大列通过下坡道延续进路后进路解锁的方法

随着铁路运量的增长,目前经常有大列（即超长列车,下同）通过中、小站的情况。对于一般的车站,接车、发车进路的解锁都可以正常进行;但对于有6‰下坡道的车站,由于6‰下坡道延续电路中没有考虑在超长列车通过时的解锁问题,致使列车通过后,延续进路不能正常解锁,给行车造成不便。因此,应当予以克服。     

车站内连续6‰下坡道问题的处理

站场设计中,曾遇到2个距离较近并带有6‰下坡道的车站,经集中联锁后,形成了站内连续的6‰下坡道格局。现以实际车站为例,分析其延续进路设置方案。     

石武客专郑州—武汉段车站安全线设置的研究

石武客专郑州—武汉段施工时,新的铁路设计规范颁布实施,结合新规范中有关安全线设置的要求对全线车站进行梳理检算,对超过6‰下坡道车站接车方向末端设安全线研究,并提出建议。     

石武客专郑州一武汉段车站安全线设置的研究

石武客专郑州一武汉段施工时，新的铁路设计规范颁布实施．结合新规范中有关安全线设置的要求对全线车站进行梳理检算，对超过6‰下坡道车站接车方向末端设安全线研究，并提出建议。     

客运专线铁路是否需要设置6‰下坡道延续进路的探讨

研究目的:铁路技术规范规定遇到进站信号机外制动距离内进站方向超过6‰下坡道时应设接车进路的延续进路,以防列车冒进出站信号机后发生侧面冲撞事故.但是设置延续进路会带来车站列车通过能力的下降或增加工程投资等问题.客运专线铁路是否还需要采用该规定,对此进行分析与探讨,提出不宜设置的可能性,供工程设计者参考.研究结论:通过分析既有线6‰下坡道延续进路设置的由来,结合客运专线铁路车辆制动性能及列车运行控制装备水平的提高,提出了客运专线车站站外有超过6‰下坡道时无需设置延续进路的论点,突破了铁路技术规范的规定,对降低铁路轨道和信号工程投资、减少铁路用地、提高车站列车通过能力有现实意义.     

延续进路对高铁车站到达间隔时间影响分析

国内铁路既有线进站信号机外方制动距离内如有超过6‰的下坡道,接车进路普遍都设置了延续进路,以防止列车冒进出站信号机后发生侧面冲突事故。但这种规定被普遍沿用到了高速铁路的设计和运营当中,延续进路的设置会降低高铁车站的通过能力。针对高速铁路继续沿用既有铁路技术规范的规定,车站设置延续进路后对车辆到达能力影响进行分析。     

精河—霍尔果斯铁路长大坡道机械铺架施工技术

新建铁路精河—霍尔果斯线苏古尔至布列开段最大坡度为20‰,在铺架施工的前进方向上全部为下坡道,介绍了铺轨施工中轨缝控制技术,详细说明了长大下坡道架梁施工中各工艺流程中施工质量控制措施。     

襄渝线HX_D1型电力机车牵引性能仿真及试验研究

选取典型山区铁路襄渝线,采用仿真计算和线路试验相结合的方法,研究HXD1型8轴9 600kW电力机车在山区铁路长大坡道地段应用的可能性及存在的问题,确定该型机车牵引货物列车在西部典型线路上运行时合理的牵引定数。结果表明:在坡度为12.8‰的坡道上,该型机车的牵引定数不宜超过4 500t;在天气良好的情况下,该型机车的黏着利用较好,能够在限制坡道起动,在困难车站完成出站等作业,但牵引力已经用到最大,并出现了轻微空转;建议在小雨、大雾等黏着不利条件下应尽量避免在困难车站作业以及长大坡道地段起动;同等试验条件下,交流传动机车可比直流传动机车省电33.6%;试验中发现该型机车过分相牵引恢复时间较长,与长大坡道地段对牵引力快速恢复的要求不相适应,建议对机车过分相控制逻辑进行优化。     

JQ160型架桥机组在18‰长大坡道上架梁作业的研究

研究目的:针对在18‰的长大坡道上架梁作业进行分析,重点对JQ160型架桥机组爬坡能力、拖拉能力、制动能力和机臂保持水平状态等进行校核论证,提出了架桥机技术改造方案,以满足当今铁路建设快速发展需要.研究结论:通过对18‰长大坡道上对JQ160型架桥机组架梁作业时的爬坡能力、拖拉能力、制动能力和机臂保持水平状态、起吊钢丝绳长度等计算分析,提出了机组的技术改造方案,使其完全满足18‰的长大坡道上架梁作业的技术要求,扩大了该机组的适用范围,确保了机组在18‰的长大坡道上架梁作业安全,并在宜万铁路w1标段得到顺利实施.     

为什么车站要尽量设置在平直地段

通过观察我们发现，铁路上大部分的车站都是设在又平又直的线路上的，很少有车站设在曲线上或者长大坡道上。这是为什么呢？     

6‰下坡道延续进路电路的探讨和改进

6‰下坡道接车延续进路电路适用于进站信号机外方，制动距离内，进站方向为下坡道，平均换算坡度大于或等于6‰的电气集中车站。浙赣线、金干线有许多站的进站外方存在6‰下坡道，在电路设计、联锁试验及平时运用中，发现6504图册中有关6‰下坡道延续进路的电路存在3处缺陷，会造成信号故障。之前尚未见有人提及，现对其进行探讨和改进。以下为常见站场，见图1，上行进站信号机外方为大于6‰的长大下坡道。     

基于运输质量和运输能力的高速铁路长大坡道设置研究

针对我国西部地区高速铁路建设出现的长大坡道,从上坡对运输质量影响和下坡对运输能力影响两方面研究高速铁路的长大坡道设置问题。通过列车模拟牵引计算,研究250 km/h动车和350 km/h动车在15‰～30‰上坡道的运输质量下降情况,提出在困难艰险山区,长大坡道坡长设置可考虑动车组在大坡道上的运行速度不低于设计速度的70%。从最制约运输能力的列车到达间隔出发,分析长大坡道设置对列车到达间隔的影响,采用CRH380BK+CTCS3-300T车型车载,以250,300 km/h为制动初速,分别测算-15‰,-20‰,-25‰,-30‰理论连续坡道下的列车到达间隔。计算结果表明,若要满足5min的追踪间隔时间,或采取限速措施,或对大坡道的长度加以限制,基于CRH380BK+CTCS3-300T监控制动距离数据,给出列车运行限速和大坡道坡长设置的建议。研究表明,对于设计速度300 km/h及以上的高铁线路,大坡道长度设置建议维持原设计规范标准;对于设计速度250 km/h的高铁线路,30‰坡道长度建议不宜大于4 km,25‰坡道建议不宜大于5 km,20‰坡度建议不宜大于8 km。     

基于Petri网模型的高铁6‰下坡道延续进路防护方法

针对大于6‰下坡道高铁车站的延续进路防护问题，以成兰线某车站为例，研究基于Petri网模型的防护方法。以车站平面布置图为依据，建立相应的延续进路防护资源分配约束模型，包含6‰下坡道防护模型和延续进路防护故障诊断模型。通过6‰下坡道防护模型对延续进路涉及到的轨道区段占用权进行分配，实现延续进路的安全性防护；延续进路防护故障诊断模型采用形式化验证方法，通过被标记的故障库所对不可行的延续进路排列报错，实现延续进路运行计划的安全性验证。利用Petri网的可达性、有界性、安全性，对车站延续进路可能产生的列车碰撞和冲突进行仿真验证，验证结果可为列车运行计划的排列提供参考。     

川藏铁路限制坡度方案研究

通过对川藏铁路不同限制坡度条件下重点工程情况、施工工期,工程实施的安全性、可靠性和经济性的研究,并综合运输组织、相关路网的限制坡度等因素,确定本铁路经济合理的限制坡度。本铁路重点对12‰,加力坡24‰坡度方案和16‰,加力坡30‰坡度方案进行比选。30‰方案地形适应性好、控制性工程工期短、工程投资省,且理论分析列车牵引和制动不存在问题,但通过对国内已开通运营的长大坡道铁路调研,结果表明:长大坡道运营安全风险较大;24‰方案基本能够适应地形,工期较30‰方案稍长,静态工程投资总额仅增加7.1%,运营上更能与区域路网匹配协调,实际运营经验成熟。从运营安全角度分析,建议本线采用12‰,加力坡24‰坡度方案。     

地铁节能线路纵断面设计研究

介绍地铁节能线路纵断面的设计方法,通过大量的列车牵引计算图,分析一些典型线路纵断面的运行效果,认为在车站两端设置-22‰～-26‰的加速坡道,可以降低列车牵引电能消耗约20%～25%。说明加速坡的合理长度与列车运行的目标速度有关,认为在最高运行速度80km/h的线路上采用250m长的加速坡比较合适。     

艰险山区铁路长大坡道铺轨施工技术研究

郑万铁路重庆段沿线地形复杂、线路桥隧多、长大坡道段较多,给长钢轨运输、铺设造成严重的安全隐患,带来一系列施工难题。针对长大坡道铺轨施工风险和难题,从牵引机车优化配置、长轨列车装载加固、长轨列车对位和钢轨解锁等方面开展研究,并对研究成果进行现场应用验证。研究结果表明:综合考虑运行牵引质量、启动牵引质量上限、制动力和制动距离对不同坡度段进行牵引机车优化配置,不同坡度段的牵引机车配置完全满足施工要求;通过对长轨支架进行加固和长钢轨锁定,保证了长钢轨运输的安全;长钢轨铺设过程中,通过加强铺轨对位作业的现场指导和管理,同时利用自主研发的长钢轨防溜装置,从而确保了长大坡道铺轨的安全。     

160 km/h客货共线铁路长大坡道对货物列车运行性能的影响

磨万铁路是采用中国标准建设的时速160 km客货共线铁路,货物列车牵引质量3000t,由2台HXD3C型机车牵引.磨万铁路磨丁—万荣段最大坡度为24‰,在长大坡道区段,上坡道受机车牵引能力限制,下坡道采用空气制动调速时,列车运行速度均明显降低.研究货物列车运行速度受坡度的影响及长大坡道上的货车动力学响应,为磨万铁路货物...     

大秦重载铁路轨道强化技术方案的探讨

我国现有重载铁路轨道结构体系的安全储备不足,重载线路各种伤损和破坏现象严重,本文分析研究了重载铁路轨道强化技术,并在大秦铁路安装了轨撑、加强型弹条和横向阻力器等加强设备,各种加强措施经过了设计、结构分析、室内疲劳试验、现场铺设、动态测试试验、现场长期观测和效果评估等验证程序。研究结果表明:在小半径曲线、长大下坡道地段和特殊伤损地段上采取轨道加强措施后,轨道强化效果显著,起到了保持轨道结构线形的作用,间接减小了小半径曲线上钢轨磨耗,延长了小半径曲线钢轨使用寿命,减少了养护维修工作量。     

大坡道桥上无砟轨道梁端过渡板力学性能分析

为研究大坡道桥上CRTSⅢ型板式无砟轨道无缝线路梁端轨道结构力学性能变化规律,基于有限元法和梁-板-轨相互作用机理,建立桥上无砟轨道无缝线路梁端过渡板结构空间精细化有限元模型,分析桥梁梁体温差、温度跨度以及梁体坡度等因素对增设过渡板后梁端轨道结构力学性能的影响。分析结果表明：梁端轨道结构受力随桥梁梁体温差、温度跨度和桥梁纵向坡度增大而增大,与之相反,轨道板稳定系数逐渐变小;位于坡道上的桥梁增设过渡板后,梁端轨道结构受力明显减小,轨道板稳定系数显著增加;当桥梁纵向坡度为20‰,桥梁温度跨度由88 m增加至210 m时,桥梁梁端处扣件最大拉力和最大压力分别增大2.4倍和2.5倍,钢轨弯曲应力近似线性增加,轨道板稳定系数呈小幅度减小趋势;当梁体温度跨度为101 m,桥梁纵向坡度由5‰增大至35‰时,桥梁梁端处扣件最大拉力和最大压力均增大了近3.2倍,钢轨弯曲应力线性增加,轨道板稳定系数变化幅度在梁体纵向坡度取10‰时发生突变,幅度明显变小,减小趋势变缓;在平坡地段,梁体温度跨度变化引起的梁端轨道结构力学性能变化很小。研究成果可为大坡道桥梁梁端轨道结构设计以及轨道结构安全服役和运营维护提供参考...     

高速磁浮线路最大纵坡值研究

以上海高速磁浮示范运营线车辆为基础,结合高速磁浮列车技术特点及车辆特性,对列车运行阻力特性和牵引特性进行分析研究。从旅客乘坐舒适性、不显著降低列车运行速度及车站列车悬浮停止安全性角度出发,提出了区间正线及车站正线的最大纵坡建议值。研究结果表明,高速磁浮区间正线最大纵坡能够达到90‰,并且在这样的纵坡上列车仍能保持不低于200 km/h的运行速度;车站正线一般宜设置在平道上,困难情况下可设在不大于4‰的坡道上,以防止列车意外滑动。