关于《中日航线市场运价自律协议》的几点思考

自９０年代初以来，中国的国际海运运价已经全面放开，航运企业作为市场主体，根据市场规律和供需平衡原则自主制定运价，我国国际航运市场业已在整体上形成符合经济规律的运价调节机制，国际航运市场的开放程度也已经达到了中等发达国家水平。然而，在去年９月１３日，中远集运等９家经营上海至日本航线的班轮公司和宁波远洋运输公司等５家经营宁波至日本航线的班轮公司，在上海航运交易所却签订了《中日航线市场运价自律协议》（以下简称《自律协议》）。尽管该协议在一定程度上可以起到遏止恶性价格竞争的作用，但是我们却必须注意到其事…     

运价自律协议可以休矣

去年9月13日,9家经营上海至日本航线的班轮公司和5家经营宁波至日本航线的班轮公司,签订了<中日航线市场运价自律协议>(下简称<运价自律协议>).尽管该协议在一定程度上可以起到遏止恶性价格竞争的作用,但是我们必须注意到其事实上的合理并不意味着理论上的合法.下面,本文将对这一协议进行分析,并进一步提出解决国际航运运价问题的相关建议.     

建立航远市场预警、运价协调规范机制刻不容缓

猴年伊始，中日航线运价急速下滑。至2月中旬，杀价竞争的烽火愈燃愈烈，重蹈去年“负运价”局面。上海至日本关东的东行运价已出现“零运价”，上海至日本关西的东行运价跌得更惨，已下滑至负10美元左右。作为中日航线的经营，笔在此呼吁，航运市场应加紧建立积极有效的预警机制和规范机制，不能无为、无力、无效下去了。     

建立航运市场预警、运价协调规范机制刻不容缓

猴年伊始,中日航线运价急速下滑.至2月中旬,杀价竞争的烽火愈燃愈烈,重蹈去年"负运价"局面.上海至日本关东的东行运价已出现"零运价",上海至日本关西的东行运价跌得更惨,已下滑至负10美元左右.作为中日航线的经营者,笔者在此呼吁,航运市场应加紧建立积极,有效的预警机制和规范机制,不能无为、无力、无效下去了.     

建立航运市场预警、运价协调规范机制刻不容缓

猴年伊始,中日航线运价急速下滑。至2月中旬,杀价竞争的烽火愈燃愈烈,重蹈去年“负运价”局面。上海至日本关东的东行运价已出现“零运价”,上海至日本关西的东行运价跌得更惨,已下滑至负10美元左右。作为中日航线的经营者,笔者在此呼吁,航运市场应加紧建立积极、有效的预警机制和规范机制,不能无为、无力、无效下去了。     

中日航线运价再度探底

在货运旺季到来及交通部等有关部门对中日肮线市场秩序整顿的双重作用下，10月中下旬开始摆脱“负运价”、“零运价”的中日肮线，近日再现跌势，上海至日本关西、关东由最高点的320美元／箱渐趋回落到20美元／箱，跌幅达90％以上，甚至出现了至关西1美元／箱、至关东15美元／箱的现象。据业内人士分析，中日肮线好景不长，运价恢复性上升仅10多天就渐趋回落，主要原因在于肮线新增运力的加快投入，如近期有2艘800标箱集装箱船分别开通上海至关西、关东航线，使本已饱和的中日肮线市场变得更加“粥少僧多”。眼下虽还处于货运旺季，但船公司为争夺货源又不惜竞相杀价。在政府有关部门正着力整顿运输市场秩序的当口，此类恶性竞争值得高度关注和深思。     

出口航线集装箱运价走势

7月份,班轮市场总体运价水平继续保持坚挺走势。南北航线运价止跌回升,但以日本、香港为代表的近洋线市场,运价下滑态势仍在继续。继东西主干航线相继提价成功之后,以亚澳、亚南美为代表的南北航线公会或协议组织,相继启动了新一轮运价恢复计划。日本、香港/南非航运公会,自7月1日起,上调了日本/南美西南行线运价,升幅为100美元/TEU;南美东南行线运价,升幅为150美元/TEU。该航线主要船公司同时决定,自8月1日起,     

中日集装箱运输市场负运价探讨

来自上海航交所2008年3月14日信息，中日集装箱航线运价再次逼近零运价，这是最近几年我国出口日本集装箱班轮航线海运费连创新低的延续。本文在这一背景下对中日航线集装箱运输市场的负运价问题进行了研究。首先，论述中日航线贸易及集装箱运输市场概况，其次对中日航线状况进行了分析论证。在此基础上，作者从中日航线运力和运量关系、中日航线单箱收入和成本、班轮公司间的决策行为、行业协会协调行为、政府行为等五个方面对中日航线集装箱市场出现负运价的现象进行了分析论证。最后，作者从完善执行运价报备制度、加强行业协会的协调功能、规范市场秩序三个方面提出了平稳运价的对策和建议。     

北方国际集装箱运价指数走势分析（2012年7月）

2012年7月天津航运指数下设的北方国际集装箱运价指数共发布22次（见图1）。月初指数保持微幅上涨，7月4日达到月内最高点924．84点；由于市场整体需求不振，尽管南美航线运价上调，但其他航线运价持续下行，拖累指数从7月5日开始一路下滑；月末部分船公司征收欧洲和美国航线旺季附加费，拉动指数于7月24—27日小幅上扬。7月31日指数收于851．84点，比6月29日下跌54．97点，累计跌幅为6．06％。     

中日航线近期运价飙升为那般?

进入8、9月以来,中日航线市场出现了货量节节上升、班轮舱位饱满的旺盛景象.在货量快速增长的强劲推力下,航线运价从8月22日起,由300-350USD/TEU起步,路攀升至600USD//TEU;之后又从9月6日开始,在600USD/TEU的"平台"上,纵身一跃,飙升到了翻了一番的价位.紧接着,由八家船公司协商达成共识,从9月23日开始执行1000USD/TEU的运价.历经此三波,中日航线运价很快创下了历史最高点,拉出了一条急剧上扬的阳线.     

向中日航线恶性竞争出重拳

2006年9月上旬,经营上海至日本航线的上海下关轮渡株式会社将其麾下的“理想之国2号”班轮撤离上海港,全面终止了上海至日本下关航线的经营业务。作为日本船东,挥泪惜别上海的举动立刻引起了媒体的关注,并在业内产生了较大的震动。一家从2005年4月开始进入并经营上海至日本下关航线的外资班轮公司,何以在不到一年半的的时间里就宣布离开上海航运市场?剪不断、挥不去的运价情结中日航线绵延多年的运价大战已是人所共知的事实。近年来,中日贸易额逐年攀升,虽已越过了1900亿的“天量”,但双边贸易的增速出现了较明显的放慢迹象。据我国海关统计…     

领军中日航线名牌班轮——记中日国际轮渡有限公司总经理曹致俊

在许多船公司的眼里，中日航线既不是跨洋干线，也算不上班轮业的“生命线”。但谁都知晓，其竞争的“残酷”与白热化却一点也不逊色于亚欧航线或亚美航线。2002年，曹致俊走马上任中日国际轮渡公司总经理，时值全球航运市场低谷，中日航线市场运力过剩引发市场逆转，从杀价竞争、经营亏损到外资班轮公司纷纷退出，航线市场全面下滑的危机已经毕现。考验和挑战摆到了甫任不久的曹致俊面前：作为仅有一艘船的单船公司，虽然早在上个世纪80年代就开辟了第一条中日客货班轮航线，但历经十数年的起落回合，中日航线市场已从昔日营运的4～5家船公司增加到14～15家。与其它船公司相比，中日国际轮渡在实力规模上已处弱势，在“兵刃相见”、全然白热化的竞争中，一些船公司开出了与新鉴真轮同日开航、同一挂港、同日抵港的“三同”班轮，由此向中日国际轮渡公司公开叫板。     

探析中日航线的"新鉴真现象"

案例-- 运价大战愈演愈烈,中日国际轮渡公司班轮"新鉴真"依旧岿然不动 2004年,全球航运业带着一片欢声笑语步入了新年的门槛.但是对经营中日航线的船东来说,却不得不收敛起灿烂的笑容.猴年伊始,中日航线"猴性"大发,运价一路狂泻,上海至日本关东从去年年底80美元向下暴跌,很快出现了"零运价",更让人"惨不忍睹"的是,上海至日本关西的东行运价下滑到了负10～20美元左右.     

基于航线的运价涨幅趋缓

各班轮公司与货主企业的基干航线集装箱运价交涉迎来了新的局面。远东班轮公会(FEFC)所属船公司今年1月1日提高日本、亚洲发往欧洲(欧洲西行)的运价．设定的涨幅为日本发运的一年合同为20英尺箱400美元，半年合同275美元，亚洲发运的3个月合同150美元，但与运价迅速回升的2003年相比，上涨幅度已经减小，估计达成率低于2003年。     

"自律"阳光驱散"杀价"阴霾--中日航线市场运价自律协议生效

“V”,是半年间中日航线集装箱运价大起大落的走势显象;“V”,象征胜利和成功,记载着沪甬11家中外班轮公司从杀价竞争、难以维计到自律合作、效益回升的阶段性胜利;记录了上海航运交易所协调运价、规范市场的又一次成功。 10月15日举行的中日航线运价自律监督委员会第二次例会向人们展示了这样一张倒推的时间表:近期,杀价竞争得到遏止,运价稳中有升,再次出现“爆舱”现象;9月28日,运价自律协议约定的赔偿保证金全部到位;9月21日,11     

中国出口集装箱运输市场月评

(2013年7月)本期我国出口集装箱运输市场总体行情稳中有升,但各航线运价涨跌不一:在欧地、北美等主干航线旺季货量的支撑下,船公司强力推涨运价;次干和南北航线运力供大于求,运价继续下滑。7月上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价综合指数均值为1 051.7点,较上月均值上涨2.5%;上海出口集装箱运价综合指数均值为1 096.1点,较上月均值上涨11.4%。     

日本往南非、南美西岸航线6月提高集装箱运价

日本往南非、南美西岸航线自6月1日起提高集装箱运价。商船三井往南非每20英尺箱提高200美元，往南美西岸提高300美元，往南非8月1日再提高300美元。两航线在7—8月间都收取旺季附加费（10SS）。其他船公司都在研究6月起提价，升幅与商船三井相同，PSS的收取时间，往南非为8—11月，往南美西岸7-11月。     

杀价竞争的“集体无意识”应当消弭

今年以来，中日航线持续不断的“运价战”从年初的淡季绵延不断，直到出现爆舱的旺季还“大打出手”，将中日航线市场搅得沸腾不宁，这种局面何时该结束?来自中日航线市场第一线的上海国际轮渡有限公司总经理林宗清颇不平静，他大声疾呼——     

述评 全球集装箱运输市场

目前，集装箱运输市场已显现旺季迹象。去年巨亏数字加上不断上涨的经营成本压力，逼迫各家班轮公司提价势头汹涌，成为近期航运市场上的最大亮色。去年12月9日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数（SCFI）显示，远东／西北欧航线即期运价仅490美元／TEU。相隔五个月，经过船公司至少两轮步调一致的涨价，该航线的即期运价已经恢复到了1.770美元／TEU，涨幅高达261％。远东／地中海航线也在此期间运价上涨了171％，飙升到了1.768美元九1EU。     

亚欧航线前景看好

1999年太平洋航线的箱量和运价都有一定程度的上升,使许多船公司的经营业绩得以大幅度改善,与此同时,东西向另一条主干航线——亚欧航线的形势也不断趋好,从今年年初开始亚欧航线便爆舱频频,加上今年亚洲、欧洲的经济看好,因此欧洲线在航运市场中也将更加引人关注,船公司希望通过亚欧航线箱量和运价的上升使其经营业绩能更上一层楼。 经贸和航运形势看好 受美国经济持续增长的影响,亚洲经济今年全