地铁系统列车最高运行速度分析

对地铁系统列车最高运行速度的定义进行了总结,对信号系统控车涉及的各种速度进行了分析,探讨了信号专业与其他专业关于各种列车运行速度的关系和协调原则,强调了在地铁系统设计中就列车最高运行速度进行协调配合的重要性。     

广州地铁3号线列车最高运行速度分析

结合广州地铁3号线的线路情况,搭建信号系统的列车运行及安全制动模型,同时研究3号线可达到的最高命令速度。该研究不仅对提高3号线(含北延段)运能具有重要指导意义,也可供其他地铁线路信号系统分析、借鉴和参考。     

我国造出最高运行速度120km／h的地铁列车

2005年11月18日上午10时，全国最快的地铁客车——广州地铁3号线的3列新车，在中国南车集团株洲电力机车有限公司顺利下线。据介绍，这批新车本月底至下月初就可抵达广州，广州地铁3号线首通段开通时投入运营。地铁有关负责人表示，明年底3号线全线运行时，全部40列车辆都有望到位。     

中国标准地铁列车时速80公里B型车关键悬挂参数研究

根据中国标准地铁列车时速80 km B型车的设计要求和相关标准建立车辆动力学模型,基于车辆系统模态特性与运行速度、悬挂参数的相关性,利用傅里叶幅值扩展法对不同变量因子的灵敏度进行分析。依据动力学指标建立优化设计模型,对一系悬挂参数和二系悬挂参数进行优化组合,利用优化后的悬挂参数对车辆在不同工况下的动力学性能进行评估,并结合“车辆-轨道”耦合动力学模型,简要分析了车体和转向架模态对车辆平稳性和振动的影响。计算结果表明,基于优化后的悬挂参数,中国标准地铁列车时速80 km B型车的各项动力学性能满足标准和设计要求,车体和转向架的耦合性较弱,车辆系统有一定的安全裕量。     

城市轨道交通车辆最高运行速度的选择

研究目的:通过对影响列车最高运行速度的几大要素进行分析,寻找轨道交通车辆选型时确定列车最高运行速度等级的一般规律,从而达到节约能源、减少车底数的目的.研究结论:确定城市轨道交通车辆最高运行速度等级时一般以平均车站间距作为首要依据,车站间距约为3.4 km时,推荐选择列车最高运行速度120 km/h;当车站站间距约为2.3 km时,推荐选择列车最高运行速度100 km/h;当车站站间距约为1.5 km时,推荐选择列车最高运行速度80 km/h.     

运行中地铁列车的车内外压力变化特性研究

通过对我国某型地铁列车进行隧道空气动力学实车线路试验,得到地铁列车实际运行过程中车内、外压力变化规律。试验结果表明:该型地铁列车车内压力变化满足我国地铁设计规范舒适度评价标准及美国地铁人体舒适度评价标准。地铁列车运行过程中,最长隧道区间的车内、外压力变化幅值明显大于其它隧道;列车以不同速度和模式运行中,车内1.0 s、1.7 s、3.0 s时的压力变化幅值和车外各测点压力变化幅值均不相同,车体表面测点压力变化由车头至车尾方向呈逐渐减小的趋势。     

国产地铁列车跑出中国地铁最高时速

据了解，株洲电力机车有限公司为广州地铁3号线量身定制的地铁列车，其设计运营最高时速为120km,每列为3节编组，整列车最大载客量为890人。这家公司生产的第一列车已于2005年12月26日投入正线运营。     

列车最高运行速度120km/h城轨区间盾构隧道研究

研究目的:目前我国城市轨道交通规范未对列车最高运行速度超过100 km/h的相关问题作出规定和要求,国外也无完全相似的成功经验。本文结合东莞城市轨道交通R2线工程,对城市轨道交通列车最高运行速度超过100 km/h、列车运行过程中的人体舒适度标准、空气动力学效应及配套的结构设计等问题进行研究,研究结论指导工程设计,供同行参考。研究结论:(1)当城市快速轨道交通列车运行速度高于100 km/h后,地下区间隧道断面净内空尺寸除满足限界要求外,还应考虑空气动力学效应,根据目前实际情况,乘客舒适度要求的满足宜主要通过增大隧道有效断面积来实现;(2)内径6.0 m、外径6.7 m、强度C50的单层钢筋混凝土平板型盾构隧道衬砌结构能满足列车最高运行速度120 km/h城轨区间隧道结构力学、乘客舒适度等方面的要求;(3)本研究成果已成功应用于城市轨道交通领域。     

地铁列车冲击速度计算方法研究

介绍了一种地铁列车车钩缓冲装置冲击速度的计算方法,经与专业计算软件相比,其精度达到了实用范围.     

B型地铁列车侧壁材料耐火性分析

以典型B型地铁车辆为研究对象,利用Pyrosim软件分别建立侧墙墙板材料为铝合金和玻璃钢的模型进行数值模拟仿真,并对两种模型发生火灾时车厢内部的热释放速率、温度、CO浓度进行对比,分析两种不同材料侧墙的车辆的火灾危害程度。结果表明:铝合金墙板侧墙具有更好的防火能力,火灾安全性更高。     

80 km/h B型地铁列车隧道内运行空气动力学试验研究

为探明80 km/h B型地铁列车在隧道内运行时空气动力学效应,采用实车试验方法,在南宁某隧道直径为5.4 m的全地下线路开展空气动力学测试,分析列车在隧道内运行时,车内外气压波动情况以及车内耳压舒适度情况。研究结果表明：列车以80 km/h速度通过隧道内中间风井位置时,车内外压力波动剧烈,车外与车内测点峰峰值分别为1 452 Pa与923.4 Pa;列车在车内外压力波动剧烈时,车外各测点压力差异大,车内各测点压力差异小,车外各测点峰峰值的均方差值为车内各测点峰峰值的均方差值的9.6倍;列车在非风井区间运行时耳压舒适度良好,而在风井区间运行时有造成乘客耳压不舒适的风险。研究结果可为80 km/h速度等级地铁列车耳压舒适度的评估和改善提供参考。     

地铁最高运行速度140km／h线路标准探讨

根据地铁设计规范中线路设计标准的相关理论,并以最高运行速度为135km／h的香港机场线为基础,参考其相关线路设计标准的制定,以深圳地铁11号线为例,研究最高运行速度为140km／h的线路主要技术标准。     

地铁列车参考速度算法简析

参考速度是地铁列车重要的运行参数,对空转滑行保护功能具有重要影响。文章针对地铁列车常见的三种参考速度算法进行差异性比较,得出推荐的参考速度算法。     

B型地铁列车车门等间距布置方案

分析我国B型地铁列车实现全列客室车门等间距布置的可行性,以及可能带来的相应问题,同时针对在不改变现有车站站台有效长度条件下,提出实现全列客室车门等间距布置的建议方案。     

B型地铁列车曲线连挂救援分析

分析B型地铁列车在不同曲线线路工况的连挂救援情况,主要针对在定圆曲线、直线入曲线和反曲线两侧等工况下前端车钩是否能够实现自动连挂进行分析。当不能自动连挂时需要采用人工辅助连挂工具,给出人工辅助连挂工具的使用方法,并提出保证车辆救援连挂安全性的几点建议,可为相关地铁车辆救援提供参考。     

首款山地型地铁列车在中车四方下线

<正>中车四方股份公司为重庆地铁5号线研发的As型列车日前运抵山城,标志着我国首款山地A型地铁列车诞生。As型地铁列车适用于山地环境,具有爬坡能力强、转弯半径小、载客量大等特点,最高运行时速为100 km,6辆编组列车最大载客量为2 322人。新车型的诞生,将为山地、丘陵地形的城市轨道交通基础建设和运营降低成本,提高列车安全性和运行效率。新车型还通过一体化的设计和信号设备互联互通的升级,在全国首次实现了地铁车辆的跨线路运营。     

运行地铁列车应急排烟模式的研究

通过初生婴儿的头围确定车门开度的上限值,利用气体动力学与燃烧学理论建立了地铁列车在隧道发生火灾时的数值分析模型,采用FLUENT软件模拟了地铁列车在不同速度、不同开门方案下,排烟所需时间及车厢内外压强分布.结果表明,列车车门开度0.07m、车速为30 km/h时,能够快速、有效地排出烟雾.在深圳地铁“世界之窗-赤湾”2号线对数值分析结果进行了试验验证.试验结果与数值分析结果吻合,表明该应急排烟模式的数值分析方法具有较高精度.     

地铁列车逆变回馈型再生制动装置节能运行分析

介绍了逆变回馈型再生制动装置在郑州地铁1号线的使用情况及现场试验情况,试验结果表明,逆变回馈型再生制动装置能完成能量的再生制动,稳压和节能效果明显。