土石混填路堤强夯加固范围研究

基于常(德)吉(首)高速公路湘西段土石混填路堤强夯加固的大型现场动应力测试的试验成果,通过分析影响强夯加固范围的锤重和落距(夯击能)、夯锤面积、夯击次数、土体类型、干重度、含水量等各种因素,采用量纲分析结合选取修正系数的方法推导出了土石混填路堤强夯加固深度的计算公式;并根据泊松比的定义,建立了强夯加固范围的计算公式.最后通过与已有研究资料和工程实测有效加固深度的对比验算,表明该公式的计算结果与实测结果较吻合.     

多道瞬态瑞雷波在土石混填路基强夯施工中的应用

土石混填路基在进行强夯施工的过程中,利用多道瞬态瑞雷波勘探技术对1 000 kN·m、1600 kN·m、2 000 kN·m夯击能单点夯的有效加固深度、有效影响范围、最佳夯击次数等参数进行了定量测试.在此基础上确定了不同夯击能下的最佳夯击次数和最佳夯间距,改进了土石混填路基的强夯施工工艺.检测结果表明,瑞雷波法能够准确、直观和快速地检测强夯路基的加同效果,提高强夯路基施工质量,并缩短路基检测的周期.     

强夯加固土石混填路堤夯沉量数值研究

强夯加固处理是山区土石混填路堤施工的有效措施,夯沉量作为施工检测的重要指标,在土石混填中研究甚少。论文采用大型有限元软件ABAQUS,建立了三维数值模型,对夯沉量随夯击次数的变化进行了系统研究。与实际工程对比,得出2 000 kN.m夯击能10击后的模拟夯击沉降量为1 158 mm,与实测结果976 mm相比,满足误差精度要求,证明了建模分析的可行性。     

土石混填路基强夯施工方案研究

在土石混填路基强夯施工过程中,利用多道瞬态瑞雷波勘探技术对1 000 kN·m、1600 kN·m、2 000 kN·m夯击能单点夯的有效加固深度参数进行了定量测试.通过3种强夯方案剪切波波速对比,确定了大间距两遍夯的施工方案,改进了原有土石混填路基的强夯施工工艺.     

土石混填路基强夯压实试验研究

对土石混填高路基进行了强夯试验研究,试验表明强夯法压实土石混填路基可行.采用灌水法确定了强夯前后路基的密实度,利用多波仪测试了强夯试验的有效加固深度,并提出了该段路基强夯加固的设计参数,当采用1000 KN@m夯击能时,建议Manard公式的修正系数取0.512.     

高铁高填方路基高速液压夯实施工参数研究

为研究高铁高填方路基高速液压夯实施工参数,在沪昆高铁芷江段施工现场进行原位试验,测试了夯击能36 k N·m作用下路基的沉降和动应力,分析了动应力随夯击次数和深度的变化规律,沉降量与夯击次数的关系,确定了有效加固深度为1.75 m和最佳夯击次数为9击,并对其加固效果进行评价。试验结果表明:在夯击能36 k N·m累计9击作用下,路基压实度在1.75 m深度范围内都达到了95%,路基表面Evd平均提高了14%,K30平均提高了26.31%,CMV平均提高了18.63%,路基压实质量满足设计要求,高速液压夯实效果显著。建议对同种条件下的路基每填高1.75 m时,采用夯击能36 k N·m,累计作用9击对其进行加固。     

超大粒径土石混填路基无损检测技术的应用研究

应用瑞雷波波速检测、弯沉检测、承载板试验无损检测技术对超大粒径土石混填路基强夯试验段施工质量进行检测,建立了表层剪切波波速与承载力值、表层剪切波波速与弯沉值的回归关系;以加固每m2路基所均摊的夯击能作为评价强夯施工成本的指标,推荐出土石混填路基的强夯施工优化方案;确定了山区超大粒径土石混填路基施工的工程经验法施工的参数...     

高能级强夯加固库区抛填路基的设计参数研究

高能级强夯地基处理加固效果显著,应用范围越来越广,但目前设计施工参数大多基于经验确定。针对10 000kN·m高能级强夯加固库区某抛填路基工程,结合现场试验结果,运用FLAC 3D有限差分软件进行了单点多击强夯分析,并提出相应的设计参数建议。结果表明:单次夯击后竖向位移的变化过程经历线性增加、回弹变形及稳定状态3个阶段,10次夯击后累计夯沉量大于2m;考虑夯点间侧向挤压作用,建议夯点间距不小于9m;夯击能量在土体中向下迅速衰减,峰值动应力在7m以下减小94%以上,且动应力的传播具有滞后性;超静孔隙水压力消散快速,不存在超静孔隙水压力叠加现象,可进行连续夯击以提高施工效率;在相同夯击能下,重锤低落组合的强夯加固效果更优。     

地下水位对地基强夯加固效果影响现场试验

黄河冲积平原区地下水位季节性变化大,对地基强夯加固效果造成影响。为研究地下水位变化对强夯加固效果的影响,确定强夯合理地下水位及施工参数,在济(南)东(营)高速公路粉土地基段进行了现场试验。试验采用井点降水降低地下水位,通过观测和分析不同水位强夯超孔隙水压力变化及地面沉降,得出如下结论:地下水位较高时,强夯单位夯击能引起的地面沉降量较小,单次夯击超孔隙水压力增量较小,夯后超孔隙水压力消散时间较长,有效加固深度变浅;地下水位对强夯超孔隙水压力的径向影响不明显,夯击能为1 500kN·m时径向影响范围为3~4m;地下水位越高,强夯时土体越容易出现液化,降低地下水位能够有效减轻土体液化程度;为保证加固效果提高施工效率,地下水位较高时强夯宜采取少次多遍的夯击工艺。     

不同能级强夯法处理湿陷性黄土效果对比分析

强夯法能够对失陷性黄土进行有效地压实加固,通过夯击能使黄土达到固结沉降,有效地改善并消除湿陷性,处理效果良好。通过对比2 000 k N·m、4 000 k N·m能级强夯法,得到对应能级的有效处理深度分别为4 m、7 m。根据强夯试验前的标准贯入试验数据,可以推断2 000 k N·m能级强夯实验区的黄土可压缩性高于4 000 k N·m处,因此推断该场区平面上的黄土分布差异性较大。利用相关性分析软件SPSS,分析4 000 k N·m能级强夯法对黄土的影响程度与埋深H之间的关系,得到二者之间的Pearson相关性系数为-0.908,显著性系数为0.028,说明二者之间具有显著的相关性。     

鲁西北黄泛冲积平原强夯试验研究

针对鲁西北黄泛区粉土地基的不良工程地质条件,在桥头地基进行了1 500kN·m夯击能的强夯试验。通过监测试验过程中的地下水位、孔隙水压力、夯坑与地表沉降量、压实度以及路基填筑期地表沉降,分析了黄泛区粉土地基强夯处理效果。现场试验结果表明,地下水位在2m左右时,1 500kN·m夯击能有效加固深度为5.54m,强夯有效加固深度系数α为0.447,夯击间歇时间宜取2d。相关研究成果为黄泛区强夯地基处理的设计和施工提供了依据。     

山岭区强夯法加固土石混填路基的施工工艺

在土石混填路基加固中,强夯法是一种简单、经济、省时的方法,文章对土石混填路基强夯加固的施工工艺进行了阐述。山区公路高填方土石混填路堤强夯技术的应用,可以充分利用公路挖方材料,从而能够大量节约公路建设资金、保证工期和确保工程质量,并保护沿线环境。     

强夯法在山区高速公路土石混填路堤中的应用

高填方土石混填路堤易产生整体沉降和不均匀沉降。文中针对土石混填方的沉降问题,以江合(江津—合江)高速公路高填方土石混填段为研究对象,对不同松铺厚度进行不同夯击能现场夯击实验,确定夯击参数,以指导现场施工,确保工程达到预期要求。     

基于累计夯沉量确定高路堤压实度的方法研究

考虑夯锤半径、夯点间距及强夯有效加固深度等因素的影响,建立了单点强夯时累计夯沉量与压实度之间的关系,通过计算每次夯击后的压实度变化,可作为确定单点夯击的最佳夯击次数的依据;对普夯区通过选取加固单元体,以加固单元体为研究对象,通过强夯的累计夯沉量推导出普夯区强夯后路堤整体压实度,进而评价路堤强夯后的整体加固效果。通过与实测数据对比,证明了该方法的有效性和实用性。同时对强夯的有效加固深度、径向影响范围对压实度计算结果的影响进行了分析。     

土石混填高路堤快速施工试验研究

文中研究以某快速路项目为依托,设置两个试验段,在边坡坡面向内2m区域分别松铺4.5m、8m土石混合填料,填筑后进行强夯加固,以探讨研究土石混填高路堤的快速施工技术和方法。对强夯后的路基反开挖,并进行了压实度和承载力检测。通过试验段检测数据分析可知,松铺4.5m试验段的压实度和承载力基本可以达到设计要求,部分压实度稍不理想。在后续施工中,可采用将上下两层夯点错开设置的方法有效避免夯棱压实度欠缺影响,达到土石混填高路堤的快速施工和经济安全的目的;但在路基一级边坡即路面以下8m范围内建议采取分层填筑、分层碾压的施工工法。而松铺8m试验段的压实度和承载力不能满足设计要求。     

强夯联合井点降水加固粉土地基现场试验

为解决强夯加固黄河冲积平原区粉土地基时超孔隙水压力增长快消散慢、起锤困难及土壤严重液化等问题,提出采用强夯联合井点降水加固技术,以加快超孔隙水压力消散和土体固结.在济东高速公路粉土地基段进行了现场试验研究,采用了4种不同夯击能,观测、分析强夯过程中超孔隙水压力的变化规律和地面变形等,得出以下结论:选择1 500 kN·m单击夯击能更经济合理,其单位面积夯击能引起的地面沉降最大,有效加固深度亦最大;连续进行单点夯击时,表层土发生液化的可能性要大于深层土,临界深度约4m;夯后超孔隙水压力消散速率非常快,24 h后超孔隙水压力基本消散,且深度越浅超孔隙水压力消散越明显,井点降水能大幅缩短强夯的时间间隔,缩短工期.     

山区高填路堤强夯快速施工效果研究

依托十堰地区某山区一级公路项目,探索采用松铺层厚4.5 m+4000 kN·m强力夯实的快速施工方法,研究路堤强夯施工的有效加固深度影响范围、土体变形特征及加固效果.运用ABAQUS建立数值计算模型和现场反开挖的方法进行试验,发现数值模拟结果与现场实测数据吻合较好,能较好地反映夯击作用下土体的实际受力状态;土体在400...     

土石混合填料高路堤沉降变形特性试验研究

为分析山区公路土石混填材料特征以及高路堤结构的沉降变形规律,采用土工离心加速设备进行了不同土石比含量、不同离心加速度以及不同夯实工艺条件下土石填筑模型的室内离心加速试验,分析了石料含量、填筑高度以及分层强夯施工工艺对于土石混填高路堤沉降变形影响规律。结果表明:不同土石比填筑模型沉降变化均呈现明显的分层规律,中部2/3至顶部区域变化最为明显,随着土石比减小,沉降值明显减小,但石料含量70%以后填筑模型的沉降观测效果不显著;分层强夯工艺能显著降低土石混填填筑体的沉降值,从工程经济性出发考虑,建议针对此项工程20m以上高填路基采用分层强夯工艺。     

鲁中地区坡积湿陷性黄土地基强夯有效加固深度研究

为研究在鲁中地区坡积湿陷性黄土地基强夯的有效加固深度,依托济南绕城高速公路二环线东环段路基施工开展了现场强夯试验,得出了湿陷性黄土地基的夯沉量、沿深度方向的超孔隙水压力、孔压增量时间的变化规律.结果 表明:单次强夯沉降量随夯击次数增长而减小,最终第8击减小到零;孔压在夯击结束后开始消散,消散速率随时间增加而递减直至最小,不同埋置深度的孔压变化规律基本相同,这为确定实际的第1遍点夯与第2遍点夯的时间间隔提供了重要依据;在相应的夯击能级下有相对应的有效加固深度,该次夯击的有效加固深度为3 m.     

鲁中地区坡积湿陷性黄土地基强夯有效加固深度研究

为研究在鲁中地区坡积湿陷性黄土地基强夯的有效加固深度,依托济南绕城高速公路二环线东环段路基施工开展了现场强夯试验,得出了湿陷性黄土地基的夯沉量、沿深度方向的超孔隙水压力、孔压增量时间的变化规律.结果 表明:单次强夯沉降量随夯击次数增长而减小,最终第8击减小到零;孔压在夯击结束后开始消散,消散速率随时间增加而递减直至最小,不同埋置深度的孔压变化规律基本相同,这为确定实际的第1遍点夯与第2遍点夯的时间间隔提供了重要依据;在相应的夯击能级下有相对应的有效加固深度,该次夯击的有效加固深度为3 m.