金属带式无级变速器控制策略的实现

金属带式无级变速器控制的关键是速比的控制 ,本文简述了 CVT速比的控制原则和机械实现方法 ,重点讨论和分析 CVT控制策略硬件及软件的实现。     

金属带式无级变速器控制策略的研究

金属带式无级变速器CVT控制的关键是速比的控制,本文在对发动机万有特性进行分析的基础上,探讨了在不同工况下CVT速比的控制策略,并对装有CVT和机械式变速器的汽车动力学仿真计算的结果进行了对比分析。     

金属带式无级变速器结构组成及其优越性分析

无级变速器(CVT)由于在换档过程中没有动力中断、节约能源、环保、乘坐舒适等优点越来越成为汽车变速器的发展方向。简要介绍了金属带式CVT基本组成及工作原理,分析了其独特的优越性。     

无级变速器

CVT(Continuously Variable Transmission)技术即无级变速技术,采用传动带和工作直径可变的主、从动轮相配合传递动力.由于CVT可以实现传动比的连续改变,从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配,提高整车的燃油经济性和动力性,改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性,所以它是理想的汽车传动装置.     

CVT──无级变速器的发展综述

本文首先简述了金属带式无级变速传动技术的发展与应用概况,然后,介绍了金属带式无级变速器的基本结构与工作原理,分析比较了其性能特点,最后,阐述了该项技术今后的发展趋势。     

无级变速传动系统的新型建模方法研究

无级变速传动系统的速比连续变化特性可以使发动机转速工作在理想状态下,其速比的控制一直以来都是该系统的核心控制问题。通过对发动机试验数据的处理,获得发动机最佳经济性（动力性）目标转速图。从实时控制的角度出发,应用Matlab 2006a中发布的基于汽车物理建模的工具箱SimDrlveline,建立智能驾驶员、速比控制模型和传动系统模型,并仿真计算汽车在跟踪给定行驶方式下的动态过程,为进一步开发无级变速器（CVT）的控制系统提供必要的前期工作准备。     

无级变速控制技术

无级变速技术是目前汽车传动系统中的前沿技术,无级变速器(CVT)与手动变速器(MT)、自动变速器(AT)相比,综合动力性能更佳,能与发动机形成理想的动力匹配,因此无级变速汽车是当今汽车发展的主要趋势之一。介绍了无级变速器的类型和优缺点,无级变速器的组成和控制原理。     

一种新型非圆齿轮无级变速传动的运动学分析

针对非圆齿轮在无级变速方面的应用,论述了国内外非圆齿轮无级变速研究的现状,分析了非圆齿轮无级变速传动的数学原理,并介绍了一种新型非圆齿轮无级变速传动装置的设计要点和机构示意图。     

RX型无级变速器的优化设计

以整体效率最大为目标，对ＲＸ型无级变速器进行了优化设计，优化结果表明：变速器的效率在高效率段提高了５．８％，效率的提高导致了综合性能的改善；影响变速器效率的主要参数是行星锥锥角。     

液压机械无级传动系统综合控制策略研究

拟合出了发动机稳态输出转矩模型和燃油消耗率模型,给出了发动机最佳动力性和最佳燃油经济性的目标速比。在此基础上建立了液压机械无级变速传动系统和发动机的综合控制方案,给出了相应的油门-速比综合控制策略框图。最后应用Matlab/Simulink软件建立系统仿真模型对其进行仿真分析,仿真结果表明:所设计的综合控制策略能够实现最佳动力性和最佳燃油经济性控制。     

液压机械无级传动系统综合控制策略研究

拟合出了发动机稳态输出转矩模型和燃油消耗率模型,给出了发动机最佳动力性和最佳燃油经济性的目标速比.在此基础上建立了液压机械无级变速传动系统和发动机的综合控制方案,给出了相应的油门-速比综合控制策略框图.最后应用Matlab/Simulink软件建立系统仿真模型对其进行仿真分析,仿真结果表明:所设计的综合控制策略能够实现...     

液压机械无级变速器传动特性分析

通过研究单排行星机构和液压元件的不同组合,提出了适合非道路车辆传动系应用的液压机械无级变速传动方案,并分析了(3+1)段位的分矩-汇速液压机械无级变速器的转速比、功率比和转矩比等传动特性.研究表明:该方案能较好地适应非道路车辆液压机械传动的要求.     

A New Type of Continuously Variable Displacement Mechanism Used for Hydraulic Motors

A continuously variable displacement mechanism, which is composed of a hydraulic control valve with mechanical-positional feedback to camshaft, was designed for changing the displacement of traditional camshaft connecting-rod low speed high torque (LSHT) hydraulic motor continuously. The new type of continuously variable displacement mechanism is simple and easy to be made. The structure and principle of a continuously variable displacement mechanism was introduced. The mathematic model of the continuously variable displacement mechanism was set up and its static and dynamic characteristics were analyzed with the help of computer simulation. It can be seen that the cam ring on camshaft of the traditional LSHT hydraulic motor can stop at any position between minimum and maximum eccentricity, according to an input fluid pressure signal. And it can also stay anywhere stably through self-adjusting. Besides, it can work stabilized when load impact or oil leakage exists.     

CVT车辆爬长大坡道时的动力性和经济性控制策略

分析了车辆爬长大坡道时的动力性、经济性与CVT传动比控制策略, 在发动机最佳动力性和最佳经济性转速之间等间隔地选取多个工作点, 研究了各工作点的传动比对车辆动力性和经济性的影响, 通过Simulink仿真找出了车辆爬坡时兼顾动力性和经济性的CVT传动比最优控制策略。仿真结果表明: 与最佳经济性传动比相比, 采用最优控制策略时汽车的加速响应时间提高了1.2s, 与最佳动力性控制策略相比, 采用最优控制策略时汽车的燃油消耗率下降了7.9%, 且车辆加速度变化曲线平顺, 并无明显拐点, 因此, 采用传动比最优控制策略可以有效改善车辆爬长大坡道时的动力性和经济性。     

基于元胞传输模型的雨天高速公路可变限速方法

可变限速控制可减小降雨导致的高速公路交通拥堵和事故风险.提出雨天高 速公路可变限速控制策略,对经典的元胞传输模型进行改进,构建适用于雨天可变限速 控制问题的高速公路动态交通流模型;在综合考虑交通安全和效率基础上,建立雨天环 境下高速公路可变限速控制方法和模型.实验结果表明,与固定限速相比,雨天可变限速 控制下高速公路平均速度增加了9.3%,车辆总行驶时间减少了11.7%,相邻路段最大车 速差从17.5 km/h 减小为9.4 km/h,降幅达46.3%,有效地提高雨天环境下高速公路通行效 率和安全性.     

连续道床板裂纹计算方法及影响因素

为研究双块式无砟轨道连续配筋道床板裂纹扩展的机理,基于钢筋混凝土粘结-滑移理论,建立了适用于连续配筋混凝土道床板裂纹扩展的计算模型.依据该模型计算了道床板裂纹宽度和间距,分析了道床板配筋率、纵向钢筋直径和混凝土强度对裂纹宽度、间距及钢筋应力的影响.分析结果表明:钢筋直径和配筋率直接影响裂纹间距,裂纹间距随钢筋直径增大而增大,随配筋率增大而减小;混凝土抗拉强度、配筋率和钢筋直径是裂纹宽度的主要影响因素,裂纹宽度随混凝土强度和钢筋直径增大而增大,随配筋率增大而减小;裂纹截面处纵筋应力不应超过其抗拉强度,配筋率和混凝土抗拉强度是决定钢筋应力大小的关键因素.     

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城市道路交通流预测的可靠性、实时性是城市交通管理与控制的基础. 为提高城市道路交通流的预测能力,提出了可变元胞传输模型（VCTM模型）. 在分析元胞传输模型（CTM模型）在城市道路交通流预测方面应用不足的基础上,根据流量守恒定律,将元胞的交通流密度和元胞的长度两个参数引入CTM模型,建立了VCTM模型. VCTM模型根据路段连接、汇聚、分流等三种形式的不同特点,分别建立了元胞连接、汇聚、分流的交通流传输公式. 虽然VCTM模型引入了元胞的交通流密度和元胞的长度两个参数,增加了模型求解的运算量,但克服了元胞长度必须相等的局限性,确保VCTM模型可以应用于城市路网中的不同道路. 仿真结果表明,VCTM模型能够满足城市道路交通流预测的要求.