一起脱线事故的分析方法

某日8时23分驼峰场办理39059次车自峰1全场溜放，第1钩16节车计划去Ⅲ部位26道。当这16辆车溜至323^#道岔（站场情况详见图1）时，8：32：08．30自动控制系统下达335^#道岔反位→定位的命令（DCJ↑FCJ↓），8：32：08．85反位表示继电器落下（FBJ↓）。但是经过0．95s，335#道岔的定位表示继电器（DBJ）并没有吸起，表明道岔未转换至定位，8：32：09．00控制系统发出道岔恢复报警，随后发出使335^#道岔回转的命令（FCJ↑DCJ↓），将335^#道岔转向反位。在道岔转换的过程中，8：32：12．86该车组进入335区段（335DGJ↓），此时335^#道岔的DBJ、FBJ均在落下位置。[第一段]     

远程操控式道岔自动注油系统的研究

针对目前道岔在摩擦处采用人工注油，存在维修“天窗”短、在线路上作业难、任务重等问题，研发了远程操控式道岔自动注油系统。通过在道岔附近设置注油分机，从信号集中监测系统或道岔缺口监测系统获得道岔正/反位信息，实现道岔精准注油；采用电力载波传输技术，使用一对芯线进行数据及电源混合传输，实现室内外指令和信息传递，从而达到远程操控道岔进行自动注油的目的。介绍了该系统的结构组成、工作原理和工作流程，以及实现的功能，可为道岔日常维护提供科学有效的技术手段。     

现代有轨电车正线道岔控制方案的选择

基于现代有轨电车的运行环境和人工驾驶保障安全的运营模式,通过对正线信号系统的功能需求分析可知,现代有轨电车的正线信号系统实质上是一个正线道岔控制系统.从正线道岔控制区域、道岔(进路)控制模式、进路触发方式、道岔控制主机设置方式等几个方面,对现代有轨电车正线道岔控制的方案进行了详细比选,得出了结构简单、功能适用、安全可靠的正线轨旁优先控制的道岔控制方案,同时也对现地控制的几种控制模式的实现方法进行介绍.     

广深港香港段联锁系统特殊功能的设计与实现

广深港香港段的联锁系统不同于既有的系统,它包含了道岔自动回转功能、站台紧急制动引擎(PEP)/紧急停车开关(ESS)接口功能、溜车报警功能等,需独立进行研究与开发。本文结合项目实施背景,通过对功能进行需求分析、设计与测试,最终实现并交付至现场运营,获得业主认可与好评。     

STDR-G型电热道岔融雪系统的应用研究

针对严寒地区高速铁路冬季道岔除雪问题，采用电热融雪方式高速道岔融雪系统技术方案，研发STDR-G型电热道岔融雪系统。系统由电加热融雪部分、现场监控部分和远程监控部分组成，具有自动开／关机、故障自动报警、自动切断故障回路电源的功能，并设置有本地和远程2种控制方式。系统已经成功在高速铁路线路上应用，取得良好效果。     

转换轨及轮径校准对全自动驾驶地铁出入线平纵断面设计要求

综合考虑转换轨及轮径校准的概念与功能,结合全自动驾驶的作业模式,对全自动驾驶地铁出入线转换轨和轮径校准设置必要性、位置及其对线路平纵断面设计要求进行分析,提出:①对于场段与正线控制权不一致的,需设置转换轨进行控制权交接;②对于场段与正线控制权一致的,理论上无需设置转换轨进行驾驶模式转换,但鉴于备用模式下仍需采用GOA3以下级别的驾驶模式,建议现阶段仍需设置转换轨;③转换轨宜设置在车辆基地一端;④轮径校准段需保证35m的平直坡段;⑤转换轨(轮径校准段以外部分)坡度不宜大于24‰,若坡度大于24‰,则需验算一度停车再启动能力,且坡度不得大于35‰。     

驼峰分路道岔控制电路的改进

1 故障现象 某准自动化驼峰采用微机储存、溜放进路自动控制系统,在作业中,第2分路道岔处发生了车组脱线故障.原因是,前钩车顺利通过第2分路道岔后,道岔本应由定位转向反位,但因前钩车掉下石碴夹在反位尖轨与基本轨间,致使反位不能密贴,道岔自动转回定位.     

无信号控制区段道岔尖轨监测系统的研发

引言 实践表明，非信号控制区段的正线铁路会经常发生因道岔位置不正确造成的事件。2004年，曾发生8起事故造成8位铁路员工受伤；2005年，因非信号控制区段正线道岔位置不正确造成3起重大事故。     

高速铁路特殊咽喉区接触网布置研究

研究目的:在某高速铁路站场设计中,由于地形以及投资等限制,咽喉区的道岔组合采取特殊形式,在42号道岔与18号道岔之间仅有117 m的距离,需要在不改动既有站场布置的前提下,接触网专业根据受电弓型号及其动态包络线、定位柱处接触线拉出值、定位柱支持装置的几何尺寸、道岔型号等资料对咽喉区的道岔接触网进行精确的布置研究,通过明确的几何关系研究进行接触网线岔布置,从而保证受电弓高速、安全、平滑通过线岔区,避免土建工程的改造。研究结论:(1)未改变既有站场布置,采用带辅助导向锚段的三支无交叉接触网布置方式与简单无交叉接触网布置方式结合,利用正线接触悬挂和侧线接触悬挂之间的辅助导线锚段悬挂转换,合理布置几组接触悬挂的空间位置;(2)该研究成果既做到结构简单、便于检调、维护工作量少,又能够满足接触网系统硬点、弹性等指标,从而保证受电弓从正线高速通过、从正线进入侧线、从侧线进入正线等过程中的行车安全和供电质量;(3)该研究成果适应于高速铁路特殊复杂咽喉区接触网的布置,可结合站场方案灵活组合,对高速铁路引入既有线土建受限条件下的接触网布置具有参考价值。     

高速铁路道岔与曲线间夹直线优化研究

研究目的:世界各国对于高速铁路正线道岔与相邻曲线间直线段长度的规定各不相同,中国高速铁路的该项标准偏高,具备进一步优化的空间。本文通过对国内外高速铁路正线道岔与相邻曲线间直线段长度进行分析,提出中国高速铁路正线道岔与相邻曲线间直线段长度的优化方案,以指导高速铁路设计。研究结论:(1)对于高速铁路正线道岔与相邻曲线间的直线段长度,日本规定为20 m以上,德国没有明确的规定,法国也没有明确的规定,但在具体项目设计中规定岔前为0. 5Vd(Vd为列车侧向过岔速度),岔后为50 m;(2)中国高速铁路正线道岔与相邻曲线间的直线段长度建议优化为:一般条件下L≥0. 4V(V为道岔允许通过速度),困难条件下不应小于25 m;(3)建议对优化后的正线道岔与相邻曲线间的直线段长度标准进行实车验证;(4)本研究成果对高速铁路设计具有借鉴意义和指导作用。     

完善7024驼峰自动集中设备的安全措施

在7024驼峰自动集中控制电路中,对应每组分路道岔设置了1个道岔恢复继电器(DHJ),当道岔的转换时间超过DHJ的缓放时间后,DHJ将失磁落下,有关表示灯闪光、控制台响铃报警,若此时车组尚未进入该道岔区段,DHJ落下就立即自动控制道岔返回原位,从而避免了脱线事故的发生.     

道岔表示功能的安全定量指标及其计算示例

对道岔表示功能的安全性指标进行描述,并对直流转辙机四线制控制电路的道岔表示功能的安全定量指标进行计算,计算结果表明道岔表示功能每小时"错误表示道岔为定位或反位"的概率为0.9×10-9,此危害的随机失效完整性满足SIL4的安全完整性等级要求。     

银兰客专18号道岔无交叉线岔弓网状态分析及优化

目前国内高速铁路车站与正线相连股道间多采用18号道岔,接触网线岔多采用无交叉线岔布置方式。18号道岔无交叉线岔设置于车站咽喉区,是影响行车安全的重要设备,其技术参数直接影响高速列车运行安全。本文通过分析银兰客专银川至中卫段运行试验期间18号道岔无交叉线岔运行状态及存在的安全隐患,提出优化措施,可指导在建及运行线路18号道岔无交叉线岔参数调整。     

全电子自动复原道岔模块的研究

介绍一种全电子计算机联锁四线制道岔自动复原模块,来取代原来安全型继电器组成的道岔执行电路。全电子计算机联锁模块主要有微控制器MCU、可编程逻辑器件CPLD、道岔驱动电路、道岔表示电路、道岔检测电路和自动复原电路等组成。自动恢复电路包括驱动电路和继电器等组成。计算机联锁系统通过定位和反位检测单元检测电路中是否有表示电压,来决定微控制器MCU计时与否。道岔由定位转向反位或由反位转向定位时,若在规定的时间不能密贴,微控制器MCU发出继电器Js驱动指令,驱动继电器Js动作,通过继电器Js的接点,控制系统发出相反的转换指令,使道岔自动恢复到原来的位置。最后,提出了软件设计方案,用流程图对软件工作原理进行了说明。     

交叉渡线绝缘节设置与机车信号接收有关问题的探讨

在目前开通的客运专线上,车站采用交叉渡线道岔时,车-地移频信息通常采用正线电码化的方式。这是由于经过交叉渡线道岔侧向的进路存在机车信号盲区,不能做到全程有码。故拟从交叉渡线绝缘节不同设置方案着手,分析交叉渡线设置一体化移频轨道电路存在的问题,并提出工程解决方案及运营补充措施,供工程设计借鉴。     

并场车站场间渡线道岔信号控制方案探讨

并列车场场间渡线实现了跨场跨线列车运行,但其站场布置对信号控制系统要求较高。对设置场联轨道区段和调车信号机、双动道岔双控信号等场间渡线道岔控制方案进行研究分析,并进一步提出渡线道岔分场控制及经衔接道岔定反位进路敌对照查防护的平行隔开解决方案,既满足了跨线列车运行要求,又保证了运营安全。     

基于安全区段的站后双折返线折返能力

针对站后双折返线,考虑接车进路的安全区段,分别对安全区段延伸到正线和道岔两种情况的折返过程进行分析,并建立折返出发间隔的解析计算公式.以天津江湾二支路站与DKZ4型列车作为算例,计算、分析不同情况下的车站折返能力.研究结果表明:在江湾二支路站,安全区段需要延伸到道岔,靠近出发正线的折返线能力比靠近进站正线的折返线大7列/h;在增设绝缘节后,使安全区段延伸到正线,两折返线能力分别增加2.48列/h和9.5列/h.     

一例计算机联锁设备故障探讨与分析

1故障现象广铁集团管内某站近期发生一例故障:当排列下行4道X4至SF信号机发车进路时(如图1),原处在定位状态的双动2/4#道岔之一的2#道岔转至反位,4#道岔仍在定位,2/4#道岔失表示,信号无法开放,同时2/4#道岔被单锁。对2/4#道岔实施单解后,通过单操方式分别将道岔操至定位或反位,2/4#道岔却能正常转换至定位或反位,且能给出表示。2故障判断和查找对2/4#道岔进行定、反位单操试验,发现均能根据单操指令,按规定转至定位或反位,且能给出相应定、反位表示,未发现道岔有异状。将2/4#道岔单操至定位后,排列一条D2至D8调车进路,发现故障现象与排列下行4道X4信号机至SF信号机发车进路时一     

一种特殊站型电码化电路的设计

根据车站接发车作业的需要和现场地形条件的限制,包西线延安车站设置了如图1所示的站型。该站场的特点是ⅡG和4G之间在出站信号机（SⅡ、S4）外侧设置了一组渡线道岔（15/17）,存在由X或XN经15/17反位至4G的接车进路。     

高速铁路道岔区几何不平顺动态管理限值研究

以高速铁路18号道岔为研究对象,利用京广、京哈高速铁路的动态检测数据对道岔区与正线区轨道几何不平顺和轮轨力的差异进行统计分析,发现道岔区的轨道几何和轮轨力比正线更恶劣,道岔区不宜和正线采用相同的不平顺管理限值标准。通过建立车辆-道岔系统刚柔耦合动力学模型,研究道岔区几何不平顺对车辆动力学性能的影响规律,提出道岔区轨道几何不平顺限值。结果表明：对于350 km/h速度等级的18号道岔,建议水平不平顺管理标准严于正线,偏差等级Ⅰ—Ⅳ级对应限值3、5、6、8 mm;对于250 km/h速度等级,建议轨向、水平不平顺管理标准严于正线,轨向不平顺偏差等级Ⅰ—Ⅳ级对应限值5、6、8、9 mm,水平不平顺偏差等级Ⅰ—Ⅳ级对应限值3、5、9、13 mm。