FRP夹心桥面板桥的动力特性研究

以1个实际的FRP夹心板公路桥为例,将其简化为等效正交各项异性实心板,采用有限元法对其进行模态分析,用模态坐标法进行车桥耦合计算。考虑路面情况、车辆行驶速度的变化对FRP夹心板桥动力响应及冲击系数的影响,并将计算结果与相同跨度的混凝土板桥的结果进行对比分析。此外,对美国规范AASHTO中冲击系数的规定对FRP桥面板桥的适用性进行讨论。     

HXD2C庞巴迪系统机车辅助滤波柜故障分析及对策

辅助滤波柜的作用是将机车上的三相脉冲宽度调制(PWM)电压波形变换成三相正弦波形。本文在介绍滤波柜工作原理、机构设计的基础上,指出了在实际运用中存在的问题,对滤波柜故障原因进行了分析,提出了相应对策,确保机车安全可靠运行。     

Electronics Workbench电路仿真系统的应用(续三)

6电路仿真在振荡电路中的应用6.1正弦波振荡电路在无外加输入信号的情况下,就能自动产生具有一定频率、一定幅度的正弦波形的电路就称为正弦振荡电路。一个正弦振荡电路应由基本放大电路、正反馈网络、选频网络三部分所组成。正弦波自激振荡电路仿真电路如图26所示。图26正弦波     

SPWM控制方法浅析

正弦脉冲宽度调制SPWM的实现有多种方法。SPWM控制方法从采用模拟电路到全数字化方案,完成优化的实时在线的SPWM信号输出,对于不同的波形,其调制处理芯片的算法、频率输出范围、波形产生机理等方面有很大的不同。     

部分黏结FRP加固混凝土梁抗弯性能研究

为研究部分黏结FRP加固方式对加固梁延性等抗弯性能的影响,建立部分黏结FRP加固梁的有限元模型,提出等效完全黏结FRP加固梁理论,即按照总变形相等的原则将部分黏结FRP加固梁转化为等效的完全黏结FRP加固梁。数值分析结果表明:部分黏结FRP加固方式对加固梁的承载力影响不大,但随着无黏结长度的增加,梁屈服后的刚度有所下降,FRP的利用率和加固梁的延性均明显提高;等效完全黏结FRP加固梁与相应的部分黏结FRP加固试验梁抗弯性能吻合较好,利用等效完全黏结FRP加固梁理论进行部分黏结FRP加固梁的承载力和变形分析是可行的。     

基于PWM整流器的电动汽车充电机研制

设计了一种采用三相电压型PWM整流器主电路拓扑的电动汽车蓄电池充放电装置,主要对装置的系统构成及PWM整流器的控制策略进行分析研究。实验结果表明,该充电机动静态性能良好、网侧电流波形正弦化、功率因数高,可实现能量双向流动。     

FRP布约束混凝土圆柱轴心受压性能非线性有限元分析

采用非线性分析程序ABAQUS，考虑混凝土在三轴状态下的非线性行为及纤维增强材料（FRP）布对混凝土的被动式约束，对轴压下FRP布约束混凝土圆柱试件的受力行为进行分析，研究FRP布与混凝土的相互作用以及纤维含量对约束混凝土极限强度和极限应变的影响。结果表明：非线性有限元分析结果与实验结果吻合良好，非线性有限元分析可较好预测FRP布约束混凝土柱的轴心受压性能；随着FRP布层数的增加，FRP布约束混凝土的极限强度和极限应变提高，FRP布对混凝土的约束作用明显增强；FRP布对混凝土约束力主要在混凝土屈服后发挥。根据实验和有限元分析结果，得到约束混凝土极限强度和极限应变与纤维约束特征值的关系。     

抗弯加固RC梁中FRP应变性能研究

通过理论分析和试验,研究高强纤维片材(FRP)抗弯加固钢筋混凝土(RC)梁中FRP应变随构件变形及外加荷载的变化规律以及FRP的极限剥离应变。结果表明:FRP应变与RC梁的挠度成线性关系,与FRP粘贴长度基本无关,且不受混凝土开裂和钢筋屈服的影响;经FRP加固后RC梁的极限变形量明显减小,构件的延性能力有所降低;在给定试验条件下,FRP加固的RC梁的承载力提高约32%,钢筋屈服前承载力的增加量约占承载力总增加量的64%;FRP极限剥离应变约为8.117×10-3,剥离时相对应的RC梁挠度为1.01×10-3L2/h(L为梁长,h为梁高)。由于实际加固桥梁的跨度较大,允许挠度较小,因此FRP的应变水平较低,其高强性能得不到充分发挥。     

高速动车组车体-轴端电位试验研究

随着动车组的提速,牵引回流不断增大,导致车体-轴端电位也随之升高,车体-轴端电位的升高可能导致车底传感器判断失灵,危及列车行车安全。基于现场试验测试,通过测试正常工况下试验动车组的车体-轴端电位,分析车体-轴端电位的变化规律。结果表明:车体-轴端电压波形呈正弦工频周期变化,且各车车体-轴端电压波形变化规律基本一致,正常工况最大值为0.31 V。所得结论为车体接地系统设计提供了试验基础。     

黄土地区重载铁路路堤动力响应及长期沉降

研究目的:现场实测是揭示列车运行荷载下铁路路基动力响应规律的重要手段.本文依托黄土地区某铁路专用线工程,通过现场测试获得重载列车运行情况下路堤内部动应力分布规律,研究动应力波形特征及演变趋势,结合室内试验数据预测路堤长期动力沉降.研究结论:(1)列车运行荷载下路基土体的受力形式可以分为双峰型、正弦型和偏正弦型三种;室内...     

按薄板的大挠度理论对柔性路面结构设计的改进

研究目的:根据柔性路面的力学特性,改进柔性路面结构设计。研究方法:针对柔性路面的结构设计理论进行分析,提出了基于薄板大挠度理论的面层厚度计算方法。根据实际的轮压荷载分布特点将传统方法中近似为圆形分布的假定,改为采用等效的矩形分布假设;并根据板的路面板的变形特性,采用较为合理的长边简支的边界条件。按大挠度弹性理论,采用无限长板的简化模型进行结构计算,推导出计算面层厚度的解析表达式,并编制相应的计算程序,针对具体的算例进行计算分析。研究结果:与传统设计方法的计算对比,该方法可以减少面层厚度约18.3%。研究结论:基于薄板大挠度理论的面层厚度计算方法为柔性路面设计提供了一种更经济的分析模式。     

基于轨道极限状态法的过渡板受力分析和配筋设计研究

京张高铁官厅水库特大桥为简支拱型大跨度钢桁梁桥,为防止梁端转角或错台量过大,降低梁端扣件系统受力,梁缝处设计采用了过渡板结构。为保证过渡板设计合理性和安全性,建立过渡板有限元实体模型进行受力分析,并首次运用轨道极限状态法对过渡板结构进行配筋设计。分析表明:(1)温度梯度作用对过渡板(420 mm厚)受力影响较大,在设计荷载中占据主导因素,在正温度梯度下,过渡板底部弯矩达到124.155 kN·m/m;(2)过渡板底部纵向弯矩在荷载基本组合作用下达到最大值,且实配配筋率最大,配筋时应注意以裂缝宽度为控制指标进行设计。     

长昆客运专线涟水特大桥轨道结构设计方案研究

对长昆客运专线涟水特大桥(60+3×100+60)m连续梁上轨道结构进行研究,提出不同轨道结构设计方案,并通过相关调研及计算分析,得出适宜于涟水特大桥上的轨道结构设计方案。采用CRTSⅠ型双块式无砟轨道结构时,需设置钢轨伸缩调节器;若设置钢轨伸缩调节器,将增加工务部门养护维修工作量,应减少钢轨伸缩调节器的设置;采用CRTSⅡ型板式无砟轨道时,可不设置钢轨伸缩调节器。结论:涟水特大桥设计采用CRTSⅡ型板式无砟轨道结构。     

高速列车与桥上板式轨道动力学仿真分析

运用轮轨关系,建立高速列车—板式轨道—桥梁系统空间耦合动力学模型。运用列车—线路—桥梁动力学仿真通用软件TTBSIM,分析高速列车以不同速度通过桥梁时,机车车辆、板式轨道及桥梁的动力特性。结果表明,桥上板式轨道能够保证行车的安全性、舒适性和桥梁结构的安全性。     

框架桥上岔区板式无砟轨道施工技术研究

研究目的:高速铁路线路要求标准高,受到地形条件的限制,有时不得不将道岔设置在框架桥上.为了最终实现岔区板式无砟轨道布设于框架桥上,研究总结具体的施工技术.研究结论:框架桥上岔区板式无砟轨道施工技术包括铺设高强度挤塑板和滑动层、浇筑底座板混凝土、铺 设道岔板、灌注水泥乳化沥青砂浆、剪切连接道岔板和制作侧向挡块等.框架桥上...     

某特大桥深水钢板桩围堰设计探讨

针对水深超过20 m的软基河床的桥梁基础施工,科学确定了钢板桩的封底混凝土的厚度和入土深度;针对软基的河床,采用了强化内支撑受力体系的钢板桩围堰结构,并对围堰结构进行了设计计算。结论为:围堰的封底混凝土和基坑稳定均满足要求;计算得到的30 m长深水软基钢板桩围堰最大应力为137.6 MPa,最大变形为4.8 mm,均满足要求;同时模态分析表明围堰的稳定性也满足要求。钢板桩围堰施工安全顺利,并且节约了成本,保证了工期。     

基于初等梁理论的人字形桥梁结构空间梁格分析

根据初等梁理论,采用空间梁格分析法对一例典型人字形薄壁箱梁桥进行结构简化及模拟分析。分析结果表明:当受荷载桥跨的两端为扭转约束、并在集中荷载和竖向均布荷载作用下时,空间梁格分析法所得结果与板壳模型的计算结果比较接近;当受荷载桥跨的两端为单向铰支座、并在偏心竖向荷载作用下时,由于约束扭转和畸变效应对主线和匝道的影响十分显著,空间梁格分析法所得结果与板壳模型计算结果相异较大,主要原因是初等梁理论不能反应宽翼缘薄壁箱梁约束扭转、畸变及剪力滞效应等受力特点。指出:对于宽翼缘薄壁箱梁桥结构在采用空间梁格分析法时,应同时考虑宽翼缘薄壁箱梁受力的特点对初等梁理论分析方法进行完善。     

海宁文苑路立交低高度大孔板梁设计

简要介绍海宁市文苑路立交桥工程概况 ,分析立交桥主跨设计的控制因素 ,描述主跨桥型选择的过程。简述大孔板梁的设计过程 ,针对大孔板梁铰缝设置的特点 ,说明相关理论及设计计算过程     

桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道纵连底座板受力计算模型比较

桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道设计时采用"线-板-桥-墩"空间一体化模型计算纵向力,模型中轨道板与纵连底座板简化为一层复合结构。建立一种桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道"线-板-板-桥-墩"空间一体化模型,将轨道板与纵连底座板分别模拟,并通过砂浆阻力相互作用,模型采用有限单元法求解。采用两种模型对一座大跨连续梁桥上纵连底座板的制动力和伸缩力进行对比计算。结果表明,纵连底座板的制动力和伸缩力采用"线-板-板-桥-墩"空间一体化模型的计算结果更小,纵连底座板配筋设计采用"线-板-桥-墩"空间一体化模型具有更高的可靠性。