复杂环境下地铁车站深大基坑变形预测方法研究

在复杂的城市环境下,对超长、超深的地铁车站基坑进行有效的安全管控,对保障基坑施工和周围环境安全至关重要。为保障基坑安全,通常情况下需对基坑的变形进行监测,并通过分析监测数据对基坑变形发展和稳定性进行判别。为克服解析解在复杂环境下过于简化,且难以对长期变形进行有效预测等缺陷,文章拟基于B P神经网络构建地铁车站深大基坑变形预测方法,并结合广州地铁22号线祈福站深大基坑工程,对该预测模型进行训练,通过对比实测数据和预测结果对模型的准确性进行初步校验。为更全面地评估该模型对长期变形的预测精度,文章还构建精细化的数值模型,对比各施工步序下的模拟结果和BP神经网络预测结果。相关分析表明文章所构建的基于BP神经网络的地铁车站深大基坑变形预测方法具有较强的准确性和适用性。     

软土地区河道开挖对下方地铁隧道变形的影响及其控制措施

[目的]地铁盾构隧道因上方河道开挖卸荷产生隆起变形,可能会影响地铁隧道的正常运行。为此,应就软土地区河道开挖工程对下方地铁隧道的变形影响进行研究,并制定地铁隧道变形控制措施。[方法]介绍了案例工程的概况,采用有限元方法对其实测数据进行分析,验证了土体本构模型及参数的合理性。基于具有典型软土特征的宁波地区地层剖面和土层参数,建立了土体简化模型,依次分析了河道开挖宽度变化对下方地铁隧道变形的影响、河道开挖深度变化对下方地铁隧道变形的影响、软土层埋深对地铁隧道变形的影响。介绍了门架式土体加固措施及门架式梁板加固措施两种变形控制措施,将考虑了控制变形措施的计算模型与基准模型的有限元计算结果进行了比较分析。[结果及结论]在土体加固和河道开挖阶段,下方地铁隧道变形分别表现为沉降和隆起;河道开挖断面面积相同时,减小河道的开挖深度、增加河道开挖宽度,有利于减少下方地铁隧道变形;地铁隧道竖向位移主要由其下方土体回弹变形产生;门架式梁板加固措施对于地铁隧道隆起变形的控制效果明显。     

地铁隧道暗挖施工变形预测控制技术研究

随着城市地下空间的大力开发和利用,新的地下工程问题不断涌现。地铁施工往往处于建筑物、道路和地下管线等设施的密集区,从而导致城市隧道建设中各种工程环境公害问题日益突出。因而在城市隧道施工中,必须保证施工对于已有的设施所造成的影响危害在允许的范围内。根据设计、工程类比和文献调研,提出大断面地铁隧道多导洞施工变形预测控制原理,并通过有限差分程序FLAC3D进行数值模拟分析,确定施工中关键施工步序,施工过程通过监控量测反馈比对分析,及时采取相关措施使地层最终沉降控制在预定目标内。     

地铁大跨暗挖隧道下穿桥隧结构变形影响分析

以某地铁工程中单洞双线暗挖隧道下穿桥隧结构为例,通过实测数据分析及数值模拟验证,得出:在现有施工方法及地层条件下,上部既有桥隧结构的变形整体符合Peck单凹槽曲线,其中既有隧道结构沉降曲线比既有桥梁结构沉降曲线更接近Peck公式;地层损失率在0.20%～0.24%之间。分析结果说明,三维数值模拟可较为准确地预测上覆既有桥隧结构的沉降趋势,模拟结果与实测值差异较小。     

地铁运营隧道收敛变形分析

结合上海轨道交通2号线人民广场站-南京东路站区间隧道,研究了地铁运营隧道收敛变形及其影响.阐述了上海轨道交通2号线人民广场站-南京东路站区间隧道收敛变形的测量方法与结果.结合改进的盾构管片接头模型对地铁运营隧道进行数值模拟计算,给出不同水平径向收敛时的管片内力数值.通过实测地铁运营隧道水平径向收敛变形,结合数值模拟和最大裂缝宽度理论计算结果表明:该区间上行隧道水平径向收敛普遍较大,最大可达77 mm.衬砌管片的弯矩和裂缝宽度与水平径向收敛变形密切相关.通过理论计算,不同水平径向收敛变形时的裂缝宽度为腰部最大,拱底次之,拱顶最小.     

深大基坑施工对既有地铁盾构隧道结构影响的监控

南京河西地区地质条件差,地下水丰富,深大基坑施工对周边既有运营地铁盾构隧道结构和列车运营安全有重大影响。文章在分析深大基坑施工对南京某运营地铁盾构隧道影响的基础上,提出了针对盾构隧道结构病害、结构变形以及关键设备等方面的系统性监控措施,取得了良好效果。     

某地铁区间隧道下穿既有地铁车站变形数值分析

用专业软件FLAC3D对某复杂交叉隧道进行模拟,得出了拟建隧道施工时既有地铁车站的变形规律及变形大小,找出了两个施工风险点:即盾构隧道的正上方的区域(扰动最大的区域)和地铁车站主体的单双层过渡段沉降缝处(沉降有突变)。     

基坑开挖引起下卧地铁区间隧道上浮控制研究

基坑开挖对其下部的地铁区间隧道有明显的影响.上海轨道交通7号线浦江南浦路站--浦江耀华路站区间的中间风道基坑工程位于地铁区间隧道的上方,坑底距隧道顶的最小距离仅为9 m.基坑开挖对该地铁区间隧道上浮影响的分析与计算成为该工程的关键.为此建立了该基坑工程的数值分析模型,对实际施工工况进行模拟,动态地分析了施工过程中开挖卸荷对地铁区间隧道上浮的影响:下行隧道上浮较上行线要大.提出了相应的控制措施:地铁区间隧道变形值超过允许值,需对隧道周围土体进行加固处理,或者采用堆载的方法.建议加载大小为160 kN/m2;若采用坑底加固的方法,加固弹性模量为30 MPa.     

地铁隧道近距离下穿高铁大直径盾构隧道施工变形特征分析

以北京地铁12号线下穿清华园大直径盾构隧道工程为依托,针对盾构隧道整体变形具有非连续性的特点,引入三维精细化建模技术,采用现场实测与有限元数值计算相结合的手段,对暗挖法下穿施工引起的既有大直径盾构隧道变形进行深入研究.研究表明:(1)暗挖隧道下穿既有大直径盾构隧道时,当两线间距为1.6D时,既有隧道的沉降模式为"V"形...     

近轨基坑开挖对地铁隧道影响分析

以苏州某邻近运营地铁隧道的深基坑工程为背景,通过实测的轨道保护和基坑监测数据分析基坑不同分区施工对邻近隧道的影响。结果表明：①基坑施工影响范围内的隧道会向着卸载的方向移动,且位移量随着开挖深度的加大而增加,在基坑开挖结束一段时间达到峰值;②三维模拟计算的结果同实测数据较为吻合,数值模型的建立、岩土参数及计算方法的选取都较为合理,能够有效地反应基坑开挖施工对自身围护结构及周边环境产生的影响,进而指导现场施工;③模拟计算结果及实际的监测数据均表明基坑施工会对临近的地铁隧道在水平向及竖向的位移产生一定影响,但在施工方案和现场施工组织均正常合理的情况下,整体安全可控,影响有限。     

地铁深基坑开挖对下部既有公路隧道的影响分析

以昆明地铁3号线西山公园站深基坑工程骑跨既有公路隧道为工程背景,利用Midas-GTS建立二维数值模拟深基坑全过程,研究基坑开挖对下方既有隧道的变形影响规律。分析坑内加固和基坑时空效应施工措施对控制隧道上抬变形的影响,结合现场实际监测数据和有限元分析表明:(1)基坑开挖对下部岩体具有显著的垂直方向卸荷作用,其受力状态和形状的改变程度受限于上部土体性质、土体开挖量、开挖方式及隧道围岩性质;(2)坑内加固后可明显降低隧道衬砌的隆起变形,降幅约为18%;(3)实际监测数据略小于计算结果,但变形趋势二者较为吻合。     

地铁盾构隧道下穿既有铁路变形控制研究

盾构隧道下穿既有铁路线路会造成铁路线路沉降变形,影响列车的正常运行。基于此,在某实际工程的基础上,对地基加固、盾构下穿过程中铁路线路沉降情况进行监测分析。结果表明：旋喷桩加固注浆施工对铁路线路影响很小,当旋喷桩加固施工完成后,主加固区施工对铁路线路影响较大;地基加固对盾构下穿时铁路线路变形控制有较好效果,隧道穿越施工期间,路基最大沉降量为36．52mm,轨面最大沉降量为15．88mm,满足规范要求。     

地铁区间隧道下穿既有桥梁的桩基托换研究

以深圳市地铁7号线黄木岗站区间隧道穿越华强立交桥桩基工程为背景,建立有限元模型,研究隧道下穿既有桥梁时桩梁式托换桩的主动托换和被动托换的荷载转化规律及桩基沉降规律。结果表明:被动托换的沉降主要由托换梁的挠曲变形引起,而主动托换时千斤顶的顶升作用可以有效抵消托换梁的挠曲变形;主动托换时,顶升位移为1.68 mm时为最佳截桩位置,此时截桩能有效减小托换工艺对桥梁上部结构影响;被动托换的总体施工前后桥墩柱顶面有较大隆起,不能满足桥面板平顺的要求。研究成果直接用于指导黄木岗站区间隧道现场施工,并可为今后类似工程提供参考。     

地铁隧道下穿既有铁路施工时的地基加固分析

地铁隧道在下穿既有铁路施工时,保证铁路运营安全是施工中的关键问题之一。通过建立FLAC三维数值模型,对南京地铁S8线某段盾构隧道下穿既有宁启铁路进行了计算分析,并根据计算结果建议对铁路路基采取地基注浆加固措施。对加固后的地基重新进行计算,同时制定了地基变形监测方案。监测结果表明,地铁隧道盾构施工时,影响地面沉降的因素由地基和施工参数共同作用组成。在地铁隧道下穿铁路施工时,对铁路地基进行的注浆预加固保护措施和盾构掘进过程中对施工参数进行的动态调整,保证了地铁隧道施工期间该铁路的运营安全。     

宁天城际盾构下穿国铁地基加固设计方案

依托南京地铁S8宁天城际下穿宁启铁路工程,结合南京地质条件,研究新建地铁隧道下穿既有铁路线时,地铁隧道施工对既有铁路线的影响,提出在既有铁路线下方采用注浆加固的方法以规避风险,采用"桩+板"加固的方法预留后期铁路复线施工条件。研究结果表明,采用注浆加固时,地铁隧道双线贯通铁路线路最大沉降(6.9 mm)比不加固减小58.9%,铁路线路最大高低偏差(3 mm),比不加固减小51.3%,采用"桩+板"加固预留铁路复线扩建条件,桩板结构最大变形及内力均能满足规范要求。     

邻近高架桥桩基的地铁深基坑变形控制研究

上海地铁 14 号线歇浦路站横穿杨浦大桥引桥,为国内首座已实施的采用超高压喷射搅拌成桩(N-Jet 工法) 技术进行基坑封底止水的地下车站。采用数值模拟软件,建立考虑土体、支护结构和桥桩间变形相互耦合作用的三 维实体模型,模拟车站基坑开挖的全过程,分析不同变形控制措施下深基坑开挖对邻近高架桥桩基的变形影响,将 数值分析与实际监测结果进行对比分析,结果表明：在基坑分次开挖、减小支撑竖向间距、坑底土体加固、N-Jet 工法封底等变形控制措施的条件下,高架桥桩基的变形满足控制指标的要求,可保证高架桥的正常通行。     

地铁区间暗挖隧道下穿既有铁路站场安全风险管理研究

基于风险分析理论、数值模拟方法对地铁区间下穿既有铁路站场安全风险定量评价和专项设计技术进行研究。以大连地铁2号线南南区间下穿哈大客运专线站场为工程依托,提出综合利用专家调查、层次分析和模糊评判法对工程进行安全风险的初评和复评,在评估中采用数值模拟针对主要风险源进行量化分析,对潜在风险较大的影响因素根据计算结果,制定相应的安全风险应对措施加以控制。实践表明,本文提出的定性评价与定量模拟相结合的方法可有效提高风险评估的可靠性和设计方案的针对性、有效性,达到有效控制工程建设风险、减少安全事故发生、降低工程经济损失和避免人员伤亡等目的。     

上跨既有地铁盾构隧道的深基坑开挖支护技术

介绍南京火车站的站前地下广场西出口基坑上跨既有地铁1号线盾构区间隧道的深基坑支护施工方案,为降低基坑开挖的减载效应对盾构隧道管片结构的影响,采用“基坑抽条开挖、钻孔桩抗拔、深搅桩加固地层”的综合施工技术,保证盾构隧道结构的稳定.     

富水半成岩砂岩地层地铁车站深基坑变形监测与数值模拟分析

以兰州市某地铁车站深基坑为例,研究第三系富水半成岩砂岩地层条件下桩撑支护结构深基坑的变形规律。通过对围护桩体水平位移、钢支撑轴力、地表沉降等实测结果进行分析,对基坑开挖过程进行数值模拟,将数值计算结果与实测结果进行对比研究基坑的变形规律。监测结果与数值分析表明:桩体变形呈现出两头小中间大的"弓型"变形特征,围护桩水平位移最大值发生在开挖面附近;正常施工下地表沉降形态为凹槽形,若围护桩间出现明显漏水、漏砂现象时为三角形;钢支撑轴力跳跃上升并在其下一道支撑架设后受力达到最大;深大基坑工程采用钻孔咬合灌注桩作为围护及止水结构时,必须确保桩体垂直度,保证桩体施工质量达到设计要求;数值计算结果与实测结果基本一致,数值模拟可为基坑的设计和施工提供依据。