铁路常用跨度混凝土简支T梁横向加固方法的研究

以32m及以下既有铁路混凝土简支T梁为研究对象,通过收集资料、调查分析,结合以往提速加固设计经验,对影响双片式T梁横向刚度的主要因素、横隔板加固、增设水平板、加宽桥面板和增加梁中心距等方面进行理论计算分析,研究提高T梁横向刚度、减小横向振幅的合理布置形式,提出满足200km/h行车要求的加固方案,并在运营线路上进行实桥加固及试验,检验加固效果。     

列车提速下32 m PC简支T梁的横向刚度加固方案研究

对既有单线铁路32m标准预应力混凝土简支T梁在列车提速条件下的几种横向刚度加固方案进行研究。采用车桥系统动力相互作用分析的方法，考虑轨道不平顺和车辆蛇行运动影响，针对铁道专业设计院提出的几种加固方案，计算了不同列车速度下桥梁与车辆的动力响应。分析影响桥梁横向振动的主要因素，指出进行桥梁加固时应注意采取的措施，并对各加固方案进行了分析比较。     

既有重载铁路墩梁加固分析

针对大秦线运量不断增加后出现的简支梁、中高桥墩横向自振频率偏低、振幅过大的情况,对梁、墩进行有限元分析,通过比选提出合理的加固方案。加固前后结构动载试验表明,通过加固可以有效改善结构的动力性能,能够满足《铁路桥梁检定规范》的要求,保证列车安全运营。     

32 m预应力混凝土简支双T梁横向加固技术研究

针对既有线上大量预应力混凝土简支双T梁桥出现横向刚度不足、横向振幅超限问题.采用大型有限元软件ANSYS,以双T梁实际尺寸建立有限元模型,对梁体加固前、后进行模态分析.在分析大量计算数据的基础上,综合考虑梁体横向和竖向刚度的变化,确定了较为合理的横向加固方案.实践证明,方案是成功的,进一步证明了该方法的可行性.     

上承式钢板梁桥加固前后的横向振动研究

针对提速货车作用下中等跨度铁路桥梁出现横向刚度不足,横向振幅较大的情况,在分析车-桥横向振动机理的基础上,建立了车桥振动方程,建立三维有限元模型计算加固前后的动力特性,并以理论人工蛇行运动波形和轨道不平顺作为激励源输入,以蛇形波的波长及车速作为参数对钢板梁桥加固前后的横向振动进行模拟计算和分析。结果表明:当蛇行波长为8.5 m,车速为50.4~75.6 km/h时,加固后桥梁跨中的最大横向振幅不同程度减小,其中加固方案3和方案4在此速度范围内桥梁的减振效果比较明显。     

既有铁路混凝土简支梁桥加固技术研究

研究目的:既有铁路混凝土梁桥以中小跨度为主,理论与实践表明列车提速后,大多数梁体横向刚度不足,墩台截面偏小同样会刚度不够,不能满足提速的要求,为此需要对梁体及墩台进行加固改造.本文结合漯阜铁路既有线提速及改建设计,对既有铁路混凝土简支梁桥加固进行研究,总结了一些经验,有益于其它既有线铁路桥梁加固参考.研究结论:加强混凝土简支梁横隔板横向连接,可很好地抑制桥梁横向振动;梁底粘贴钢板、增设体外预应力钢束,可有效提高梁的承载能力;加大桥墩截面可大幅度增加横向刚度;采取以上措施加固的既有铁路混凝土简支梁桥能满足提速要求.     

跨坐式单轨交通预应力钢筋混凝土轨道梁动力性能试验与分析

对重庆跨坐式单轨交通的预应力钢筋混凝土轨道梁、墩体结构进行了动力试验,测试其动力特性及在不同行车速度下的动力响应.测试及分析结果表明,预应力钢筋混凝土轨道梁结构实测自振特性与理论计算结果基本相符;轨道梁结构具有较好的竖向刚度和结构强度;单轨车辆以不同速度通过桥梁时,试验梁横向基频、横向加速度等横向振动性能与<铁路桥梁检定规范>的要求有一定差异;运行单轨车辆对轨道梁结构有一定的冲击作用,但不显著;墩体结构横向动力性能良好,满足限值要求.     

上承式钢板梁横向加固试验研究

随着列车速度的不断提高,上承式钢板梁横向振动过大的问题日渐突出,针对这一现象,提出了针对既有铁路钢板梁桥的两种加固方案,并在某大桥上进行了加固试验,结果表明:准箱形加固和两桥连接加固的方法都能够有效抑制钢板梁的横向振动。     

铁路道岔动态轨距优化技术的仿真研究

针对既有道岔动态轨距优化技术,建立了车辆-道岔耦合动力学仿真模型,对既有动态轨距优化方案道岔与传统道岔的动力学性能进行对比分析,结果表明既有优化方案可以改善岔区轮轨接触关系,保持车辆正弦曲线的运行轨迹;但部分动力响应幅值还有些偏大,考虑对即有优化方案参数做进一步的研究.通过改变轨距加宽区长度、加宽最大值等参数,设计了5种新的优化方案并进行了动力学性能对比,确定出了最佳方案.再对最新优化方案与既有优化方案进行动力学性能对比,结果表明缩减加宽区长度对提高车辆直逆向通过能力、减少尖轨受力是有利的;改变轨距加宽区长度、加宽最大值对侧逆向过岔而言效果不显著.     

铁路简支T梁横向预应力加固方法

重载铁路简支T梁横向刚度不足,在运营过程中存在横向振幅超限现象,影响铁路运营安全。本文依托山西阴(塔)火(山)铁路桥梁加固工程进行荷载试验,对铁路简支T梁横向预应力加固方法进行研究,提出了一种用于模拟分析铁路简支T梁横向加固效果的有限元方法,并将计算结果与加固前后荷载试验数据予以对比。研究结果表明:采用横向预应力加固方法后,桥梁横向振幅最大降低32. 7%,平均降低9. 9%;自振频率最大增加245. 4%,横向自振频率平均增加36. 5%。铁路简支T梁横向预应力加固方法对桥梁横向刚度的提高效果显著,可以应用于简支T梁加固工程。     

预应力混凝土T梁横向加固设计与工程应用

针对兰新线既有铁路桥梁在列车提速后出现横向刚度不足的问题,提出了提高24 m双片式简支T粱横向刚度的加固方案:增强两片T梁间的横隔板,增设预应力束加强两片梁的横向联系.并通过加固实例的动栽测试和理论分析验证了该方案的可行性.     

既有铁路钢板梁横向振幅超限原因及减振措施的探讨

铁路提速的最大障碍之一是既有钢板梁横向振幅超限.分析了钢板梁横向振幅超限的原因,提出了多种减振方案,并对相应的减振方案进行了分析计算.     

重载铁路轻型桥墩简支梁车桥耦合动力分析

某重载铁路多座桥梁采用轻型桥墩,运营中桥梁产生不同程度的横向异常振动问题,横向振幅超过限值,产生安全隐患。运用车一桥耦合动力性能计算的原理进行分析,明确了各项计算参数的取值,得到了车一桥耦合的动力性能,评定了桥梁的加固效果。检测表明,理论分析同试验结果相吻合,加固后横向振幅满足了《铁路桥梁检定规范》的要求。桥梁加固达到预期的效果。     

针对列车提速的32 m梁加固方案比选

研究目的：为避免发生桥梁结构的局部疲劳损伤以及车桥共振现象,保证桥梁结构具有足够的整体刚度和安全运营性能,同时满足列车舒适度的要求,有必要对现有桥梁进行加固。 研究方法：针对影响结构自振频度的因素并结合桥梁的实际情况,提出了几种不同的桥梁加固方案.在采用有限元方法进行模态分析之后,考虑了施工的可行性,对各方案进行了比选,提出了较为合理的加固方案。 研究结果：桥梁在车辆动荷载作用下将发生振动,目前既有线上的铁路桥梁是基于修建时设计时速进行动力设计和评估的.当列车速度提高以后,车辆激振的频率发生变化,桥梁结构的响应也相应改变.通过测试发现提速后现有桥梁的主要问题在于一阶横向自振频率偏低,桥梁横向振幅偏大。 研究结论：从影响桥梁结构固有频率的因素出发,通过有限元计算可以知道扩大横隔板和增加支架对于提高横向频率来说都是有效的加固手段.从整体效果而言,方案二的加固效果最好,而将混凝土支架替换为角钢与混凝土结合的支架同样能满足要求,同时在既有桥梁上完成这样的加固也是可行的,因此,建议使用第五种方案进行加固。     

连霍高速公路加宽扩建上跨郑西高铁阌乡隧道方案探讨

连霍高速加宽扩建上跨郑西高铁阌乡隧道形成浅埋隧道,对郑西高铁运营安全构成影响。本文对连霍高速跨郑西高铁阌乡隧道概况进行了介绍,论述了连霍高速加宽扩建对阌乡隧道的影响,提出了拱桥式、桩基拱桥式及梁板式加固方案,并从施工、经济及结构安全三个方面对三种方案进行了分析比选,确定梁板式防护方案为最优方案。     

线路加固体系基于车线耦合与有限元的分析

研究目的:为提高铁路顶桥施工列车慢行限速标准,优化纵横梁线路加固体系的设计过程,解决施工现场的疑难问题,对线路加固体系进行了基于有限元原理的静力模拟和基于车线耦合理论的动力计算,以分析车辆通过时线路加固体系的相关指标数值;参照相关规范及规定,设立针对纵横梁线路加固体系静力和动力计算的结果评价标准,并采用该标准对计算结果进行评价。研究结论:(1)本文使用的静力计算模型能较精确地模拟现场工况;(2)动力计算能够得出加固体系在车辆经过时的加速度和减载力,能够反映加固体系的振动和共振现象;(3)线路加固体系的计算与评估,应结合静力与动力计算共同进行;(4)利用文中建议的线路加固体系评价标准对静力计算和动力计算结果进行评价,得到的结果将更加偏于安全;(5)本研究成果可应用于线路加固体系的设计与评估。     

武康二线既有文畈大桥改建工程施工技术

针对既有桥施工与运营相互干扰,墩身较高,作业面小的特点,就保证施工质量、工期、行车及人身安全等方面,对既有桥改造施工方法进行研究。结合武康二线既有文畈大桥改建施工,通过对优化线路平纵断面、架桥机移梁、人工移梁3种方案详细比选,最终确定了人工移梁方案。介绍人工移梁施工工艺流程、梁体横向临时加固、顶升、滑道布设、平移、落梁等关键工序的操作要点及工艺,通过施工过程中细心组织,精心施工,严格控制,精确地将既有桥梁移梁落梁到位,实现了工期短,成本低,安全可靠的预期目标。     

33．5m预应力混凝土梁的横向加固

结合长大线第二黑嘴子河桥，大范河桥等实例，介绍两种预应力混凝土梁横向加固方案，动力试验及加固效果。     

快速复合方法加固铁路桥梁的力学性能研究

研究目的:针对既有线32 m简支T型梁桥在列车提速时横向刚度不足、振幅过大以及重载列车过桥时承载力不足的问题,提出通过预制混凝土横隔板及体外预应力钢绞线对桥梁进行横向和纵向复合快速加固方法,通过ANSYS和多体动力学软件UM(Universal Mechanism)进行桥梁加固前后静力性能以及车桥耦合动力性能分析。研究结论:(1)提速列车过桥时主要问题是横向振幅过大,而横向加固能够有效提高梁体的横向刚度,使桥梁的横向一阶、扭转一阶自振频率显著提升,减小列车过桥时的动力响应;(2)重载列车过桥时主要问题是承载力不足,竖向挠度过大,竖向加固在提高承载力和竖向一阶自振频率的同时,会导致梁体的横向自振频率变小,需在纵向加固同时进行横向加固;(3)证明了车桥系统共振理论推导公式计算结果的正确性以及桥梁加固后发生共振时桥梁的安全性;(4)加固后桥梁能够满足提速列车以及重载列车运营要求;(5)此加固方法适用于工期紧张且不能中断运营的铁路既有简支桥梁的加固。     

重载铁路跨度12m钢筋混凝土简支T梁静动力适应性分析与试验研究

我国快速发展的经济对铁路运输能力的要求不断提高,既有铁路重载扩能运输改造进程不断推进,随之提高的列车轴重必然会降低既有铁路桥梁的活载储备量,从而导致T梁的整体刚度和耐久性下降。通过对不同跨径桥梁活载储备量的计算分析,进而选取跨度12 m混凝土T梁作为研究对象进行静力适应性分析,对梁体跨中截面主筋应力、梁体跨中截面上翼缘混凝土压应力及梁体跨中底板裂缝宽度进行检算;并且建立动力有限元模型,分析不同列车荷载作用对跨中横向加速度及横向振幅的影响规律,并与试验实测结果进行对比分析。研究结果表明:在270 k N和300 k N轴重重载列车作用下,梁体受拉钢筋最底部主筋应力均超过容许值;结构动力响应随着车辆轴重增大而增大; 12 m跨低高度简支钢筋混凝土梁横向动力适应性优于普通高度简支梁,两者均满足开行大轴重重载货车要求。