缓和竖曲线的视距研究(上)

文中阐述了新型竖曲线即缓和竖曲线的行车视距特性，通过对竖曲线缓和段及抛物线段长度的各种组合情况下的最小视距的研究，得出了凸形或凹形缓和竖曲线的最小视距和需要的曲线长度。依据AASHTO规定的有关停车视距的上限值，利用分析模型，建立了求解缓和竖曲线长度的示例设计图表。和常用的水平缓和曲线一样，缓和竖曲线可替代简单竖曲线用于纵断面线形，尤其对于坡度变化剧烈的纵断面线形。     

缓和竖曲线的几何特性研究(上)

当前，在平面线形中圆曲线前后设置回旋曲线已广泛使用，因为这样可以增强交通安全、增加道路美观、改善视距和提高驾驶舒适性。然而竖曲线的设计仍然采用抛物线直接与直线段相切的方法(不设过渡段)。该文介绍一种用三次多项式拟合的竖向缓和曲线，布置在抛物竖曲线前后。文中给出了求任意点的高程、斜率、曲率以及与原切线的偏移值的详细的数学公式和求导方程。缓和竖曲线的最小长度是根据行驶舒适性标准推导出来的。最后，用两个实例对缓和竖曲线的设计做了描述和说明。缓和竖曲线的这个新概念，和回旋水平曲线十分相似，在道路纵断面线形设计中应加以考虑。     

缓和竖曲线的几何特性研究（上）

当前，在平面线形中圆曲线前后设置回旋曲线已广泛使用，因为这样可以增强交通安全、增加道路美观、改善视距和提高驾驶舒适性。然而竖曲线的设计仍然采用抛物线直接与直线段相切的方法（不设过渡段），该文介绍一种用三次多项式拟合的竖向缓和曲线，布置在抛物竖曲线前后，文中给出了求任意点的高程、余率、曲率以及与原切线的偏移值的详细的数学公式和求导方程。缓和竖曲线的最小长度是根据行驶舒适性标准推导出来的，最后，副县长两个实例对缓和竖曲线的设计做了描述和说明，缓和竖曲线的这个新概念，和回旋水平曲线十分相似，在道路纵断面线形设计中应加以考虑。     

高等级公路的超高缓和段设计

本文针对高等级公路对超高缓和曲线最小长度和路面边缘超高顶坡曲线的合理模型、最小合成坡度等问题进行探讨并提出了建议，以使车辆在弯道上行驶能满足安全舒适、线型美观、排水良好的要求。文中还附着计算示例，可供设计、施工部门参考。     

缓和竖曲线的视距研究(下)

3 凹形缓和竖曲线 在凹形竖曲线中,最小视距是由在夜间行驶的车辆的前灯所照射的距离来控制的.对于缓和竖曲线来讲,其最小视距的情况出现在汽车的前灯位于SC点或TS点或第一缓和段内,具体情况应视竖曲线的几何组成而定.需指出的是,当汽车前灯位于抛物线段内,可能也必然存在最小视距,但并不能以此位置来确定最小视距,因为此时视线并未将曲率最大的抛物线段全部包含进去.在凹形缓和竖曲线中,最大曲率位于抛物线段及其相邻的缓和段内.如图4,当汽车的前灯位于SC处时,根据汽车的前灯光速与竖曲线的具体交点位置不同,在确定Sm时,可分为3种不同的情况,在这3种不同情况中,z均可按下式计算:     

高等级公路线形设计的几个问题

根据国内几条高等级公路设计资料和经验，结合学习公路路线新规范，就直线长度，小偏角曲线长，缓和曲线长度，不同坡度差设置竖曲线的视觉影响，凹、凸型竖曲线的极限最小半径和相邻反向竖曲线径相衔接等问题进行了分析     

超高速公路圆曲线半径参数的可靠性分析

为探究超高速公路路线设计确保车辆行车安全的圆曲线最小半径值,引入可靠度理论,以汽车在圆曲线路段行驶时不产生横向滑移为约束条件构建动力学模型,利用该模型对圆曲线半径进行分析,并提出圆曲线半径的可靠度功能函数.对功能函数中的车辆运行速度、路面横向摩擦系数、道路超高值等相关参数进行统计,并分析其分布规律.求解设计速度分别为1...     

山区公路路线设计体会

本文作者从设计标准、平面设计方法、竖曲线半径布设、曲线间最小直线长度、超高值、缓和曲线长度以及超高过渡等方面介绍了自己对山区公路路线设计的粗浅体会，供大家参考和借鉴。     

考虑道路因素的智能车辆纵向运动决策与控制研究

针对智能车辆纵向运动时的交通道路适应性问题,考虑路面附着系数和前车运动速度等因素,研究了智能车辆纵向运动决策与控制方法。论文研究了基于车头时距的纵向运动决策方法并建立不同驾驶行为的目标车速模型,运用变论域模糊推理算法设计了目标加速度模型。基于纵向动力学模型,运用自适应反演滑模控制算法建立了驱动控制器和制动控制器。对高附着系数路面和低附着系数路面的行驶工况进行仿真试验验证,结果表明,在不同的附着系数路面和前车变速行驶条件下,智能车辆能实时、合理地决策目标车速、目标加速度,实现安全、高效、稳定的跟驰。     

同向竖曲线车线共振及降振措施

为提升旧路改造工程中常用的线形同向竖曲线线形质量，在受力分析的基础上，将线形参数、平整度纳入“人-车-路”动力学模型。以半径2 000 m、5 000 m同向凹曲线为算例，采用Newmark-β法编制程序计算，从运动、力学角度，分析表明线形变化是引起车线共振的形成原因，并采用加速度峰值等振动指标和汽车振动感知标准，总结了车线共振特征结构，确定了线形内的共振区和稳定区范围。对竖曲线形态、行驶方向以及同向竖曲线半径和间距等影响因素进行计算分析，找出同向竖曲线产生较强车线共振的二种线形工况：不对称竖曲线各半径的曲线小度小于3 s行程时，将形成耦合共振区；同向竖曲线间直坡长度小于3 s行程时，也产生耦合共振区。总结计算分析成果，确定同向竖曲线车线共振的主要影响因素是竖曲线半径、半径差以及短的曲线长度和曲线间直坡长度，这也是影响行车服务性能的主要因素。从降低车线共振角度，采用七次抛物线作为缓和竖曲线，同向竖曲线增设缓和竖曲线降振效果显著，加速度振动峰值、均方根下降到原来的3.5%以内，远小于振动感知阈值。考查纵断面线形与平整度耦合振动工况，增设缓和竖曲线，对比直坡状态下的人体加速度均方根接近1，...     

公路与城市道路部分平面设计参数对比分析

为方便道路设计者厘清公路与城市道路在平面设计上的区别,对比分析了《公路路线设计规范》（JTG D20—2017）和《城市道路路线设计规范》（CJJ 193—2012）中平面线形设计参数。通过对比得知：公路规范和城道规范的设计参数在计算中计算公式相同,但部分变量取值不同;变量取值不同的原因是公路与城市道路在建设时追求的侧重点不相同,公路规范更侧重于安全、平顺、经济,城道规范更侧重于舒适、安全、环境协调性。因此,设计人员在进行计算时需根据道路种类,依据侧重要点进行取值。     

浅议缩小交叉口面积与缩窄行车道的措施

结合徐州市城市交通管理规划，根据徐州市交叉口面积大和行车道宽的特点，分析了两者对交叉口运行特性的影响，指出要尽量缩小交叉口面积和确定车道的合理宽度，并提出了相应的措施和建议。     

ZK6860H型客车造型设计

介绍宇通公司自主设计的ZK6860H系列车型的造型设计、市场分析、概念设计、三维设计、总布置设计、整车试制及设计总结。     

对汽车各大总成及系统个性化设计方法的探讨

从汽车产品设计的多样化(轿车设计、载货车设计、客车设计)出发,为满足汽车市场不同需求,提出汽车各大总成及系统设计个性化设计要求,为汽车各系统和总成的个性化设计提供设计指南。     

仿生理念在桥梁设计中的应用

基于仿生学的分类和应用目标,通过引入一些仿生学的理念,尝试解决桥梁设计中存在的问题,并为新型桥梁的设计提供新思路和途径.通过探讨仿生学宏观仿生与微观仿生方面的应用,建立桥梁的"活体"概念以及工程设计中的生态观.从无意识的引用到有意识运用仿生理念,将会推动桥梁设计迈入新的阶段,并能帮助人类建造更多安全、可持续、节能并与自然和谐的桥梁.     

城阳区第二实验小学人行天桥设计

城阳区第二实验小学人行天桥位于青岛市城阳区中心区域,拟建路口现状复杂.该桥在设计过程中,通过人流量预测,确定行人过街主要通行方向,合理拟定平面布设方案,取得了良好的交通和社会效益.为此,从城阳二小天桥的方案设计、结构设计和景观设计方面介绍设计思路,供相关专业人员参考.     

汽车电动车窗防夹设计探究

介绍电动车窗的组成;通过建立防夹电动机的机械特性和电气特性模型并进行参数运算,研究了防夹模型的理论基础,得到电动机阻力和电流的关系以及车窗位置D的计算关系等;最后分析了防夹系统的硬件设计和软件设计。为电动车窗的设计提供最优化的方法。     

面向装配的汽车内饰件优化设计及研究

为了解决产品设计与制造脱节而导致设计修改频繁、装配成本昂贵等问题,面向装配的设计（design for assembly,DFA）方法从装配的角度提供系统的解决方案。详细分析了DFA在汽车内饰件设计上的典型应用,减少零件数量、集成设计、减少紧固件种类和数量、标准化设计、防错设计等DFA方法简化产品设计、提高装配效率,有效缩短开发周期、降低开发及装配成本、提高产品质量。     

浅析城市快速发展新形势下的市政道路与排水设计

针对天津市城市化速度急剧加快,而规划、现有市政工程和设施却相对滞后的问题,该文以天津市津涞公路的拓宽改造为例,介绍了目前城市化公路改造设计中,在道路横断面、纵断面、路口、雨污水设计方面存在的不足,提出了初步解决方案和思路.     

广明高速公路祈福隧道主体结构工程设计

祈福隧道位于广州市番禺区,全长1988m,按设计行车速度100km/h,双向六车道设置,是目前国内比较少见的大规模明挖暗埋高速公路城市下穿隧道。介绍了祈福隧道主体结构工程设计的相关技术和处理原则,对隧道的结构设计、抗浮设计、防排水设计及通风设计等方面进行了探讨,为其他同类隧道工程的建设提供参考。