货车13系列车钩自动分离原因分析和防范措施

随着铁路货车提速和重载运输的快速发展,货车车钩分离事故呈多发态势.为更好地防范车钩自动分离,从车钩防跳性能、钩腔内部零部件配合关系、提钩链等方面,分析导致车钩分离的原因.为确保13系列车钩检修质量,避免车钩防跳性能失效,提出防范措施和建议.     

货车车钩分离原因分析及建议措施

文章对运用部门反映的几个导致车钩自动分离的原因,用分析或推演的方法逐一做了甄别,得出提钩链松余量不足应是导致车钩自动分离的主要原因,并据此提出了建议措施。     

既有货车13号上作用车钩钩提杆装置改进方案

<正>我国60t级新造货车上所使用的13系列车钩均为自动车钩,其开启方式分为上作用式和下作用式2种。采用上作用式13系列车钩时,由于钩提杆通过提钩链拉动上锁销来完成解钩动作,如钩提杆在运用中摆动或提钩链松余量太小,就有可能影响车钩的防跳性能,存在一定的安全隐患。为消除可能存在的车钩分离隐患,提高车辆运用安全可靠性,太原轨道交通装备有限责任公司对归口管理的既有货车装用的13号上作用车钩钩提杆装置进行了改进设计。     

南昆线车钩分离故障的主要原因及防范措施

南昆线自1997年11月30日正式开通以来,车钩分离故障频繁,严重干扰了运输秩序和列车运行安全.据统计南宁南车辆段管辖的南宁南至威舍间,2000年元月1日到2001年8月30日,1年多的时间内共发生车钩分离故障46件,其中:车钩自动分离20件,占43.5%;行人提钩12件,占26.1%;钩舌折断9件,占19.6%;车钩防跳作用不良4件,占8.7%;钩提链松余量过紧1件,占2.1%.虽然造成车钩分离的原因是多方面的,但线路与列车运行的综合因素和人为的提钩及检修质量不高是其主要原因.下面仅以车钩的产品质量检修质量,对车钩分离的影响及应采取的措施进行分析.     

上作用车钩提杆左右横动量测量方法探讨

列车通过曲线时,车钩纵向中心线将偏离车体纵向中心线,车钩在偏移过程中,同时通过三连杆机构带动钩提杆偏移,如果此时的钩提杆左右横动量过小,则钩提杆通过钩提杆链反作用于三连杆机构,容易引起钩锁离开锁定位置,可能造成车钩开钩,导致列车发生分离事故.当车辆蛇行运动或横向振动加剧时,钩提杆将左、右自由移动,如果钩提杆左、右横动量过大,钩提杆通过钩提杆链带动三连杆机构,同样容易引起钩锁离开锁定位置,可能造成车钩开钩,导致列车发生分离事故.上作用车钩提杆的左、右横动量安全值均为30～50mm.     

阜阳北站驼峰解体作业中“咬钩”原因分析

驼峰“咬钩”是驼峰解体作业中车钩提开而车辆未能正常分离的现象,发生“咬钩”现象会增加解体车列占用驼峰的时间,影响驼峰解体效率.本文针对阜阳北站驼峰发生“咬钩”现象增多的情况,在对驼峰“咬钩”专题写实数据进行整理分析的基础上,从人员、车辆、天气、线路四个方面对阜阳北站驼峰发生“咬钩”的原因进行分析,得出提钩时机掌握不当、推峰速度控制不当、“钩不脱手不离”执行不到位、单人提勾、车钩的热胀冷缩现象、线路变形等都是导致“咬钩”的原因的结论.     

新型铁道车辆用钩提杆改进设计

提出了通过改进钩提杆形状防止由于钩提杆链的松余量不足导致车钩自动分离的解决方案。     

13^#上作用式车钩“无故障”自动分离的原因浅析

武威南列检所近期连续发生几起13^#上作用式车钩自动分离的情况(见表1)，其共同特点是：从外观上看车钩缓冲装置配件齐全，无裂损，作用良好，钩提链松余量和互钩差不超限，车钩闭锁位符合规定，完全符合新《铁路货车运用维修规程》第23条第4项主要列检所对车钩缓冲装置的检查维修范围和质量标准。然而，“无故障”是不可能引起车钩自动分离的，从13^#上作用车钩的作用原理来分析，如果没有外力作用，钩锁销就不可能带动钩锁铁上移，迫使钩锁铁脱开钩腔内的防跳台的阻挡，实现车钩的开锁位，在列车运行中引起车钩自动分离的。     

铁路货车互钩差超限故障原因分析及现场应急处置

正《铁路技术管理规程》中规定:铁路货车车辆互钩差不得大于75 mm。铁道车辆在运行过程中互钩差超限时,前后车钩的钩舌受力面会发生改变导致接触面积减小,车辆通过坡道或者弯道时前后车钩发生不等幅的上下振动,当振幅差过大时前后车钩易发生脱钩事故导致列车分离。另外,列车通过弯道时,车钩接触部位改变会导致车辆转弯半径发生变化,如果车辆仍以原临界速度通过弯道则易导致车辆侧翻脱轨,可见车辆互钩差超限故障严重影响列车运行安全。1 原因分析由于货车     

货物列车分离事故的原因分析及对策

1事故调查2006年6月在株洲车辆段管内发生了1起车钩分离事故,事故车辆为P64GK型棚车,空车状态,采用了13A型上作用车钩、ST型缓冲器。该车南端1位车钩钩头已大部分被拉出,因钩提链吊着上锁销,其车钩才未全部拉出。车钩缓冲器装置中丢失了钩尾销和横穿螺栓,车钩其他配件齐全且无破损和作用不良。     

大秦线2.1万吨列车中部机车与车辆车钩分离问题初探

针对近期大秦线发生的2.1万吨组合列车中部机车与车辆车钩分离问题,总结介绍了中部机车车钩分离问题发生的过程和主要特点,结合列车操控、纵向力特点、机车检修、车辆检修等多方面因素分析和机车模拟试验对该问题产生原因进行了初步分析。结果表明:车钩分离为机车车钩从车辆车钩上方受拉跳出;在长大下坡区段均是中部机车的后钩与后部车辆脱钩分离,在上坡或平坡区段是中部机车的前钩与前部车辆脱钩分离;初步判断车钩分离问题与钩高差临近限值、纵向拉钩力较大具有直接关系。最后给出了一些相应的合理化改进建议。     

13#车钩自动分离故障分析与预防措施

1概述 13#车钩是我国铁路货车车辆的主型车钩,随着列车提速重载的发展,13#车钩的故障发生率呈上升趋势,列车分离事故频繁发生,已成为车辆部门的主要惯性事故,如2002年4月～7月,郑州北车辆段管内的京广、陇海上行线就发生4起列车分离事故,其中2起相关车钩的钩提链的松余量不足40 mm,2002年8月9日的71636次列车分离造成12列旅客列车晚点,严重影响了铁路运输.     

13号车钩装置常见故障的分析

从钩体裂纹故障、钩舌部分故障、钩尾框故障、车钩不落锁故障、车钩自动分离故障等方面分析介绍了13号车钩在各种情况下的可能发生的故障及产生的原因,能为现场维修运用提供参考.     

两起车钩分离故障的原因分析

2000年以来,在广州铁路集团公司管内,发生了多次车钩连续2次分离故障,经过调查统计,发现造成车钩分离的主要原因是防跳失效.下面两起分钩故障尤具代表性.     

C70型敞车车钩运用中存在的问题及改进建议

1存在的问题在运用中调查发现C70型敞车1位车钩不能正常分解,主要原因是钩提杆与滑轮托架相抵触,钩提杆无法向车体方向旋转,致使下锁销组成无法取下,给检修工作带来不便。2原因分析C70型敞车装用NSW型手制动机,经反复调查、测量、分析,滑轮托架焊装位置为:托架底部距端梁下平面190 mm、托架纵向中心线距1位下侧梁内平面994.5 mm处。钩提杆固定架焊装位置为:纵向中心     

车钩检修质量对车钩分离的影响及段修中应采取的措施

随着货物列车全面重载和提速，车钩分离事故频频发生。造成车钩分离的原因很多，如低强度车钩和小容量缓冲器裂损；车钩、钩尾框等配件使用年限过长； 新造产品的质量不高，如铸造砂眼、 缩孔；车钩检修质量不高，使车钩防跳作用不良或失效等。其中，车钩检修质量不高是重要原因之一。下面就车钩检修质量对车钩分离的影响及应采取的措施进行分析。     

HXD1型电力机车车钩浮钩及死钩原因分析及解决措施

为解决HXD1型电力机车车钩出现浮钩和死钩的问题,详细介绍了车钩缓冲装置安装结构,对车钩缓冲装置在使用中出现浮钩和死钩问题的潜在原因进行了深度剖析,提出在满足标准的前提下增加钩体尾部与钩尾框的配合间隙的解决措施。经处理后的HXD1型电力机车车钩至今运行良好。     

铁路货车车钩触碰冲击座内侧原因分析

<正>铁路货车车钩触碰冲击座内侧不但影响厂修货车的生产效率,而且严重影响行车安全,需高度重视。在厂修时,如果车钩两侧触碰冲击座内侧,需返回上一工序,更换车钩缓冲装置或调整钢结构附属件。车辆运行中,通过曲线或连挂不良时易导致车钩碰伤冲击座甚至钩体被碰断,造成车钩分离等事故。1原理分析图1为车钩缓冲装置相关尺寸示意图。分析图1     

铁路货车上作用车钩防跳作用探讨及改进建议

<正>随着铁路货车提速、重载的发展和定检检修周期的延长,对车钩缓冲装置提出了更高的要求。虽然对车钩缓冲装置中的车钩、钩舌、钩尾框等重要配件加强了材质要求,并实施了钩尾销防脱改造等措施,但车钩分离故障仍时有发生。仅哈尔滨铁路局管内在2012年就发生了7起车钩分离事故,严重干扰了铁路运输     

浅谈货物列车分离的原因及改进建议

随着货物列车的重载和提速,列车分离故障的发生越来越频繁。造成车钩分离的原因分析归纳,概括为三大类:解钩装置造成的分离,钩尾框断裂及车钩自动分离。对每种分离原因做了具体的分析,并结合现场实际对每种原因提出了相应的改进建议。