高速道岔辙叉结构不平顺动力学特性分析

通过分析高速道岔辙叉区测试数据发现,在辙叉区存在明显的轮轨冲击响应,部分情况下减载率瞬时峰值接近安全限值。建立高速道岔辙叉动力学模型,分析高速列车通过辙叉区时的动力学响应。结果表明:轮对通过辙叉区时轮轨接触点在翼轨和心轨之间进行转换,车轮滚动圆半径发生改变,轮对质心垂向位置在轮载过渡区急剧变化,高速行车环境下形成轮轨冲击荷载。通过设置合理的翼轨抬高值,可有效抑制轮对质心垂向位移,降低轮轨动力作用,从而改善辙叉区结构不平顺的动力效应。     

时速250km客运专线铁路60kg/m钢轨18号单开道岔结构设计

结合客运专线道岔国产化的研究,对国外高速道岔的结构作简要介绍,并对秦沈客运专线道岔的使用情况进行分析,对客运专线60 18号道岔的总图和结构设计进行介绍。     

客运专线18号道岔不平顺状态动力仿真分析

以秦沈客运专线60 kg/m 18号道岔为研究对象,通过建立整车模型及可动心轨单开道岔整体模型.利用基于有限单元法的道岔动力学仿真软件,计算分析了车辆作用下道岔不平顺状态的动力响应.结果表明,道岔受多种不平顺状态的综合影响,且对轮轨动力响应的影响效果较单项不平顺更大.所以在大号码道岔的设计与使用中,应优化牵引点的布置位置,尽可能消除不足位移,保证尖轨及心轨的良好密贴;严格限制尖轨及心轨与滑床台间的离缝,且不得连续出现.     

时速250 km客运专线铁路60 kg/m钢轨18号单开道岔制造工艺

结合客运专线道岔国产化研究及试制工作,对客运专线道岔主要零部件的制造工艺进行分析、试验,形成客运专线道岔的制造工艺;并对制造工艺等情况进行介绍。     

时速250km级18号道岔设计理论与试验研究

为确保客运专线建设成功,铁道部组织进行了客运专线道岔的自主研发。本文以系统集成设计方法,建立了250km/h客运专线道岔动力强度、无缝道岔设计理论、转换计算理论、轨道刚度设计理论等设计理论体系,优化了道岔平面线型,研发了新型扣件系统及心轨一动处工电结构,实现了岔区轨道刚度的合理设置与均匀化。对所研制的250km/h客运专线有砟轨道18号道岔在胶济线进行试铺和动测试验,CRH动车组、提速客车及货车直、侧向过岔时的动力测试结果表明,该道岔具有较高的安全性和列车运行平稳性,证明了客运专线道岔设计理论体系的科学性及道岔结构设计的合理性。     

时速250km客运专线路基动力响应研究试验

结合合肥—南京客货共线铁路试验段进行路基原位动载试验,通过模拟测试路基在相同机车轴重不同通过车速情况下的弹性变形及振动加速度,对路基在不同行车速度条件下的动力响应作以研究。通过对循环荷载下沿线路横向不同距离路基弹性变形、加速度以及轨下不同深度动应力测试,获得路基弹性变形、加速度以及动应力衰减规律。研究表明,现有规范对弹性变形的建议值不尽合理,提出时速200 km及以上客运专线铁路弹性变形合理建议值,为新建铁路客运专线设计及规范提供依据。     

时速250km客运专线后张法箱梁试制试验通过评审

近日，我国时速250km客运专线后张法预应力混凝土箱梁试制、试验成果在合宁铁路通过了铁道部评审。由合宁铁路公司、中铁咨询桥梁工程设计研究院、铁道科学研究院和中铁二局集团共同承担试制、试验任务的“时速250km客运专线后张法预应力混凝土箱梁试制、试验”研究，对箱梁的设计、混凝土配比、制造工艺、运输架设及受力性能等方面进行了系统的试验研究。试制和测试试验表明，该成果各阶段实测值与理论计算值吻合，进一步验证了结构设计合理，设计参数选择正确。评审专家组认为，该成果总体技术达到国际先进水平，可在客运专线桥梁建设中推广应用。     

时速250km客运专线后张法箱梁试制试验通过评审

近日，我国时速250km客运专线后张法预应力混凝土箱梁试制、试验成果在合宁铁路通过了铁道部评审。由合宁铁路公司、中铁咨询桥梁工程设计研究院、铁道科学研究院和中铁二局集团共同承担试制、试验任务的“时速250km客运专线后张法预应力混凝土箱梁试制、试验”研究，对箱梁的设计、混凝土配比、制造工艺、运输架设及受力性能等方面进行了系统的试验研究。试制和测试试验表明，该成果各阶段实测值与理论计算值吻合，进一步验证了结构设计合理，设计参数选择正确。评审专家组认为，该成果总体技术达到国际先进水平，可在客运专线桥梁建设中推广应用。     

时速250km客运专线铁路桥隧相连组合箱梁的设计

在250km/h客运专线设计中,针对桥隧相连预制梁的运输架设问题,经与架桥研制单位共同研究,采用双线组合箱梁方案。介绍时速250km客运专线铁路组合箱梁的截面型式、设计计算及特点。     

时速350km客运专线铁路60kg/m钢轨42号单开道岔结构设计

我国自主设计研制的时速350 km客运专线用60 kg/m钢轨42号单开道岔,该道岔侧向允许通过速度为160 km/h,是我国目前为止试制、试铺的号码最大,侧向通过速度最高的道岔,也是我国首次采用双肢弹性可弯心轨技术并获得成功的大号码道岔。结构设计中在转辙器部分为减小尖轨扳动力及尖轨后端不足位移设置了12对辊轮,尖轨亦采用了预顶弯技术;在可动心轨辙叉部分心轨前端采用水平藏尖结构,大大提高了列车通过时的舒适性和平稳性,通过下一步的上道使用和试验,还将不断完善。     

“时速250公里客运专线60公斤/米钢轨18号道岔国产化研究”通过部鉴定

“时速250公里客运专线60公斤／米钢轨18号道岔国产化研究”日前通过铁道部科技司科技成果鉴定。     

时速350km客运专线无砟道岔的合理轨道刚度研究

分析高速无砟道岔轨道刚度的组成特点,从舒适性、应力、变形、振动和部件刚度匹配5个方面提出了高速道岔刚度合理取值的评判,运用车辆-道岔空间耦合动力学理论建立了高速道岔轨道合理取值的确定方法。运用该方法分析了时速350 km客运专线无砟道岔轨道刚度的合理取值,结果表明:22.5～27.5 kN/mm的扣件系统刚度,270～330 kN/mm的轨下胶垫刚度,24～30 kN/mm的板下胶垫刚度最为合理。     

时速350km客运专线铁路60kg/m钢轨42号单开道岔的制造

介绍时速350 km客运专线铁路用60 kg/m钢轨42号单开道岔(有砟)主要零件的制造工艺,它是我国目前制造、上道铺设的号码最大的高速道岔。为保证道岔制造精度,对长大轨件加工工艺、垫板平面度、长大轨件吊装变形等制造的难点进行了工艺攻关,对基本轨、尖轨、翼轨、心轨加工工艺进行了总结。     

时速350km客运专线铁路可动心轨辙叉单开道岔的结构设计

介绍了国内外高速道岔发展概况,吸收国外高速道岔的先进设计理念,结合时速250 km客运专线18号道岔的铺设、运营情况,自主研发了时速350 km 18号可动心轨辙叉单开道岔,通过理论分析、系统设计、结构比选,对道岔主要尺寸进行了确定。并进一步对转辙器部分尖轨型式、尖轨跟端结构、防跳限位装置等结构进行阐述;对可动心轨辙叉部分翼轨断面、长短心轨拼接方式、护轨及护轨垫板、防跳卡铁、间隔铁等零部件所进行的特殊设计做了详细说明。     

时速400 km高速道岔设计关键技术

高速道岔因其自身固有的结构不平顺,在轮载过渡时存在剧烈的轮轨动力冲击作用。随着高速列车运行速度的提升,动态轮轨冲击效应进一步加剧。目前,最高时速350 km的高速道岔结构体系已形成,随着时速400 km以上高速铁路的建设,亟需开展既有高速道岔的适应性研究。在评估18号道岔对时速400 km高速列车的适应性基础上,从轮轨关系、无缝化设计等方面,对时速400 km高速道岔的结构设计关键技术进行探讨,提出在设计时速400 km高速道岔时,可通过合理设置心轨降低值、抬高翼轨、优化基本轨廓形等技术,改善轮轨相互作用;通过转辙器跟端限位器优化、采用新型钩型锁闭机构,进一步实现高速道岔无缝化,满足跨区间无缝线路要求,优化了行车条件,保障了线路平顺性,可为相关高速道岔设计提供参考。     

250km/h客运专线无砟道岔的合理轨道刚度

研究目的:我国正在进行大规模的客运专线建设,其中时速250 km的客运专线占有相当大的比重.无砟道岔作为客运专线的重大基础设备,其轨道刚度影响动车组过岔时的安全性和平稳性,需进行合理设置.根据线路运营条件,运用理论分析,开展客运专线无砟道岔轨道刚度取值研究,为确定我国250 km/h客运专线无砟道岔的合理轨道刚度提供理论指导.研究结论:从列车运行品质、道岔应力状态、振动水平、变形大小和部件刚度匹配5个方面提出岔区合理轨道刚度的评判准则,并基于车辆一道岔空间耦合动力学理论和轨道变形分析建立岔区合理轨道刚度的确定方法,对我国时速250 km客运专线无砟道岔轨道的合理刚度进行了研究,结果表明:36～44 kN/mm的扣件系统刚度,290～330 kN/mm的轨下胶垫刚度,40～50 kN/mm的板下胶垫刚度最为合理.     

客运专线18号道岔转辙器整组吊装设计

采用有限元方法,建立了客运专线18号道岔转辙器整组吊装分析模型,研究了起吊点数量对基本轨挠度及弯曲应力的影响．计算结果表明,基本轨最大挠度值和弯曲应力随吊点数的增加而减小。采用4吊点或6吊点设计均能满足客运专线18号道岔转辙器整组吊装要求,有条件的地方应尽是采用6吊点设计,以减小钢轨变形。     

时速250、350km客运专线通用设计图编制工作研讨会在京召开

为满足客运专线铁路工程建设的需要,建设管理司于2 0 0 4年5月3 1日～6月1日在北京主持召开了时速2 5 0、3 5 0km客运专线通用设计图编制工作研讨会。参加单位有部建设司、高速办、鉴定中心、工程技术标准所,铁道第一、二、三、四、专业设计院,通信信号研究设计院,电气化工程局     

时速250 km客运专线单箱双室简支箱梁设计关键技术

在介绍时速250 km客运专线(城际铁路)简支箱梁一般设计的基础上,重点针对该梁的三腹板受力、双支座设置、梁端局部应力、吊点处的结构构造等关键技术进行了分析,阐述了结构构造的合理性,可为同类梁型设计提供参考。