热烈庆祝青藏铁路全线通车

世界上海拔最高、线路最长的高原铁路——青藏铁路。青藏铁路起自青海省西宁市,终抵西藏自治区首府拉萨市,全长1958km。最高点海拔5072m,其中穿越海拔4000m 以上地段达960km,穿越多年连续冻土里程达556km。青藏铁路西宁—格尔木段814km 于1979年铺通,1984年投入运营;格尔木—拉萨段1142km 于2001年6月29日开工,2006年7月1日通车运营。世界上海拔最高的高原冻土隧道——风火山隧道。风火山隧道位于海拔5010m 的风火山上,全长1338m,轨面海拔标高4905m,全部位于永久性高原冻土层内,有“世界第一高隧”之称。     

青藏高原铁路施工重点工种、岗位劳动强度调查研究

通过对青藏铁路施工人员体力劳动强度的调查研究,从而提出高原铁路施工的劳动定额和劳动作业制度.选择了青藏铁路(海拔4 600 m～4 776 m)施工重点岗位人员,分别进行工时利用率、肺通气量、能量代谢率的测定,按照国家GB-3869-83标准的要求进行分级判定.结果表明,青藏高原铁路施工作业人员,随着海拔升高,其生理负荷加重,劳动能力下降.     

青藏铁路公司

青藏铁路公司成立于2002年9月3日,管辖兰青铁路(海石湾—西宁)、青藏铁路(西宁—拉萨)2条干线和茶卡、宁大、双湟3条支线和1条哈木合资铁路,营业里程2393km。其中,甘肃省境内7km,青海省境内1860km,西藏自治区境内530km。青藏铁路全长1956km,东起青海省西宁市,跨越"世界屋脊",南至西藏自治区首府拉萨市,其中海拔4000m以上路段960多km,穿越冻土地段550多km,最高点海拔5072m,是世界上海拔最高、高原线路里程最     

高原铁路职工自动分析心电图检测结果

青藏铁路西-格线全长834.5公里,所经地区平均海拔3000米左右,最高海拔(关角)3700米,海拔高差1400多米,高海拔处需通过4000米长的关角隧道。为了解万名高原铁路职工生理习服情况,我们与兰州铁路局卫生处协作,于1985年7～9月,在西格线进行了综合性现场调查。鉴于目前国内外对高原铁路职工的心电图资料分析尚少,本文仅从心电图这个侧面作一初步报告。     

八千里路云和月--记青藏铁路安多铺架设备运输项目

2001年6月29日，青藏铁路格尔木一拉萨段开工建设。青藏铁路格拉段北起青海省格尔木市，途经纳赤台、昆仑山、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏北部高原上的安多、那曲、当雄、羊八井，到达拉萨。全长1142km，其中新建线路1100km，途径海拔4000m以上地段960多km，海拔最高点5072m，连续多年冻土地段550多km，是世界上海拔最高的高原铁路。     

优质工程 中铁一院·青藏铁路

青藏铁路（格尔木至拉萨段）是世界上海拔最高，穿越高原、高寒、缺氧及连续性多年冻土地区最长的铁路，平均海拔4438m，其中4000m以上地段960km，穿越连续性多年冻土地区550km。     

高原隧道施工机械发动机功效试验研究

为了探究高原隧道施工机械发动机功效在不同转速、海拔高度和氧含量下的变化规律及损失比例,采用台架模拟试验的方式进行发动机功效试验研究。结果表明,发动机的功率随着转速的提升而增长,扭矩表现为先增后减的抛物线形;功率和扭矩都随着海拔的升高而降低,且其下降幅度与海拔上升高度呈现正相关;在海拔4 000 m处,通过掺氮来降低含氧量使扭矩和功率都有较明显的下降,峰值扭矩降低了17.9%;高原环境会明显增大发动机的油耗,且在高原隧道环境下,油耗上升会使发动机的动力下降较为明显。由此提出了采用功率恢复型增压技术,使发动机的功效、经济指标及热负荷指标恢复至低海拔标定水平。     

涡轮增压器在东风4系列机车上的应用及在青藏铁路的运用展望

大连机车车辆工厂东风4系列内燃机车功率等级的提高是与涡轮增压器的发展水平密切相关的.东风4D型内燃机车的16V240ZJD型柴油机装用了VTC254-13D型和ZN290D型涡轮增压器,配机和运用结果表明两者性能参数相近,工作状态稳定.高原地区运用的东风4B型内燃机车,由于装用了高压比高效率的涡轮增压器使机车牵引功率提高,在兰州、乌鲁木齐及呼和浩特等铁路局取得明显经济效益.青藏铁路是世界上海拔最高、穿越高原最长的高原铁路,东风4D型内燃机车装用新型高压比涡轮增压器可提高机车功率修正系数,采用双机牵引,可在海拔4500m的高原铁路上满足客运和货运的要求.     

昆仑山隧道施工技术

昆仑山隧道全长1686m,位于海拔4600m以上,施工采用的关键技术有:高原、冻土隧道施工机械配套技术;施工通风技术;冻土湿喷混凝土支护技术;隧道仰拱作业桥技术;低温条件下防排水结构和隔热保温层施工技术;低温早强耐久砼技术;低温注浆堵水技术;隧道供氧及健康监测技术等。这些关键技术解决了高原、冻土隧道的施工困难问题。     

拉林铁路电气化工程

拉林铁路是我国第一条高海拔电气化铁路,也是西藏境内第一条电气化铁路,全线90％以上路段位于海拔3000m以上.拉林铁路电气化工程建设攻克了高原地带绝缘距离减小,昼夜温差大,穿越地震断裂带、风沙地带、高寒地带、高原施工等诸多难题.在考核验证铁路供电方式可靠性、稳定性方面起到了示范作用,并为后期的高原电气化施工积累经验.     

青藏高原高寒地区长大隧道通风技术

青海省新建柴达尔至木里地方铁路海拔3 900 m,具有高原、高寒、缺氧和环境生态系统十分脆弱等特点。结合这些特点,根据工期要求,本着安全第一的原则,详细介绍高原高寒地区长大隧道施工通风设计标准、设计原则、风量风压计算、风机风管选配、通风防漏降阻措施、辅助通风降尘措施以及生氧补氧方案。     

青藏铁路那曲物流中心

荣获2011年度中国土木工程詹天佑奖的青藏铁路那曲物流中心工程是国内一次建成规模最大、功能最全的铁路物流中心,是一个"适度超前、功能齐全、能力强大、装备先进、辐射广泛",具有我国一流水平的现代化物流中心。该工程首次在高寒(最低温度-42℃)、高海拔(海拔4 500 m)特殊环境下进行大面积物流中心建设,借鉴并发展了青藏铁路设计理念和施工技术,克服了高原     

青藏铁路西格二线新关角隧道破解多项世界级技术难题

<正>经过中铁隧道集团和中铁建十六局集团近7年的建设,世界高海拔特长铁路隧道——青藏铁路西宁至格尔木增建二线新关角隧道于4月15日全线贯通。据隧道专家介绍,这条平均海拔为3 500 m、全长32.6 km的隧道破解了多项世界级技术难题。据介绍,青藏高原是世界上海拔最高、面积最大、年代最新、地质构造最为活跃的高原。新关角隧道位     

GTC-80型高原钢轨探伤车

为满足海拔5 100 m的青藏高原地区青藏铁路钢轨检测需求,开发了GTC-80型高原钢轨探伤车。开发过程中采取了针对措施以适应高原地区的海拔高、气压低、缺氧、高寒、温差大、风沙大等恶劣气候条件。该探伤车利用先进的探伤检测系统对钢轨伤损的类型、位置、程度以及累计变化进行自动检测、分析、显示、记录和打印,满足高原地区的使用要求。     

青藏铁路施工每日工时标准初探

综合青藏铁路建设期间面临的高原环境和施工人员劳动能力下降的情况，从劳动卫生学角度讨论工作日时间标准。提出：（1）在海拔4000m以上高原野外作业每个劳动日为5h—6h；(2)隧道作业每个工作日不超过4h；(3)施工期为4月—11月，每年8个月。     

YZ-1制动机在青藏铁路的运用分析

青藏铁路格尔木至拉萨段有960 km海拔在4 000 m以上,应研究空气制动机在海拔3 000 ～5 071m的工作性能,以保证青藏铁路车辆运行安全.通过分析青藏铁路沿线的地理、气候环境条件和空气制动机在该环境下的运用特性,研究了空气制动机在高原和低地条件下的性能差异.建议在青藏线采用电空制动机,增设制动机的空气清洁部件,提高压缩空气和阀内的清洁度,为空气制动机在高原环境下安全运用提供参考.     

青藏铁路与职业性高原病

青藏铁路是世界上海拔最高、里程最长的高原铁路，施工自然环境恶劣，低气压、低氧、高寒、干燥、昼夜温差大、强紫外线辐射等危害因素严重影响着施工人员的身体健康，高原反应严重者可发生急慢性职业性高原病，甚至危及生命。而做好进入高原前的体检；坚持阶梯习服的原则；针对高原特点加强营养和职业健康监护；按照卫生要求控制体力劳动强度以减少氧耗；增加局部环境的氧含量，则是目前青藏铁路高原环境预防职业性高原病行之有效的措施。     

青藏铁路安多至拉萨段铺架综合施工技术

青藏铁路地处青藏高原,是目前世界上海拔最高、线路最长的高原高寒地区铁路。其海拔之高、气候环境之恶劣,在国内外尚属罕见。目前国内外尚无完整的高原高寒地区铺轨架梁的技术报道。国家一级查新部门——科学技术部西南信息中心科技查新结果表明：     

高原高寒地区铁路桥梁预制综合施工技术

“高原高寒地区铁路桥梁预制综合施工技术研究”项目课题组针对高原高寒地区的环境特点，对铁路桥梁预制施工技术进行了技术攻关和研究，确保了在海拔4700m以上、昼夜温差达30℃等极其恶劣环境下预制桥梁的进度和质量，创造了月制梁89孔的纪录，取得了显著的社会、经济效益。其冻融地区先张粱台座为国内外首创，总体技术达到了国际先进水平。     

青藏铁路旅客列车富氧技术条件研究

选择到拉萨的2列试验车和2列运营车,进行车内空气环境和人体影响试验研究.结果表明:格拉段车内氧气分压为12.78～13.70 kPa,同一列车各席别间氧气含量没有显著性差异,海拔高差使车内氧气平均下降0.133 kPa/100 m,车内满员使车内氧气分压比车外平均下降0.400 kPa;二氧化碳蓄积主要取决于旅客列车的满员程度;季节变化会引起人体生理适应性差异;随着海拔的升高车内人员高原反应症状发生率增加,当车内氧气含量达到相当于海拔3000～3 500 m的空气中的氧气含量时,可使旅客高原反应得到有效控制.根据试验研究结果确定高原富氧技术条件:提出高原旅客车最小供氧量计算公式;确定在海拔高度4 000～5000 m时高原旅客列车富氧控制标准、二氧化碳浓度建议标准;提出车内温度不得低于冬季18℃、夏季24℃;加强个体供氧管的使用、重点区段的供氧和巡诊.以此富氧技术条件可以满足现行用氧安全标准、车内空气洁净度和旅客高原反应控制的技术要求.