南达二桥(The Second Vivekananda Bridge Tollway)是印度修建的第一座多塔单索面低塔斜拉桥(见图1).该桥位于印度东部加尔各答与豪拉两城市之间,跨越胡格利河,是连接胡格利河西岸2号、6号国道,东岸34号、35号国道的惟一的直接通道.大桥建成后,同时也连通了印度东北部各邦及邻国尼泊尔、不丹及孟加拉.     

把握契机 定位高端

1月18—21日，中国国家主席胡锦涛对美国进行国事访问，受到中美两国的高度重视和国际舆论的广泛关注。1月19日，中美两国发表联合声明，提出建设全面互利的经济伙伴关系。两国领导人同意推进全面经济合作，并将依托现有对话机制，到今年5月举行的第3轮中美战略与经济对话时进一步确立全面经济合作框架。     

中国铁路隧道发展与展望(含截至2020年底中国铁路隧道统计数据)

对中国铁路隧道建设、特长铁路隧道建设规划及高速铁路隧道建设规划情况进行分析和统计,并采用图表的形式清晰直观地反映中国铁路隧道不同时期的发展规模及特长、高速铁路隧道新增运营、在建、规划情况,为分析中国铁路隧道发展历史提供较为详细的数据。随着中国经济的发展,西部地区铁路建设规模逐年加大,高海拔、高烈度地震区、大埋深超长铁路隧道大规模建设,亟需深入研究铁路隧道智能建造技术、超长深水跨海铁路隧道修建技术及铁路隧道智能运维技术。     

委内瑞拉北部高速铁路工程地质特征分析

委内瑞拉北部铁路Tinaco—Anaco段,是中国中铁承建的工程总承包(EPC)合同工程,铁路全长465km,设计时速客车220km/h,货车120km/h,是中国高速铁路建设走向世界的重要工程。针对该铁路工程地质条件进行了研究,从地层岩性、地质构造、水文地质条件等方面阐述了该铁路沿线的工程地质特征,总体地质条件较好,同时也分析了工程建设中存在的主要工程地质问题,并提出了建议。     

基于多方式广义费用模型的超级交通网络需求预测技术应用

针对综合交通网络规划各方式缺乏有机融合问题，通过建立以虚拟概化线连接的铁路、公路、水运、民航各方式交通线网和火车站、港口、机场等枢纽节点一体衔接的超级交通网络模型，运用广义费用函数计算客货在路网、枢纽及虚拟概化线上流动产生的广义费用，实现各方式交通网络融合。考虑公路客货运周转量占全方式总量比例高，但客货运平均运距短，以县级行政单元为基础将全国划分为2 540个综合交通小区，获取2018年各运输方式全年客货运起讫点（OD）数据，通过聚合、拆分等方法，将各方式OD表叠加形成现状综合交通小区客货运输量OD表；采用总量预测、自上而下分层控制的技术路线，对2050年全国总量、分区域总量和综合交通小区客货运发生吸引量进行预测，计算2050年综合交通小区客货运输量OD，实现各方式运输需求融合。基于Fisk模型，构建组合出行情况下多方式、多类别随机用户均衡分配模型（SUE），采用连续权重平均（MSWA）法对模型进行求解，并通过算例验证了模型和算法的有效性。结果表明：模型能够体现“宜铁则铁、宜公则公、宜水则水”的规划理念，实现乘客组合出行和货物多式联运，预测精度较高。研究成果可应用于宏观交通趋势判断，为实现综合交通网络规划中各方式有机融合提供借鉴，并成功应用于国家综合立体交通网规划研究中。     

铁路客运专线深厚黄土路基工后沉降数值计算模拟

客运专线因其实行客货分运而具有快速、安全的特点,越来越成为国内旅客运输的重要方式。为保证客运专线开通后按照设计速度运营后列车的安全性、平稳性和旅客的舒适性,对线路基础的工后沉降提出了更加严格的控制标准。因此有必要系统性地对客运专线路基的工后沉降进行理论上的研究。该文从客运专线铁路工程建设的应用实际出发,应用数值仿真模拟的方法,对黄土地区客运专线路基工后沉降进行研究探讨。为今后客运专线或高速铁路的设计提供有用的参数或经验。     

铁路桥墩计算软件TLQDJS简介

整合各种技术标准、常用截面形状,研制了铁路桥墩计算软件TLQDJS。软件能够适应各种技术标准的铁路桥梁,在不同速度目标的客货共线铁路和客运专线铁路的桥墩参考图和工点设计中应用。软件使用灵活,可做整体计算,也可仅使用单项或部分功能。     

国外综合交通需求理论经验借鉴

我国的综合交通运输需求理论正处于发展起步阶段,分析了新时代交通需求预测理论相对于传统理论的3个转变,从客运与货运2个方面介绍了国外综合交通需求预测的模型与方法,并结合国外综合交通需求预测相关研究与实践提出了我国研究综合交通需求理论可以借鉴的经验。     

大型主题公园客流规模预测方法研究——以西安童世界项目为例

为了研究大型主题公园客流规模预测方法，以西安童世界乐园客流规模预测为例，提出大型主题公园客流规模预测基本分析方法。从区域旅游市场总体规模预测着手，基于人口、经济、交通三大因素分析客源空间分布特征，引入与产品特性密切相关的市场渗透率指标，预测了主题公园年客流总规模。     

机场货运交通量预测方法研究

该文首先分析了机场货运交通的特点,针对这些与常规交通预测不同的特点,构建了机场货运交通预测模型,模型中不但考虑了机场货邮吞吐量,而且考虑了货运业务的客运需求。最后,以深圳机场规划为例,进行了货运交通预测。     

铁路信息化发展战略规划研究

铁路信息化建设是铁路跨越式发展的重要组成部分，在铁路跨越式发展中起着关键性和基础性作用，实现我国铁路运输组织智能化、客货营销社会化、经营管理现代化是铁路信息化建设的目标。在阐述铁路信息化建设现状和成就的基础上，分析了我国铁路信息化建设中存在的问题，重点探讨了铁路信息化战略规划的原则、总体目标、体系架构、公共基础平台及信息化近期实施策略。     

L’intégration territoriale des gares sur lignes à grande vitesse en France : une approche typologique

Construction of high-speed railway lines (Lignes à Grande Vitesse — LGV in French) in France and in other European countries has brought considerable changes in railway accessibility for the areas linked to this fast transport network. The new stations on the high-speed lines take maximum advantage of such relational gains. However, mass transit access to these stations often constitutes a problem. Their locations, which are frequently exurban, are not determined by considerations involving efficient mass transit service links, and especially railway links. This situation creates difficulties for prior and subsequent passenger travel, and it means that the local players have to develop new access routes of variable quality. The present article puts forward a quality analysis covering territorial integration of high-speed railway stations via typology of the interactions between these new service points and the established stations in central locations. In a context marked by the increasing burdens placed on local authorities regarding financing for new high-speed railway infrastructures, we examine whether these changes in the players’ roles encourage enhanced consideration as to positioning of high-speed railway stations in relation to accessibility criteria for mass transit.