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1.
正 在德意志民主共和国,已电气化的区段有344公里,即为全线的2.3%。全部运输工作的5.5%由电力牵引完成,而柴油牵引只占0.5%。计划到1980年完成铁路电气化和内燃化。那时全部运输工作的70%由电力牵引来完成,30%由柴油牵引来完成。到1980年时电气化区段的线长达4000公里。主要线路以及日夜货运量达50000吨的区段都将电气化。次要线路和尽头线将采用柴油牵引。从1971到1977年将电气化2676公里,此时的复线有1272公里。在单线的电气化区段也将铺设复线67.5公里。 相似文献
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当线路的平纵断面、设备条件、行车组织方法一定时,半自动闭塞区段线路最大输送能力主要受货物列车牵引总重和列车运行速度的影响.根据各型机车牵引特性,牵引总重和运行速度相互影响,牵引总重增加,列车运行速度自然降低.通过引入机车单位时间吨公里概念即机车的纯生产率,确定了限制区间最有利的牵引总重和运行速度,使区段线路输送能力达到最大. 相似文献
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针对宝成线宝鸡-秦岭区段的线路、牵引方式等特殊条件,分析、介绍了在秦北高坡区段机车运行中的牵引工况,及对车钩缓冲装置带来的危害,对钩缓装置的检修提出了具体对策及建议。 相似文献
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重读ZQ650-1牵引电机技术条件 总被引:2,自引:1,他引:1
一、对ZQ650-1技术条件的一点商榷意见ZQ650-1牵引电机技术条件中给出的速率特性测定及正、反转速差考核的技术要求是:“电机在额定电压U_N=1500V和电流不大于810A时,测得的转速与‘典型速率特性’上相同电流点的转速差在β=95%时不超过±3%,β=45%时不超过±6%”;“在额定电压U_N=1500V,额定电流I_N=500A和β=95% 相似文献
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研究目的:贺州市为广西壮族自治区东北部中心城市,贺州区段站位于洛湛线与贵广线交汇处,由于两线牵引方式不同且贺州站作为贵广线补机点,如何解决好两线之间的交流,合理设置机待线,是贺州区段站平面布置的关键。研究结论:新建快速铁路引入在建区段站时,需要明确在建线路技术标准、在建工程实施情况、在建站作业需求,在充分利用已完成线下工程的基础上,尽量减少废弃工程及设计变更。当区段站衔接不止一个线路方向时,车站优先考虑按线路分别分场布置,如果各方向之间存在交流,则需要根据实际情况设置必要的联络线。如果在建线路为单线铁路,还需考虑预留复线条件。 相似文献
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文武臣 《铁路通信信号工程技术》2011,8(6):63-65
在四显示自动闭塞区段由于线路坡度、机车牵引动力等条件的限制,经过牵引计算,需要在启动困难的地段设置容许信号,这就要求信号专业考虑增加容许信号点灯电路。容许信号增加后会出现通过信号机点灯与地面编码不一致的情况。针对这种情况,依据有关设计规范,提出具体的解决办法。 相似文献
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我段自1983年7月正式投入运用以来,共配属东风_4内燃机车52台、东风_5内燃机车6台(全部由济南段调入)。担当济南—德州、济南—兖州区段的运输任务,12月开始试验济南—徐州区段的长交路。运用中,410牵引电动机的故障情况如表1。 相似文献
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本文论述了CRH2型动车组的牵引系统,结合陇海线西宝段线路实际,验算了西安局该型动车组该区段失去部分牵引功率后在最大坡道上的运行速度以及停车再起的限制坡度,从而论证了该型动车组牵引系统可靠的运行安全性。 相似文献
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一、410电动机在京通线运用的可靠性现状赤峰内燃机务段担当京通线隆化至通辽间576km的客货运牵引任务。该这段地理环境恶劣,东部线(赤峰——通辽)是地势平坦的沙漠区段,西部线是坡道大、曲线多、隧道多的丘陵区段。牵引定数从3000t增到3500t,给东风_4型内燃机车的牵引电动机带来了许多问题,使故障率逐年增加。表1为赤峰内燃机务段1981年以来对410牵引电动机的故障统计情况,在一定程度上反映了牵引电动机的可靠性状况。 相似文献
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CRH2型动车组牵引系统运行安全性初探 总被引:1,自引:0,他引:1
结合陇海线西宝段线路实际情况,验算了CRH2型动车组在该区段失去部分牵引功率后,在最大坡道上的运行速度以及停车再起动的限制坡度,从而论证了该型动车组牵引系统的运行安全可靠性。 相似文献
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根据担当区段线路状况及机车周转方式和牵引定数.提出改变机车附挂方式的观点,对方案实施后的经济效益进行了预测。 相似文献
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在运用实践中发现相同的车型,相同的牵引定数,由于牵引区段线路纵断面的不同,正确内燃机车的破损程度有差别,通过理论计算和实际检测,提出以柴油机输出功的多少来正确确定内燃机车检修周期能科学地反映内燃机车状态. 相似文献
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针对既有地铁车辆段试车线条件限制,以及新建线路试车线的建设困难等问题,提出正线试车的建议。基于全区间单次试车法(列车牵引-制动性能试验一次性完成)及分步试车法(列车牵引-制动性能试验分步进行),对不同速度等级下的6节编组城市轨道交通正线区间试车区段的有效长度进行了计算,并对比分析了两种方法的特点,给出了正线区间试车区段有效长度的推荐取值及有效取值区间。结果表明:针对6节编组A型城市轨道交通列车,不同速度等级80 km/h、100 km/h、120 km/h下正线区间试车区段的有效长度优先取值分别为1 448 m、1 805 m、2 591 m;当优势平直段或近似平直段区间不满足此要求时,可要求试车区段的有效长度在(775,1 448)m、(1 119,1 805)m及(1 584,2 591)m区间内。采用分步试车法计算时应考虑有效试车区段前端的线路条件满足最小曲线半径及轨道超高要求;车辆段试车线条件受限的问题可以通过设置合理联络线,以及与既有线试车线资源实现共享的方式来解决。 相似文献
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以我国铁路干线电力牵引达22年以上区段的线路工,接触网工及变电工1513名为观察组,无电磁场接触史而其他条件相当的736名人员作为对照组,对他们逐个进行脑血流图额乳导联的检测分析。测定结果表明,两组脑血流图变化均在生理范围以内,未发现明显异常。 相似文献
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针对列车节能驾驶问题,以牵引变电站输出能量最小为目标,研究运行操纵策略。分析列车运行能量与功率流关系,结合实测数据和电路理论建立牵引链路非线性损耗模型。考虑线路限速、坡道和准点时间约束,构建节能最优控制模型。采用极大值原理进行分析,得出列车运行时间对应的伴随变量为恒定常数。在此基础上,设计一种满足列车正点运行条件的动态规划算法。选取实际运行线路,验证模型和算法的有效性。结果表明,变电站电能最小化模型会改变列车节能驾驶策略,在部分运行区段小功率电制动工况取代惰行工况以减小牵引链路损耗。相比轮周机械能最小化优化结果,电能最小化策略可节能约8%。 相似文献
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在既有牵引供电系统事故恢复的基础上,提出了一种以开关作为节点,开关间线路作为支路的节点-支路关联矩阵描述牵引供电系统接触网拓扑结构,并给出了基于这种关联矩阵的故障区域判断与隔离的方法,能够实现对接触网故障进行准确定位、迅速隔离故障区段,减少了牵引供电系统的故障停电范围,提高了供电的可靠性。 相似文献