日本铁道车辆技术开发动向

阐述日本铁道综合技术研究所（以下简称铁道综研）对新干线和窄轨线路提速和改进乘坐舒适度的技术开发；新型车辆系统，牵引和制动系统及车辆修理的技术开发。     

日本的民营铁道

回顾了日本民营铁道事业的历史，介绍了日本民营铁道协会的组织机构以及民营铁道经营的现状，并对９０年代末期民营铁道经营滑坡的现象进行了分析，认为２１世纪中民营铁道的前景仍然广阔。     

日本东海道新干线的线路维护

东京、名古屋和大阪间以515公里的东海道新干线,是日本的第一条新干线,于1964年10月投入运营。此后,东海道新干线的运输能力和最高运行速度稳步提高。2002年,该线平均每天开行288列列车,而1964年平均每天开行60列。目前,绝大部分列车的最高速度达每小时270公里,而1964年为每小时210公里。该线目前的     

日本铁道综合技术研究所铁道车辆技术开发项目

介绍了日本铁道综合技术研究所的主要实用化项目和正在开发中的项目。     

日本新型铁道通信系统

山梨实验线上列车的运行速度超过５００ｋｍ／ｈ，为保证列车安全运行，地面调度中心与列车乘务员的联络采用了容量大、速度快，可靠性高的数字化无线电通讯系统，     

日本新干线铁道车辆的检修

介绍了日本新干线铁路车辆的检修体制、检修内容及检修信息系统。     

荷兰铁路最新研究成果

荷兰铁路最新研究集中在开发用户友好工具以利用标准的列车检测数据对车站晚点列车进行实验分析、建立不同线路列车到发晚点时间分布的随机模型。根据位于荷兰车站Hague HS的轨道电路对近10000次列车运行自动检测可以证明，TNV－Prepare软件工具可以很好地记录列车占用和释放时间以及列车速度。若一条线路上晚点时间很短（1分钟以下）或晚点时间长（5分钟以上）的次数不是太大，发车晚点分布在很多情况下符合一种指数分布。用一种新的工具对大铁路网的时刻表以及在中转车站的相互连接的线路之间的晚点的扩散进行了分析，将列车描述成一个基于Max-Plus线性系统的间断事件系统（DES）。它有助于确定网络中的关键环路，交叉线路时刻表的剩余间隙以及网络中的晚点扩散。另一个铁路研究领域是线路基础设施养护维修与更新改造的寿命周期成本估算的决策支持系统，该系统经证明对不同线路上部结构设计的寿命周期成本的估算非常有效，对轨道和道岔养护维修与更新改造计划规则的修改也十分有效。     

日本铁道综合技术研究所科研动态

2006年度，日本铁道综合技术研究所在轨道技术方面完成的科研课题为：长钢轨区段轨枕垂直变形的研究；锰钢辙叉根端上部检查判定基准的研究；新干线列车脱轨对策的开发；替换用轨道板的研究；桥梁边界的路基构造研究；既有线省力化轨道的合理施工与修补方法的开发；用于轨道检测车的低成本变形检测装置的开发；维护费用最少的轨道变形治理计划；新轨道治理基准值的探讨；     

日本的最新高速列车

日本铁道于1996年在新广线上运行的新型高速动车组,创造出了高速新纪录。去年7月26日中央铁道公司在东海道京都琵琶湖滨一段30公里的平直区段,用300X型车组运行时速达到443公里,这是继1990年5月法国在大西洋线上取得时速515.3公里之后,又一个世界高速记录。300X系列列车由6辆编组,每轴电动机功率为45千瓦。     

日本材料技术最新研发概况

自有铁路以来,随着铁路技术的发展,铁路材料技术一直在进步。目前的研究主要集中在使用寿命长的材料(如混凝土结构或钢结构)和摩擦件(如轨道、车轮、轴承、闸瓦、接触导线、受电弓滑板)。现在还在开发一些新的材料或技术,其中超导供电电缆就是一个典型实例。本文概述了材料技术最新的研发情况。     

日本（财团法人）铁道综合技术研究所改革与发展概况

介绍了对日本（财团法人）铁道综合技术研究所的设立、管理体制、科研活动、经费来源等的考察情况。归纳了几点体会与启示。     

论光缆线路的施工技术

本文结合实际经验，对光缆线路的施工准备、光缆敷设、光缆接续等施工关键环节加以探讨，并对施工中出现的技术问题，提出了有行之有效的解决方法。     

日本铁道技术的国际合作

叙述了日中两国在交通运输和铁道技术方面的使用情况以及对今后加强合作的作法。