风浪对船体安全的影响

文章论述了风浪中船体纵向总弯矩的组成和计算方法,给出了风浪中船体纵向总强度影响衡准,并计算了一艘客滚船风浪中的纵向总强度损失。     

纵桁架对船体结构强度的影响研究

基于有限元分析方法分别对只设支柱、设双（单）向纵桁架和设纵舱壁3种结构形式的船型进行了总纵弯曲计算,并与等值梁理论的计算结果进行比较,得出了纵向桁架对船体梁上下翼板弯曲应力的分布、船体挠度及对船体横强度的影响程度。计算采用ANSYS软件,建立参数化有限元模型,利用APDL语言实现波浪载荷的自动施加。     

4350DWT多用途集装箱船纵向下水强度计算

无艏支架纵向下水中，船舶呈弹性体，然而，在下水计算中将船体假定为刚性体，简化为弹性支点的简支梁，采用船规法定的弯曲许用应力来校核，可得到满意的结果，从而简化了计算手续，4350DWT多用途一集装箱船单-狭长货舱类型船舶的纵向下水强度计算实例也说明了这一点，是符合GL船规弯曲许用应力规定的，对船舶纵向强度而言，该船的下水是安全，可靠的。     

4350 DWT多用途货船纵向下水强度计算

无艏支架纵向下水中，船舶呈弹性体。然而，在下水计算中将船体假定为刚性体，简化为弹性支点的简支梁，采用船规法定的弯曲许用应力来校核，可得出满意的结果，从而简化了计算手段。从4350DWT多用途货船单一狭长货舱类型船舶的纵向下水强度计算实例也说明了这一点，是符合GL船规弯曲许用应力的。从船舶纵向强度而言，该船的下水是安全、可靠的。     

复合材料船体纵向极限强度可靠性分析

把船体甲板或船底板结构视为是一系列加筋板单元的组合，然后利用复合材料梁柱理论计算船体加筋板单元构件的极限承载能力，最后用Smith法计算复合材料船体的极限承载能力。由于复合材料船体纵向极限强度的极限状态方程不能简单地用船体各参数显式表达，故将近年发展起来的响应面法与JC法相结合，对复合材料船体纵向极限强度进行了可靠性分析。并讨论了影响船体纵向极限强度可靠性各变量的敏感性。     

关于船体总纵强度计算的探讨

重点论述了船体总纵强度计算，船体构件总纵弯曲应力与许用应力的关系。按极限弯矩校核船体总纵强度时，要合理地确定船体结构的安全系数。计算动力弯矩应确定舰船在光涛中迎浪航和的航速和波高，并将计算结果绘出安全航行图，以便确定设计的舰船在无限航区航行的允许航速和波高。     

纵向强度

本文对求船体总纵弯矩和剪力的传统处理的合理性进行了探讨。作者认为传统处理的平水 波浪模式并不可取。建议直接计算波浪弯矩和剪力,因为这更合理。     

浮船坞的纵向强度试验

纵向强度试验是浮船坞设计建成后进行的一项重要试验。在试验中,通过调整浮船坞压载舱的水量,使浮船坞中部形成一个与设计弯矩值相同的弯矩,以检验浮船坞在设计弯矩下的总纵向强度和建造质量;同时测量浮船坞的挠度,建立坞中挠度和坞中弯矩的关系,求得设计弯矩下浮船坞产生的挠度,作为挠度监测系统报警值的取值依据。文章以48 000 t举力浮船坞为例,全面阐述浮船坞纵向强度试验,为今后浮船坞的设计和建造提供参考。     

双壳型船体结构稳态温度场和温度应力

用简化解析方法和有限元数值方法,分析了双壳型船体货舱区域在运载高温液货时的稳态温度场;根据船体结构的温度分布,用有限元法计算了其温度应力,同时与货物压力、海水静动压力、总纵弯矩等载荷作用下的结构应力做了比较。研究结果表明：在货舱结构温度场分析中用简化分析方法和有限元数值方法所得的计算结果相当一致;高温液货大幅度增加船体结构的纵向应力和横向应力,同时加剧结构不连续处的应力集中;槽型舱壁可以有效地释放     

水下爆炸气泡作用下船体总纵强度估算方法

水下爆炸中的气泡脉动载荷会造成舰船的鞭状运动,对其总纵强度产生很大威胁,是战争中造成船体总体毁伤与丧失生命力的主要原因之一。基于势流理论,推导并建立船体梁气泡弯矩的理论与计算方法,同时综合考虑气泡弯矩、船体静水弯矩、波浪弯矩及砰击弯矩等其他影响因素,建立一套完整的气泡作用下船体梁总纵强度估算方法。通过算例,校核典型工况下多种弯矩同时作用时船体梁的总纵强度。计算结果表明,气泡脉动载荷产生的总纵弯矩具有周期性鞭振特性,且数值大于其他弯矩。在评估舰船总纵强度与生命力时,应充分考虑气泡脉动载荷的影响。     

4590车位汽车运输船结构设计中的几个问题

本文通过对４５９０车位汽车运输船实船结构设计的介绍,初步探讨阳汽车运输船结构强度中存在的问题及其解决方法。其中包括初步设计时船体静水弯矩确定,纵向构件的局部载荷取法、船体骨架形式的选定、高强度钢应用、车辆甲板桁材系统设计以及风管处甲板开口的加强等。本文还着重介绍了一种船体处于歪斜状态下的疲劳问题的简化计算方法、供船体结构初步设计时应用。     

水下非接触爆炸下船体爆炸弯矩简化计算方法

[目的]水下非接触爆炸冲击能引起船体强烈的总纵弯曲运动,威胁船体总纵强度。采用详细的有限元建模进行水下非接触爆炸计算虽然可以获得船体爆炸弯矩,进而计算船体水下非接触爆炸作用下的船体总纵强度,但该方法工作量较大且较为复杂。为此,[方法]提出一种基于梁模型的船体水下非接触爆炸弯矩简化计算方法,运用ABAQUS有限元软件,建立船体详细有限元模型和船体梁简化模型,并分别进行水下非接触爆炸工况下危险剖面的爆炸弯矩计算。[结果]计算结果表明,建立的船体梁简化模型不仅建模简单,而且爆炸弯矩计算精度良好。[结论]所得结果可为水下非接触爆炸下船体爆炸弯矩的快速估算提供参考。     

高速船规范中有关强度衡准的讨论

通过对高速船极限强度状态的分析，讨论了板格的极限强度和两种总纵强度失效模式，给出了对应于两种失效状态下船体梁的极限弯矩计算方法，并结合实例计算分析，对中国船级社有关规范的总纵强度衡准进行了讨论。     

联合弯矩作用下含裂纹船体结构剩余极限强度评估方法研究

裂纹损伤对于船体结构来说难以避免,将削弱结构的极限强度,所以研究含裂纹损伤船体结构的剩余极限强度意义重大.对于含裂纹舱段结构,现有的研究主要针对垂向弯矩作用下的剩余极限强度,对于联合弯矩作用下的研究还很欠缺.本文采用非线性有限元分析方法,研究了垂向弯矩和水平弯矩联合作用下含裂纹舱段的剩余极限强度.提出了计算含裂纹船舯舱段在联合弯矩作用下剩余极限强度的计算公式,通过对含裂纹箱型梁的有限元计算结果进行拟合,得到公式中待定系数的表达式.研究结果表明,本文提出的方法可以快速预测船体结构在联合弯矩作用下的剩余极限强度.     

2万2千方液化气船整船和舱段三维有限元强度分析

本文对２２０００ｍ＾３液化气船进行了整船和舱段三维有限元强度计算分析,建立了整船和船体主舱段的三维有限元结构模型,通过节点力的自动加载和惯性平衡处理４技术建立有限元模型的节点载荷。在中拱和中垂弯矩作用下,计算出船体在压载和满载工况下的船体应力和变形。通过对船体舱段的边界处理技术,计算出受船体总强度影响的船体舱段局部强度,对船体强度作出判断,为改进船体结构设计提供依据。     

破舱情况下船体总纵强度分析

本文提出用影响数计算最大静水弯矩和剪力的新方法，使进水状态的静水弯矩和剪力计算变得容易，以65000t散货船和21000t多用途船为例进行了数值计算。推荐以横截面余度作为衡量破舱后船体总纵强度的准则。     

22 000m3液化气船整船和舱段三维有限元强度分析

对２２０００ｍ＾３液化气船进行了整船和舱段三有限元强度计算分析,建立了整船和船体主舱段的三维有限元结构模型。并通过节点力的自动加载技术和惯性平衡处理技术建立有限元模型的节点载荷,在中拱和中垂弯矩作用下,计算出本在压载和满载工况下的船体应力和变形,是后通过对本舱舱段的边界处理技术,计算出受船体总强度的船体舱段局部强度,对船体强度出判断,为改进船体结构设计提供依据。     

船体纵向构件的热应力计算与比较衡准

本文应用弹性理论中两端具有结构约束的均质梁与均质板的热应力理论,推导和建立了船体纵向构件热应力计算的一般表达式。在此基础上,对船体纵向构件热应力的计算与比较衡准中的一些具体问题进行了论述。     

IACS波浪弯矩设计值与长期预报理论计算值的比较

本文分析了国际船级协会（ＩＡＣＳ）纵向强度标准Ｓ１１中波浪弯矩设计值与在采用ＩＡＣＳ ＷＰ／Ｓ委员会推荐的海浪谱和海况统计资料条件下的长期预报理论计算值的关系，大量计算实践表明后者总体上要比前者大１．５倍，文中最后建议为了把长期预报这一技术应用于船体波浪弯矩的直接设计计算，对上述预报过程可取１０＾－５．５概率水平时的长期预报值作为船体波浪弯矩设计值。     

舰船水下爆炸冲击动矩工程化预报

针对船体在水下爆炸载荷作用下产生的冲击动弯矩问题进行研究。基于船体梁模型采用泰勒平板流固耦合理论对船体冲击动弯矩进行工程计算分析,并与试验数据对比分析进行有效性验证,适用于水下爆炸船体冲击动弯矩的工程化快速预报。采用该方法预报了不同船长和排水量的典型船型的冲击动弯矩,探究冲击动弯矩随舰船标准排水量变化的规律;根据上述多个船型动弯矩的大量计算结果,总结出冲击动弯矩经验计算公式,方便于工程设计应用。