河钢承钢核电用钢直供直销量翻两番

正河钢承钢核电用钢因含钒钛、强度高、韧性好、耐腐蚀、易焊接等特性而闻名。作为我国唯一一家具备全规格、全等级螺纹钢筋生产能力的企业,河钢承钢深入贯彻落实集团决策部署,立足自身优势,用特色高端淬炼第一品牌,持续提升核电用钢产品市场地位和创效能力,产品竞争力不断增强。今年前8个月,河钢承钢成为海内外多家大客户核电工程项目的指定供应商,产品主要用于核岛、常规岛地基和核反应堆底板等基础关键部位,核电用钢直供直销量比去年翻了两番,合同兑现率和客户满意率均稳定在100%。今年以来,河钢承钢核电用钢产品累计用在了10余个国家重点核电项目。同时,产品还打入国际核电用钢市场,为南亚核电项目量身定制了8 000 t核电用钢。目前,河钢承钢核电用钢已经拥有10余个品种。精轧系列产品实现了500MPa、785 MPa、830 MPa及930 MPa各级别产品规模化、系列化,前8个月产销量同比提升了33%。河钢承钢对大客户进行"一对一"全方位服务,设立了24小时客服热线,建立了客户投诉等快速响应机制,确保相关人员48 h内到达现场提供服务。     

华菱涟钢高端订制打破国外垄断自卸车高强度耐磨钢完全替代进口

正近日,华菱涟钢又一批高强度耐磨钢发往国内某自卸车标杆企业。至此,涟钢的高强度耐磨钢用户已覆盖全国所有大型自卸车制造企业,彻底打破了某跨国公司对我国耐磨钢市场的长期垄断。涟钢高强及工程机械用钢产品的研发工程师介绍,以前,我国自卸车行业所用高强度耐磨钢基本来自瑞典某跨国公司,该公司出口我国的高强钢和耐磨钢价格最高价达到2万元/t,还需提前预付款。近年     

Q500qE高强钢压杆稳定试验研究

越来越多的大跨度桥梁中采用Q500MPa强度级别钢,随着钢材强度的提高,杆件截面面积减小,压杆稳定问题愈发突出,然而TB 10002.2—2005《铁路桥梁钢结构设计规范》中并未给出Q500qE高强钢压杆稳定设计参数。本文设计了工字形和箱形截面压杆杆件,开展Q500qE高强钢压杆稳定试验,并将试验结果与各国通用钢结构压杆稳定设计规范计算值进行对比,提出了Q500qE高强钢压杆的稳定折减系数。     

城市轨道交通车辆高强钢焊接用焊丝的选择

城市轨道交通车辆的车体结构根据强度需求局部采用高强钢材质。为保证高强钢材质的焊接质量,以某出口车辆所采用的Q690D高强钢为例,阐述了该高强钢焊接用焊丝的选择与确定方式,以及焊接工艺评定试验的内容和要求。     

桥梁用高强钢防断评价研究综述

桥梁用高强钢的低温断裂问题一直是桥梁钢结构设计研究中的热点问题。为了深化对高强度桥梁钢断裂问题的认识,从高强钢的断裂韧性及其评估方法、现行高强钢断裂韧性研究存在的主要问题等方面,系统总结并讨论了高强桥梁钢防断评价研究的现状和发展趋势。高强钢断裂韧性是由多个复杂因素共同决定的弹塑性断裂力学问题,其破坏形式、服役工作温度、使用板厚、材料材质组织均匀性等问题较为复杂。高强钢的断裂韧性试验、防断评价方法及其适用性是钢结构构件防断设计理论的重要基础和防断问题持续深化研究需要迫切解决的问题。     

钢轨用空冷贝氏体钢性能及组织的研究

本文对所制定的两组成分空冷贝氏体钢的力学性能、显微组织进行了实验室研究.两组钢采用50 kg真空感应电炉冶炼,经锻造、空冷至室温后,加工成所需各种试样.拉伸试验结果表明,试验钢的抗拉强度分别为1 280 MPa,1 337 MPa,塑性指标为16%,强韧性配合明显高于普通及淬火珠光体钢轨钢;U型缺口冲击韧性则分别为20 J*cm-2,46 J*cm-2;第二组成分钢的低温(-20℃)断裂韧性(KIC)为42 MPa m1/2.透射电镜分析表明,两组空冷贝氏体钢中含有铁素体板条以及板条间的残余奥氏体膜,并且可在铁素体板条中观察到贝氏体基元.最后本文认为,所设计的两组空冷贝氏体钢的强韧性配合优于淬火珠光体钢轨钢,可用于制造钢轨及AT尖轨等道岔部件.     

铁道货车用高强度耐大气腐蚀钢、焊接材料韧性相关指标及试验分析

对铁道车辆用耐大气腐蚀钢有关技术条件进行了比较，分析了低合金高强钢含S量对钢材韧性的影响。     

高性能桥梁用钢系列新钢种的性能分析

对采用超低碳贝氏体钢工艺路线研制的4种新一代高性能桥梁用钢Q345qE (NH),Q420qE(NH),Q500qE (NH)和Q690qE (NH)的力学性能、耐腐蚀性能、屈强比控制和焊接性能进行测试和分析.结果表明:这4种高性能桥梁用钢的强度都达到了GB/T 714-2008《桥梁用结构钢》的相关要求,且具有良好的低温韧性和塑性;采用TMCP工艺生产的Q345qE (NH),Q420qE (NH)和Q500qE (NH)钢厚板的屈强比均低于0.85,具有理想的低屈强比;采用TMCP+回火工艺生产的Q690qE (NH)及Q500qE (NH)钢厚板的屈强比明显提高;Q345qE (NH),Q420qE (NH)和Q500qE (NH)钢的耐腐蚀指数分别为6.105,6.233和6.604,均大于6.0,可以裸露使用;32mm厚Q420qE (NH)钢厚板的韧脆转变温度在-120℃以下,远远低于国内环境温度,其屈强比对国内使用环境下高性能桥梁用钢的韧性没有影响;这4种高性能桥梁用钢具有非常良好的焊接性能,易于施焊,接头和热影响区性能完全满足设计要求.     

Q500qE高强钢压杆稳定研究

Q500qE高强钢目前已经在一些大跨度钢桥中被采用,然而我国钢桥设计规范中并未给出关于Q500qE高强钢压杆稳定的设计要求。我国现行TB 10002.2—2005《铁路桥梁钢结构设计规范》中受压杆件设计是按容许应力法,考虑长细比、钢材级别、截面类型、残余应力等因素的影响以稳定系数进行承载力折减。基于这些影响因素,对Q500q E高强钢的稳定进行了系统的数值研究,并与各国规范进行了对比。     

一种Mn-Cr-Mo-La系空冷贝氏体钢轨用钢的试验研究

利用稀土元素与合金元素的优势互补作用,设计一种低成本高强韧钢轨专用的Mn-Cr-Mo-La系贝氏体钢,通过测定其动态连续冷却转变(CCT)曲线,研究相变行为及组织特征;基于现场钢轨连轧工艺BD1-BD2-CCS进行热连轧模拟试验,采用透射电镜(TEM)观察精细亚结构,分析试验钢的组织细化和强韧化机理。结果表明:由于添加稀土元素可加强Mn、Cr、Mo的淬透性作用,试验钢在冷速范围0.8~2℃/s内可获得大量细小板条贝氏体;其热连轧模拟后的精细组织为板条间带有稳定残余奥氏体膜的无碳化物贝氏体,亚单元宽度细化至39~80nm,块状超细亚单元尺寸为20nm×32nm,板条内发现2~20nm的微细孪晶和高密度位错,使试验钢抗拉强度达1 260 MPa,室温下冲击功达95J,该纳米级贝氏体组织有利于阻碍裂纹扩展,防止贝氏体钢轨轨裂。     

Q500qE高强钢压杆稳定研究北大核心

Q500qE高强钢目前已经在一些大跨度钢桥中被采用,然而我国钢桥设计规范中并未给出关于Q500qE高强钢压杆稳定的设计要求。我国现行TB 10002.2—2005《铁路桥梁钢结构设计规范》中受压杆件设计是按容许应力法,考虑长细比、钢材级别、截面类型、残余应力等因素的影响以稳定系数进行承载力折减。基于这些影响因素,对Q500q E高强钢的稳定进行了系统的数值研究,并与各国规范进行了对比。     

球形钢支座构造间隙与钢轨支点横向相对位移关系的研究

球形钢支座目前广泛用于客运专线铁路连续梁,由于其构造间隙往往大于1 mm,而《新建时速300~350 km客运专线铁路设计暂行规定》中规定:"无砟轨道桥梁相邻梁梁端两侧的钢轨支点横向相对位移不应大于1 mm"。笔者旨在探讨球形钢支座构造间隙、钢轨支点横向相对位移以及两者之间的传导机制和相互影响,以指导球形钢支座的设计、制造和安装。     

市域快线钢弹簧浮置板静载强度试验研究

城市轨道交通以其巨大的社会效益和经济效益在国内得到了迅速发展。同时,它还面临着一些亟待解决的关键技术,如列车提速、列车诱发振动对轨道结构和周围环境的影响等。因此,钢弹簧浮置板受到广泛关注。基于此,设计一种适用于时速160 km市域快线的新型钢弹簧浮置板轨道,通过在实验室开展足尺模型静载试验,研究2倍列车轴重荷载作用下新型钢弹簧浮置板轨道的静载强度和承载能力,包括钢轨和浮置板的变形,浮置板应力及裂缝发展规律。研究结果表明：1)钢轨相对垂向位移随静载增加呈非线性增长,浮置板垂向位移随静载增加呈线性增长,且在650 kN之后增长速率有所提升,双倍轴重750 kN荷载作用下分配梁处钢轨最大相对位移为1.524 mm,浮置板板中最大位移为1.135 mm;2)浮置板受力以纵向应力为主,应力随静载增加呈线性增长,650 kN后,应力变化加剧,达到750 kN时,板边底面纵向拉应力为5.33 MPa,超过C50混凝土轴心抗拉强度;3)荷载达到750 kN时,浮置板跨中底面产生裂缝,最大裂缝宽度为0.14 mm,荷载达到1 100 kN时,最大裂缝宽度为0.28 mm。研究结果表明,新型高速钢弹簧浮置...     

铁路复苏消息将带动铁路用钢需求增长

<正>据兰格钢铁网报道,铁路是钢铁需求大户,大量铁路项目的启动对消化部分过剩钢铁产能将起到一定的积极作用。在铁道用钢方面,从品种看,铁道用钢主要有线路用钢、轨枕用钢、桥梁用钢、车站等基建用钢、电气化铁路用钢等,占钢材总量的比重为0.7%左右,占全国粗钢总量的0.8%左右。2013年1~10月,铁道用钢的月度产量为50万t左右,按此水平推算,我国铁道用钢年产量在600万t左右。在当前以高铁建设为主的阶段,钢轨、道岔等部件对高性能钢材的需求将更多。在铁路机车车辆用钢方     

攀钢铁道货车用钢板开发“提速”

<正>据中国钢铁工业协会网报道,作为国内最大的铁路用钢生产基地的攀钢,通过3年多攻关,在钒钛高强铁道车辆用钢板开发及推广应用上又结硕果,截至目前,工业化生产试制钒钛高强铁道车辆用钢板10万余t,产品性能优     

鞍钢压力容器用钢将再度走出国门

正据中国钢铁工业协会提供的消息,6月13日,由鞍钢集团钢铁研究院研发的抗拉强度达550 MPa级、厚度40mm以上的SA-537MCL.2牌号容器用钢板,在鞍钢股份鲅鱼圈分公司一次性通过了监理公司的首批认证,具备批量生产资格。此次生产填补了鞍钢SA-537MCL.2牌号容     

本钢集团成功研发PHS1500超高强钢

<正>据中国钢铁工业协会网报道,日前,本钢集团研发生产的超高强PHS1500冷轧退火热压成形钢,在国内某专业冲压技术公司成功完成首次零部件热冲压应用试验。此次试制零部件为一国产品牌高档轿车的B柱,产品合格率     

Q345qD桥梁钢疲劳裂纹扩展速率试验研究

为采用线弹性断裂力学方法对既有铁路钢桥进行疲劳评估,利用紧凑拉伸试样、基于柔度法的测量手段,对6.1,10.0和23.5mm厚的我国应用最广泛的Q345qD桥梁钢进行疲劳裂纹扩展速率试验,分别采用单试件数据点和成组(相同材料、厚度和应力比)数据点拟合,得到不同厚度、不同应力比下试件的疲劳裂纹扩展速率参数。试验结果表明:在通常的应力强度因子幅值范围(10~70 MPa·m1/2)内,基于单试件数据点拟合参数得到的疲劳裂纹扩展速率明显高于基于成组数据点拟合参数得到的裂纹扩展速率;Q345qD桥梁钢的疲劳裂纹扩展速率随应力比增加而增加,当应力比从0.1增加到0.5时,本批次钢材的疲劳裂纹扩展速率增幅为7%~25%,但随板厚增加的变化并不显著;本批次Q345qD桥梁钢的疲劳裂纹扩展性能优于HPS485W和14MnNbq桥梁钢及BS7910标准中给出的通用钢材疲劳裂纹扩展性能。     

温度及应变速率对高速车轮钢形变行为的影响

为高速车轮服役性能评价及失效分析提供依据,在-60~400℃温度及6.67×10-4~3 782s-1应变速率范围内对高速车轮钢进行拉伸及压缩试验,测量其屈服应力、抗拉强度、断面收缩率、伸长率、应变硬化指数、应变硬化系数等材料力学参量,研究材料力学参量随温度和应变速率的变化。结果表明:在试验范围内高速车轮钢的屈服应力、抗拉强度随应变速率常用对数的升高而线性增加,随温度的升高而基本呈线性降低;屈服应力在试验温度上升范围内下降了225 MPa,在试验应变速率增加范围内上升了270 MPa,而断面收缩率和伸长率则随温度的升高而增加、随应变速率的增加而略有降低;应变硬化指数基本不随温度的变化而变化,但随加载速率的增加而降低;应变硬化系数随温度和应变速率的增加而降低;温度及加载速率对高速车轮钢材料塑性本构关系的定量影响可通过包含温度和应变速率参数的Hollomon方程描述。     

沪通长江大桥高强螺栓质量控制

沪通长江大桥结构复杂,其中钢结构桥梁长5 826 m,钢梁用钢量达25万t,钢梁杆件采用栓接和焊接相结合的方式连接,高强螺栓使用数量多,质量控制难度大。参建单位采用标准化管理方式,从高强螺栓母材检测、施拧工艺、过程控制、终拧检测等方面构建了完整的质量控制体系,保证了高强螺栓的施工质量。