铁路货车车体材料的发展沿革

根据铁路耐候铜货车所使用的耐候钢材料不能满足设计寿命25年要求的现状,以及铝合金及铁素体不锈铜在使用中存在的问题,提出了应研发耐蚀性更好的结构材料代替目前广泛使用的普通耐候钢,例如双高耐候钢.     

铁路货车车体材料的现状和需求

根据对铁路耐候钢货车的腐蚀、磨损状况的调查,定量地测量了钢板的残余厚度,得到了车辆不同部位钢板的减薄速率。数据统计结果表明目前铁路货车所使用的耐候钢材料不能满足设计寿命25年的要求,急需耐蚀性更好的结构材料代替目前广泛使用的耐候钢。铁道部已经开始试用经济型不锈钢和铝合金制造车辆,高耐蚀性耐候钢也已经开始试制。     

地铁车辆耐候钢车体轻量化设计与可行性，经济性分析

本文阐述了地铁车辆的运用特点，分析了耐候钢材料用于地铁车辆的可行性；重点讲述了耐候钢车体轻量化的结构特点与方案设计；并对不同材料的车体进行了经济性分析。     

大秦线运煤敞车车体情况调查及分析

针对我国铁路运煤敞车现状,以大秦线在用各种类型运煤敞车为试点,开展运煤敞车车体情况调查及分析,重点调查分析了铝合金、耐候钢和铁素体不锈钢材料车体的腐蚀、磨损情况,保护涂料现状,异种材料焊接部位的裂纹、腐蚀情况,材料的疲劳寿命和表面涂装问题,得出分析结论:目前使用的耐候钢材料其耐腐蚀性能不能满足车辆设计寿命的要求,铁素体不锈钢在耐腐蚀性能上明显优于耐候钢。建议对TCS不锈钢材料进行运用条件下的大气暴晒试验,C70B车体外表面油漆使用新的长效防护涂装体系,对有裂纹的车辆进行解剖、研究,以确定裂纹产生的原因、扩展方式和速度。     

铁路货车用涂料的发展沿革

我国铁路货车的载重量经历了从50t、60t、70t直到80t的变化过程，车体结构材料从木材、碳钢变为耐候钢、高强耐候钢、铝合金和不锈钢等。铁路货车用涂料同样经历了一个由低级到高级的发展过程，从使用酯胶、酚醛、氯化橡胶和沥青类涂料，改为醇酸类，1990年以后多用厚浆醇酸漆，到C70货车开始使用环氧涂料体系。底漆所用颜料由红丹、硼钡、磁化铁等逐步改为铁红、铁棕或云母氧化铁（MIO）等，防锈涂料目前多使用磷酸锌和多聚磷酸铝等。环保问题已引起重视，随着国家经济的发展和环保法规日趋完善和严格，铁路货车用涂料水性化是大势所趋。     

宝钢铁道车辆用耐候钢研制回顾与展望

回顾了宝钢铁道车辆用耐候钢产品开发的历程，简要介绍了耐候钢品种开发的现状，提出今后宝钢耐候钢产品开发应向高耐蚀性、高强化、厚板化和多样化发展的方向。     

建立稳定的路用耐候钢板市场

从用户需求、资源分布、技术格局等方面对耐候钢市场进行分析，找出耐候钢市场存在的主要问题，就此提出了耐候钢市场建设的目标并进行论证。     

新型的钢桥材料─—耐候钢

通过对国外采用耐候钢的经验及其发展情况的介绍，探讨钢桥使用新钢种的可能性与必要性，以促进铁路钢桥的发展。     

高效耐候钢焊条J502CrCu—G的研制

介绍了Ｊ５０２ＣｒＣｕ－Ｇ高效耐候钢焊条的研制情况，试验结果表明，与普通耐候钢焊条相比，该焊条的熔敷效率高，焊接工艺性能好，焊缝低温韧性高，抗裂性强，适用于铁道耐候钢车辆焊接。     

Q355GNHD高耐候钢的动态高应变率塑性本构模型

Q355GNHD高耐候钢是先进轨道车辆车身的常用材料,其动态条件下的塑性本构模型对车身结构受力数值仿真至关重要.文章采用MTS 647 Hydraulic Wedge Grip和AutoCAE(HRST-I)高速试验机对Q355GNHD高耐候钢开展准静态、动态拉伸力学性能试验,获取了该型材料在0.001～500 s-1...     

耐候钢周期浸润腐蚀试验方法的研究

作者针对耐候钢的特点，参考国内外资料，经过大量试验，确定了一种适用于耐候钢耐蚀性快速评价的周期浸润腐蚀试验方法，并已投入应用。     

资源透视

1 攀钢西昌钢钒耐候钢试制取得进展 据攀钢官方网站消息，西昌钢钒在耐候钢Q450NQR1试制上取得进展，日前，共冶炼耐候钢800t，轧制成合格品400t。目前，此项产品正接受铁道部资质认证审查。届时，该公司可向铁路用车生产企业稳定、规模化供货。据悉，随着我国铁路向高速化、重载化方向发展，对高强度、高耐蚀车辆用钢的需求加大。     

关于贯彻耐候钢焊接标准的几个问题

本文就如何贯彻执行ＴＢ／Ｔ２４４６─９３《机车车辆耐候钢焊接技术条件》进行了探讨和说明，保证耐候钢的焊接质量，更好地为机车车辆工业生产服务。     

铁道车辆用耐候钢耐腐蚀性能评价方法

评述了耐候钢的大气曝晒和室内速腐蚀试验的特点及现状，根据试验数据，提出了周期浸润腐蚀试验适用于耐候钢的快速评价。     

耐候钢、不锈钢、铝合金地铁车辆的结构与工艺

地铁车辆是一种装有牵引电机的动车，由于其在激烈振动、隧道内气压波动及客流量大等苛刻的条件下使用，所以要求车体构件具有高强度和刚性，重量轻，耐老化、耐腐蚀、耐磨耗、耐光照、耐火、阻燃的特点和易于施工维修且价格便宜；同时，要求内部装饰材料适合于环境的改善和提高舒适度。鉴此，地铁车辆车体结构需要采用强度高且耐腐蚀的材料(包括耐候钢、不锈钢、铝合金3种材质)，在确保车辆运行安全可靠的前提下，达到自重轻、维修量少和使用寿命长的目的。     

关于贯彻耐候钢焊接标准的几个问题

本文就如何贯彻招待ＴＢ／Ｔ２４４６－９３《机车车辆耐候钢焊接技术条件》进行了探讨和说明，保证耐候钢的焊接质量，更好地为机车车辆工业生产服务。     

Q550NQR1高强耐候钢焊接工艺研究

通过焊接工艺试验,掌握Q550NQR1高强耐候钢材料的焊接性,并匹配合理的焊接材料,确定合适的焊接工艺规范参数,最终成功地应用于铁路货车产品的焊接生产。     

高强度螺栓在拉林铁路藏木雅鲁藏布江大桥上的应用

拉林铁路藏木雅鲁藏布江大桥作为国内铁路第一座真正意义上的免涂装耐候钢桥梁,在国内首次使用耐候钢高强度螺栓。通过试验、检测和实际使用,目前耐候高强度螺栓各项性能指标合格。在施工中采用数控定扭矩电动扳手,提高了施拧的准确度和稳定性,提高了施工速度和效率。在工地采用高强度螺栓连接施工质量控制系统,实现了桥梁高强度螺栓施拧数据信息化。本文介绍了耐候钢高强度螺栓新技术应用方面的经验,可为以后国内的高强度螺栓连接施工提供借鉴。     

高强度耐候钢的焊接

介绍了高强度耐候钢和与普通耐候钢的区别,分析了高强度耐候钢焊接冷裂纹、热裂纹及脆化的产生过程和原因,提出了防止或减少高强度耐候钢焊接冷裂纹、热裂纹及脆化的措施。     

用巴克豪森噪声测量材料损伤的实验研究

试验研究了０９ＣｕＰＴｉ耐候钢）在整个拉伸过程中巴克豪森噪声的变化，得到了巴克豪森噪声强度与拉伸塑性应变之间的关系，因此巴克豪森噪声强度可以反映材料的损伤状态及整个拉伸过程中损伤的变化发展情况。