盾构下穿既有线工程风险监测分析

地铁隧道施工引起的地表沉降对临近建筑、管线、道路等环境风险工程的影响是一个重要问题,由于地质条件原因使得研究成果均具有一定局限性。因此,应针对具体工程采用信息化管理,通过动态监测信息反馈来调整工艺,在施工中,完善对环境风险的动态监控分析,确保周周边环境风险工程的安全。以北京地铁8号线二期工程霍营站—育新站区间下穿既有城铁为背景,建立监测试验段,分析地表沉降数据反馈修正盾构掘进参数,进一步分析下穿引起的城铁沉降变形,以期对后续工程具有指导作用。     

黄土地区地铁盾构隧道近距离下穿既有线影响规律及控制标准研究

为研究黄土地区盾构隧道近距下穿既有线的影响规律及控制标准,以西安地铁5号线盾构隧道下穿既有2号线隧道工程为背景,分析在既有隧道与下穿隧道竖直净距为盾构隧道管片外径0.2倍、0.4倍、0.6倍、0.8倍及1.0倍5种工况下的地表沉降和既有隧道在其与新建隧道正交截面上的拱顶及拱底位移、附加应力情况。由结果可知:随着既有隧道与新建隧道竖直净距的减小,地表和既有隧道的拱底拱顶位移均呈线性增大的趋势;地表沉降曲线与既有隧道拱顶沉降曲线呈单峰形态,而拱底位移曲线呈双峰形态,且左峰值小于右峰值;既有隧道在盾构过程中产生正弯矩,应力在盾构穿越其正下方时出现分化;应尽量避免竖直净距小于0.2倍洞径的双线盾构下穿,当采用0.4倍洞径竖直净距下穿时,应将新建隧道拱顶沉降值控制在13 mm以内。     

地铁盾构隧道下穿高铁桥风险控制技术体系研究

以济南地铁 1 号线盾构隧道近距离下穿京沪高铁桥为研究对象,从风险识别、风险评估、风险防控、风险监控 4 个方面建立地铁盾构隧道下穿高铁桥风险控制体系,详细阐述风险控制体系的实施过程。结果表明：盾构隧道下穿高铁桥风险识别模型主要包含新建盾构隧道状况、既有高铁桥结构及运营现状、盾构隧道与高铁桥空间位置关系、工程地质及周边环境风险 4 方面;盾构隧道穿越高铁桥施工风险清单主要分为 6 类,细分为 32 项风险因素,划分为 5 个风险等级;提出“避、防、抗、调、补”的盾构隧道下穿高铁桥风险防控主要实施思想。     

复合地层盾构近距离下穿既有成型隧道风险控制研究

中砂泥岩复合地层中的泥水盾构掘进面临堵仓、堵管的风险,对于控制沉降极为不利,尤其是近距离下穿既有成型隧道。以南宁地铁2号线火车站~明秀路区间(火明区间)泥水盾构下穿既有地铁1号线为背景,首先分析了中砂泥岩复合地层中盾构施工的风险,然后介绍了盾构穿越既有隧道前的加固措施,穿越前盾构机的开仓及检修工作,穿越过程中的掘进参数控制,最后介绍了采用基于自动化监测的沉降反馈控制体系。现场实测数据表明:泥水盾构在含泥岩地层中极易发生堵仓堵管,对于控制开挖面稳定十分不利,有计划的开仓清理对于穿越重大风险源是必要的;对既有成型隧道的加固是必不可少的措施,穿越过程中要以控制开挖面泥水压力为目标,降低推进速度;穿越过程中沉降信息的实时反馈是实现微扰动施工控制的关键,通过上述措施,既有1号线隧道最大沉降控制在-5.7 mm。     

盾构隧道采用钢套筒始发下穿既有线施工技术

以深圳地铁9号线上梅林站—梅村站盾构隧道区间始发阶段采用钢套筒始发并近距离下穿既有地铁4号线为背景,系统阐述钢套筒始发技术特点、工作原理、操作流程、控制重难点等,为后续盾构法隧道采用钢套筒始发提供理论依据和技术支持。     

盾构隧道下穿既有地铁隧道安全距离的研究

新建盾构隧道从既有地铁隧道下方穿过时,在空间上形成交叠关系,对既有隧道形成不利影响,需要对新、旧隧道之间的安全距离进行确定,以保证既有隧道安全。以北京市展览馆西路下穿地铁4号线工程为背景,利用大型有限元软件AN-SYS建立不同隧道净距条件下的三维有限元模型,通过模拟盾构开挖过程,分析其应力和位移指标,在考虑采用注浆措施的前提下,推荐交叠隧道的最小安全距离为4m。     

越江地铁盾构隧道始发安全风险控制研究

研究目的:盾构出洞及始发的安全风险控制是盾构法隧道施工一个非常重要的环节.结合武汉轨道交通2号线地铁越江隧道泥水盾构工程实际,提出盾构出洞及始发施工的安全风险控制体系,并分析安全风险控制的工程效果,为类似工程提供有益参考.研究结论:(1)快速、有效、可靠地建立工程环境性状与盾构施工参数的平衡状态必须通过事前控制、事中控制和事后控制等完整的施工过程安全风险控制体系来实现;(2)始发过程中应按照有关规范沿隧道纵向轴线位置布设工程监测点,在盾构推进过程中进行跟踪监测,并利用地铁工程安全预警系统进行监测数据的动态分析、预警和反馈,为调整始发掘进段的施工参数提供决策依据.     

下穿河流盾构隧道的风险评价体系研究

盾构隧道下穿河流的风险控制是地铁工程建设的重难点,而风险评价是保证隧道施工安全的重要环节。以杭州地铁5号线盾构施工工程为背景,通过数值模拟为风险评价提供数据样本。通过模糊综合评价和BP(Back Propagation)神经网络方法进行计算,确定风险指标变形值与风险因素的对应关系,进行风险评价分析。结果表明,原有施工参数有引发沉降超标及渗漏水的风险。通过调整开挖间隔、浆液注浆压力等技术参数,有效控制了沉降变形且掘进中管片未出现渗漏水情况,验证了评价体系的可靠性。     

盾构下穿既有地铁隧道施工风险及运营安全管理

以南宁市轨道交通3号线下穿既有1号线为背景,对城市轨道交通工程盾构下穿既有地铁隧道施工的风险因素进行分析。通过建设、设计、施工、监理、监测等多方联动应急组织管理措施,优化盾构施工方法,全程跟踪监测数据变化,及时调整施工技术参数,确保盾构下穿过程中既有地铁隧道结构安全和运营安全。     

盾构切割素混凝土过暗挖隧道下穿既有线施工技术

通过工程实践介绍了成都地铁4号线土压平衡盾构机切割二衬素混凝土过暗挖隧道下穿既有运营线的施工技术,明确了该技术的适用范围,详细介绍了过暗挖隧道的开挖及二衬施工、端头加固、盾构掘进、注浆的施工技术,保证了既有运营线路的安全,对今后盾构过暗挖隧道穿越既有线施工具有很好的参考和应用价值。暗挖隧道的结构形式不同于以往的盾构空推过暗挖隧道的结构形式,值得借鉴。     

地铁盾构隧道下穿既有铁路变形控制研究

盾构隧道下穿既有铁路线路会造成铁路线路沉降变形,影响列车的正常运行。基于此,在某实际工程的基础上,对地基加固、盾构下穿过程中铁路线路沉降情况进行监测分析。结果表明：旋喷桩加固注浆施工对铁路线路影响很小,当旋喷桩加固施工完成后,主加固区施工对铁路线路影响较大;地基加固对盾构下穿时铁路线路变形控制有较好效果,隧道穿越施工期间,路基最大沉降量为36．52mm,轨面最大沉降量为15．88mm,满足规范要求。     

地铁双线盾构近距下穿盾构隧道施工沉降控制

研究目的:为研究双线盾构下穿时既有地铁盾构隧道的沉降规律及控制措施,以北京地铁14号线隧道近距下穿地铁15号线隧道工程为依托,通过对既有隧道沉降的数值模拟,结合现场监测数据及盾构施工参数的分析,阐明既有隧道的沉降规律,总结控制沉降的盾构施工参数经验,验证沉降控制措施的有效性。研究结论:(1)既有隧道的沉降始于盾构刀盘距既有隧道1.5～2.0倍洞径处,在既有隧道前后1.1～1.3倍洞径范围变化最大,但受先后施工的二次扰动影响并不明显;(2)盾构掘进速度保持60～80 mm/min,合理且较高的顶推力、土仓压力、注浆量,可确保在快速通过穿越区域的同时抑制既有隧道的沉降;(3)通过注入双液浆、克泥效浆液对土层进行加固改良,设置聚氨酯隔离环,可减小既有隧道的后期沉降;(4)本研究成果可为盾构穿越施工影响下既有隧道的沉降控制提供借鉴。     

盾构隧道下穿既有桥梁精细化施工控制

为了控制盾构隧道施工对周边桥梁的扰动程度,确保盾构隧道施工沿线既有桥梁处于良好的状态,建立了盾构隧道穿越既有桥梁精细化施工控制体系。该体系主要由施工前的参数确定、施工中的反馈控制和施工后的长期监测3部分组成。并将该技术应用于北京市南水北调东干渠盾构隧道穿越既有北苑桥主桥工程中,确保了既有桥梁的安全。     

盾构隧道下穿城市立交桥影响性分析

北京地铁16号线木樨地站～达官营站区间下穿木樨地桥,木樨地桥临近北京地铁1号线和京密引水渠,盾构穿越存在较大风险。根据国内外情况,提出了桥梁位移控制标准。在风险控制措施的基础上,建立了盾构下穿木樨地桥的三维有限元分析模型;以桥桩为对象,分析了不同模拟施工步下桥桩竖向及水平位移变化规律;以承台为对象,分析了不同模拟施工步下承台竖向位移及差异沉降结果。分析表明:区间下穿木樨地桥时风险较大,在盾构施工控制措施外,需要辅助以洞外隔离保护措施;通过三维数值计算,桥梁位移满足控制标准,结构处于安全状态;南桥4轴处桥梁结构是桥梁位移控制的关键位置。研究结论可为类似工程提供一定的借鉴与参考。     

大直径盾构下穿机场高架桥风险控制研究

为了研究地铁大直径盾构穿越北京机场高架桥的风险控制技术,通过数值模拟软件建立大直径盾构穿越机场高架桥有限元模型;对比分析不同的桥梁加固方案,得出最优的加固措施,并通过数值模拟预测采取加固措施时既有高架桥结构的变形值。结合以往的工程经验及该工程实际掘进反馈信息,总结出盾构穿越中合理的掘进参数及控制技术。通过对监测数据的整理,分析既有结构的变形规律,将穿越过程中既有高架桥结构的变形分为4个时期,相关分析结果可为今后类似工程提供理论依据与实践借鉴。     

小净距重叠盾构隧道下穿铁路线施工安全技术研究

为了解决小净距重叠隧道下穿准高速铁路的安全施工问题,采用数值计算的方法,对上下重叠隧道不同施工顺序引起的地层变形、管片结构位移和受力情况进行分析。结果表明,采用"先下后上"开挖方式时,地表沉降、隧道管片结构竖向位移及其弯矩均小于"先上后下"开挖方式。当采用"先下后上"盾构掘进时,上隧道引起的最大地表沉降为13. 934 mm;采用"先上后下"时,最大地表沉降为15. 516 mm(沉降控制值为10 mm)。对铁路线路、上下隧道间夹层土体和铁路路基软土进行加固后,地表沉降数值计算值为9. 525 mm,实际观测最大值为5. 9 mm(均在控制值范围内)。该研究结论为重叠隧道顺利下穿准高速铁路施工提供了关键技术支持。     

盾构隧道下穿含气地层江堤沉降控制分析

针对杭州地铁某盾构隧道下穿富含沼气地层的防洪大堤工程,数值模拟分析盾构下穿防洪大堤过程中引起的大堤沉降和分层注浆加固对沼气释放引起的大堤沉降控制效果,借此提出合理的大堤沉降综合控制措施。研究表明,分层注浆加固对控制大堤沉降效果明显,最大沉降值减小幅度达31.9%;沼气释放对大堤的沉降影响较大,需要在推进过程中严格控制盾构土仓压力和推进速度。     

盾构隧道下穿高速铁路的安全因素分析及应用

基于不同风险因素对高速铁路的安全评价影响程度不同,而实际工程项目往往按照工程经验来实施,具有一定的不确定性与不可靠性,因此,需要对安全评价的各个因素关联度进行分析与研究。以灰色关联分析理论为基础,建立2种关联度模型,计算各个风险因素对安全评价项目的关联度的贡献值,确定不同安全评价中的最主要的影响因素。研究结果表明:加固范围对于盾构下穿高速铁路的安全评价起重要的作用。结合分析所得的结果,利用FLAC3D软件计算不同加固范围下的安全评价值,确定最合理的加固范围。通过工程应用,表明灰色关联分析在盾构下穿高铁工程中具有一定的理论应用,为类似的工程提供一定的理论与实践参考。