航海密度计的正确应用

正0引言在货物运输过程中,船舶常用载重线密度计和水尺计量密度计2种密度计。这2种密度计用途不同,船舶驾驶员、水尺计量人员和货物装运相关的人员只有充分了解这2种密度计的不同之处,才能正确使用密度计计量船舶货物质量,避免超载。1载重线密度计载重线密度计也叫比重密度计,用于测量港水密度以判断船舶在给定水线处的排水量是否满足《1966年国际载重线公约》的要求。该公约第12条     

2种密度计和3种密度的区别与联系

<正>0引言航运界常用到2种密度计,即载重线密度计(loadline hydrometer)和水尺计量密度计(draft survey hydrometer),两者用途不同,测量值也不同。在实践中发现船员和港口作业人员并不理解这2种密度计,很多资料也语焉不详。1密度概念(1)真密度。也叫真空密度,或绝对密度,指液体在     

建筑泥浆对运输船舶稳性的影响

为确保运输建筑泥浆船舶的安全,通过分析建筑泥浆的特性和运输船舶货舱特点,以代表性船舶为例,计算装载不同密度建筑泥浆的代表船舶在满载时自由液面对船舶稳性的影响和货物倾侧力矩对稳性的影响。结果表明:货物密度、货舱开口和舱口围、货舱水密纵舱壁等因素是影响船舶稳性的关键因素。建议:船舶稳性计算应反映出装载不同密度货物时船舶的稳性;提高船员责任意识和业务能力,强化船舶管理,必要时安装货物液面非均衡监控装置和报警装置;排水量过小的船舶不宜设置水密纵舱壁。     

SB-2C船舶吃水显示器

SB-2C船舶吃水显示器是测量船舶在停港或作业时的船舶首尾吃水的仪器。它能正确反映传感器安装处船基线到舷外水面的距离。还可用于测量船舶载货量、油舱油     

500吨级舱口驳的加载实践

载货量是指船舶所允许装载货物的最大重量.科学加载是从实际情况出发,执行与运用船舶规范,通过技术核算,适度挖掘船舶本身原有的潜力,在确保航行安全和适航条件的前提下,改动载重线,增加载货量,提高船舶运输能力,以取得较好的经济效益.     

载运普通液体货物船舶稳性衡准标准的完善建议

为保障装载普通液体货物船舶航行安全,分析《国内航行海船法定检验技术规则》中船舶稳性衡准标准的相关规定,认为该规则没有明确装载普通液体货物船舶的稳性衡准标准,使得该类型船舶在适用稳性规则时存在不确定性。运用船舶静力学知识和计算机仿真技术计算液货舱不同装载率时自由液面横倾力矩及经该自由液面修正后的船舶复原力臂和不同装载率时液货舱自由液面对船舶稳性的影响,得出目前《国内航行海船法定检验技术规则》稳性衡准标准不适用于载运普通液体货物的船舶的结论,建议在修订时增加相应规定。     

船舶超载的认定及其法律后果

<正>船舶超载是指船舶装载后未能保留最小干舷,船舶没有保留足够的储备浮力。船舶是否超载应以船舶的实际排水量是否超过核定的满载排水量作为判断标准,船舶装载货物总重超过参考载货量不能作为认定船舶超载的依据。船舶超载违反了承运人适航义务中有关船舶载货的要求,构成不适航。但船舶碰撞造成的货损纠纷是一般侵权纠纷,实行过错责任原则,过错方承担货损责任以其行为与货损事     

防止船舶货物移动的探讨

船舶在海上航行遇到大风浪或恶劣天气等自然灾害时,可能引发碰撞、触礁、搁浅、货物移动等事故。在大风浪情况下,最为常见的是货物移动,轻则造成紧迫危险局面,发生货损或货物灭失;重则造成人员伤亡,甚至船舶倾覆。近年来发生多起船舶遇到大风浪而引     

装载可液化铁精矿船舶的设计要求和实践应用

可液化的货物系指含有部分细颗粒和湿度的散装货物,在船舶运输过程中,如果这些货物的水分含量超过其适运水分限制（TML）就会液态化,货物的液化会给船舶的营运安全带来重大安全隐患。货物液化后产生的自由液面和货物移动会导致船舶稳性减少或丧失或船体结构破坏,严重时造成船舶的倾覆灭失。文章分析了散装固体散货液化的形成机理,对特别建造的装载可液化散装铁精矿船舶的设计技术要求和船旗国的原则性批准认可程序等进行了阐述,研究分析了在铁精矿液化的情况下,船舶的结构强度计算以及附加场景的稳性评估要求和实际设计应用。     

川江及三峡库区变吃水干散货船的优化论证

川江及三峡库区航道水深季节性变化大,为了充分利用水深条件,船舶多采用变吃水设计,船舶航行时载况的变化会引起主机、螺旋桨的工况发生变化,因而船舶营运经济性的计算有别于常规船舶,对船舶营运经济计算中载货量、航速及经济参数进行分析,实例计算结果令人满意。     

运输船设计中经济论证方法的探讨

本文参考有关船舶经济论证的方法,结合运输船设计时,对确定技术及经济性合理的载货量、航速、动力装置型式以及主要尺度及性能系数的经济论证方法,提出一个初步的意见,并且以简略的计算结果来说明。同时列入了部分资料以供工作中参考。本文第一部分介绍了经济载货量,航速及动力装置型式的分析方法;第二部分介绍在分析出一定的载货量,航速及动力装置型式后,根据技术性能要求来计算经济的主要尺度和性能系数。两部分都有计算数据举例说明。     

内河船舶载重线勘划中的隐忧

船舶载重线是指船舶满载时的最大吃水线，它是勘划在船舷左右两侧船舶中央的永久标志，是船舶在不同季节、不同航区载货时船舶入水部分的最大限度。船舶航行时，为了保障航行安全，就要限定船舶的载货量，留足足够的干舷，使船舶有足够的储备浮力。限定船舶的载货量就是通过勘划船舶载重线来限定船舶满载吃水的方法来实现的。     

大型集装箱船能效营运指数仿真研究

为应对IMO提出的日益严格的排放法规,降低船舶EEOI值,本文分析了EEOI的数学计算公式以及简化公式,并以某8063TEU大型集装箱船为目标船,基于MATLAB/Simulink建立了船舶能效系统的仿真模型。通过仿真研究,分析了船舶航速、航期、载货量、航程对船舶EEOI的影响,同时研究分析了EEOI对航速、载货量、航程变化的敏感性。结果表明随着航期的增加船舶EEOI逐渐减小;EEOI对航速的敏感性最高,对载货量的敏感性其次,而对航程的敏感性较低;降低主机工作负荷从而降低航速,以及提高船舶载货量都能有效降低船舶EEOI值,而增加航程则对降低EEOI值效果不明显。     

大型集装箱船能效营运指数仿真研究

为应对IMO提出的日益严格的排放法规,降低船舶EEOI值,本文分析了EEOI的数学计算公式以及简化公式,并以某8063TEU大型集装箱船为目标船,基于MATLAB/Simulink建立了船舶能效系统的仿真模型.通过仿真研究,分析了船舶航速、航期、载货量、航程对船舶EEOI的影响,同时研究分析了EEOI对航速、载货量、航程变化的敏感性.结果表明随着航期的增加船舶EEOI逐渐减小;EEOI对航速的敏感性最高,对载货量的敏感性其次,而对航程的敏感性较低;降低主机工作负荷从而降低航速,以及提高船舶载货量都能有效降低船舶EEOI值,而增加航程则对降低EEOI值效果不明显.     

船舶载运易流态化货物安全措施的探讨

<正>近年来,海上连续发生多起船舶装载镍矿、陶土等易流态化货物遇大风浪沉没事故,经海事调查发现事故发生的主要原因都是货物含水率超标。载运易流态化货物超标的船舶当遇有大风浪时会产生剧烈摇摆,舱内货物水分渗出形成自由液面,导致船舶失控并在顷刻间翻沉,从而造成重大人员伤亡和财产损失。一、相关说明(一)易流态货物(Cargoes which may liquefy)易流态化货物,指本身含有部分细颗粒和一定量水分、当其含水率超过适运水分极限时可能形成自由液面或     

船舶货物装卸过程压力损失分析系统

随着现代化物流行业的迅速发展,船舶航运运输数量也逐渐增多,因此,船舶货物装运的运作效率也要求越来越高,作为港口实力竞争的主要衡量标志,船舶装卸效率问题逐渐受到更多的关注。为保障船舶货物装卸工作快速有效的运行,需要对船舶货物装卸过程压力损失情况进行精准的分析,从而有效提高船舶货物装卸效率,保障船舶货物装卸系统安全稳定运行。由于船舶货物装卸作业过程中的每个环节都会产生较大的压力损失,且货物在装卸过程中受力情况算法较为复杂,易造成较大的计算误差,不利于船舶货物装卸工作的正常运行,难以保障船舶货物的安全性。基于上述背景,结合波动频谱对船舶货物装卸过程压力损失系统进行设计,从而达到精准分析货物压力损失,提高船舶装卸效率的设计目标。为检测压力分析系统的精准度进行仿真实验,实验结果证明结合波动频谱算法的船舶货物装卸过程压力损失分析系统可有效地对船舶货物装卸压力损失情况进行实时精准的分析和计算,从而提升船舶货物装卸作业效率,保障货物装卸受力稳定安全,促进船舶航运事业的发展。     

船用轻型和重型单吊杆的受力分析及安全操作

<正>由于船舶种类和所载货物的种类不同,所采用的装卸设备也有所不同,如:液体货物通常利用船上或岸上的输送泵和管路来进行装卸,专用散货船采用带式或链斗式运输机构以连续方式进行装卸,集装箱船可     

VLCC进港时机选择及安全保障措施

正0引言VLCC由于自身吃水深和航道水深限制,重载进港时通常需要乘潮通过航槽。随着VLCC进港艘次和载货量的增加,航道通航资源日益紧张。受潮汐、航道、天气及夜间油船不能靠离泊作业等影响,船舶在港频繁发生滞期,造成船舶和码头的有效利用率低,VLCC进港安全与效率的矛盾日益突出。以往采用通航保障率计算航道通航条件,但无法具     

某散货船载运镍矿稳性分析

针对镍矿在运输过程中易液化,造成船舶发生危险甚至倾覆的问题。文章阐述了镍矿特性及易流态化货物完全液化后自由液面和货物移动对船舶稳性的影响,并通过实船数据计算出货物移动后稳性的变化。货物在液化后会形成横倾力矩,使稳性减小,甚至丧失。     

装卸重大件货物对船舶稳性的影响

为解决装卸船载重大件货物时产生的船舶稳性下降、船体横倾过大等问题,在对重大件货物运输涉及的相关概念进行阐述的基础上,通过对比已有研究成果,运用船舶静力学原理,对装卸载荷时船舶稳性的计算方法进行总结比较,提出一种通用的船舶稳性计算方法。基于该方法,推导考虑吊杆仰角变化的船上重吊在装卸重大件货物时计算船舶初稳心高度及横倾角的方法。分析装卸重大件货物时影响船舶稳性及横倾的基本要素,提出调整船舶横倾的具体方法。以"大富"轮为计算实例,对该方法进行验证。由计算结果可知,计算精度到达实际生产要求,船舶初稳性的变化仅与吊杆的仰角有关,通过调拨压载水可调整由于装卸重物引起的船舶横倾。