三跨梁拱组合体系拱桥上部结构拼装施工关键技术

阜阳市向阳路颍河大桥主桥为(47+148+47)m三跨下承式梁拱组合体系拱桥,采用支架法先梁后拱架设。采用2台超大型跨桥龙门吊进行上部钢结构拼装,可以有效控制超宽桥面的拼装线形:中跨支架预留2孔宽度达32.3 m的临时通航孔,既满足了施工需要,又保证了施工期间的正常通航;主墩墩顶区搭设胎架进行单元件现场散拼,有利于减少钢材的工作应力集中及提高拼装精度;中跨先拼装两侧钢纵梁并预留焊缝收缩量,保证了钢纵梁间大横隔板的安装栓孔重合度及桥面宽度;采用大节段拼装及三维空间坐标定位法,解决了空间曲面构造的X形风撑高空拼装的难题。     

沪昆高铁北盘江特大桥主拱圈施工全过程非线性稳定性评估

为评估沪昆高铁北盘江特大桥主拱圈在施工阶段的非线性稳定性能,运用LSB软件建立主拱圈有限元模型,基于荷载增量法计算了施工全过程的结构非线性稳定系数,考察其随施工过程的变化趋势,并探讨横向风荷载对稳定系数的影响。结果表明:(1)钢管骨架拼装阶段主拱圈非线性稳定系数值为3.4~35.1,最小值3.4发生在拼装与拱顶合龙段相邻的20号吊装节段,钢管骨架合龙时非线性稳定系数为4.5;(2)灌注钢管内混凝土阶段主拱圈非线性稳定系数值为2.6~3.4,最小值2.6发生在灌注下弦外侧钢管内混凝土;(3)浇筑外包混凝土阶段非线性稳定系数值为2.1~4.4,最小值2.1发生在浇筑全断面以外腹板外包混凝土6个工作面的第5段,也是施工全过程主拱圈非线性稳定系数的最小值;(4)非线性稳定系数对横向风荷载的作用并不敏感。     

高速铁路56m拼装箱梁节段块拼装施工技术研究

节段拼装箱梁施工技术体系中节段块的拼装和箱梁线形控制是施工关键环节。本文以56 m节段拼装箱梁湿接缝施工技术为背景,对节段块吊装和箱梁线形控制技术进行分析研究。节段块预制期间施工几何尺寸的精准控制是保证桥梁线形控制的基础,节段块拼装线形控制是在已预制节段块成品合格的基础上,在箱梁"化零为整"的过程中对箱梁的线形进行分部控制。本文就节段运输、节段吊装、位置调整、湿接缝施工及预应力钢绞线张拉、压浆等工序施工工艺进行详细阐述,以期为类似工程施工提供技术参考。     

云桂铁路南盘江特大桥主拱圈非线性稳定性评估

为探讨大跨度劲性骨架拱桥主拱圈的非线性稳定性能,以云桂铁路南盘江特大桥为工程背景,运用西南交通大学自主研发的LSB软件建立主拱圈有限元模型,考虑几何与材料非线性的影响,计算施工全过程共46个工况下的结构非线性稳定系数,并评估主拱圈在施工过程中的变化趋势。结果表明:钢管骨架拼装阶段主拱圈非线性稳定系数在2.2～26.3,拼装与拱顶合龙段相邻的19#节段时非线性稳定系数为2.2,钢管骨架合龙时非线性稳定系数为3.9;灌注钢管内混凝土阶段主拱圈非线性稳定系数在2.6～3.8,灌注下弦外侧钢管内混凝土时非线性稳定系数为2.6,随着钢管内混凝土逐渐达到其设计强度,非线性稳定系数保持相对稳定;浇筑外包混凝土阶段非线性稳定系数在2.1～4.6,浇筑边箱底板第3,6,9段外包混凝土时非线性稳定系数为2.1,是施工全过程主拱圈非线性稳定系数的最小值;施工全过程主拱圈失稳形态以面内失稳为主,其非线性稳定系数均大于安全临界值2.0,非线性稳定性能满足要求。     

大跨度贝雷梁支架顶升浮运拆除施工技术研究

阜阳市向阳路颍河大桥主桥为(47+148+47)m三跨下承式梁拱组合体系钢结构拱桥,主桥上部采用搭设支架辅以跨桥高架龙门吊先梁后拱逐节对称拼装,拼装成型后进行结构体系转换,最后依次拆除梁部拼装支架。受梁下空间限制,位于梁底的上、中、下游3组贝雷梁组拆除存在一定的技术难度及安全风险。为安全、高效地对拼装支架的贝雷梁组实施拆除,借鉴浮拖法架梁的基本原理,在运输船上搭设顶升支架,通过船体浮力将贝雷梁组整体顶升并浮运出梁底,最后用大型浮吊将贝雷梁组吊装上岸。通过对各工况下的顶升支架整体应力及变形、船体稳定性进行力学分析,其结果均满足规范要求。实践证明:该拆除施工方案在技术上是可行的,保证了梁部拼装支架拆除施工安全并已获得国家发明专利。     

悬臂拼装连续箱梁施工过程控制

结合深圳湾大桥6×72 m与57 m 6×69 m两联悬臂拼装连续箱梁施工过程控制的实践,介绍了0#块、合龙块均采用预制节段情况下预制反拱设置和基准块对位措施,确保了该桥的顺利合龙及施工安全,可为类似桥梁的施工过程控制提供参考.     

大跨径非对称外倾式钢箱拱吊装关键技术

大跨径非对称外倾式钢箱拱采用无支架缆索吊装、斜拉扣挂悬臂拼装施工技术,其施工技术难度高,不确定因素多,施工潜在风险大。本文结合南宁大桥重点介绍其中300 m跨径非对称外倾式钢箱拱大吨位吊装、三维斜拉扣挂、施工仿真分析、线型控制以及节段精确对位等关键施工技术,为类似工程施工提供参考。     

跨河下承式钢箱拱结构合龙段施工关键技术研究

随着技术的进步,越来越多的跨河桥梁不仅要求通航净空,而且对桥梁的造型美观也提出了更高的要求。介绍了跨河下承式钢箱拱结构合龙段施工关键技术,其主要承重结构是中间的敞开式系杆拱,系杆拱的拱圈依靠斜靠拱稳定,两者横向以8个风撑相连,为兼顾景观效果造型新颖的桥梁,采用一台350 t浮吊安装,71 m大构件精确合龙施工技术,国内外少见。另外,所跨河为Ⅲ级航道,航运繁忙,施工封航时间短,水位受潮汐影响较大,在复杂动态的条件下,精确合龙是本工程的难点。对其合龙关键技术研究在今后交通繁忙河道内吊装施工有重要的指导意义。     

主跨416 m钢管拱劲性骨架合龙施工技术研究

云桂铁路南盘江特大桥主桥为单跨416 m上承式劲性骨架钢筋混凝土拱桥,该桥劲性骨架钢管拱共分为39个节段吊装,最重约130 t,采用斜拉扣挂悬臂拼装,合龙段长1 m,采用无应力合龙。通过对钢管拱劲性骨架合龙影响因素的分析、合龙方案的制定及合龙过程的控制,形成具有特色的技术措施,旨在为今后类似桥梁合龙提供借鉴。     

430m跨上承式钢管混凝土拱桥拱肋节段双肋整体拼装施工技术

沪蓉国道主干线湖北宜昌至恩施高速公路支井河特大桥位于湖北省巴东县野三关镇,主桥为1-430 m上承式钢管混凝土拱桥。双肋拱肋纵向分30个节段,安装利用缆索吊装系统,采用"两岸无风缆双肋整体对称悬拼、齐头并进至跨中合龙的斜拉扣挂法"施工技术。介绍拱肋节段拼装缆索起重机系统、斜拉扣挂系统、无风缆双肋整体分段悬拼施工工艺等。     

马鞍山钢-混叠合塔施工技术研究

研究目的:针对大跨度桥梁中主塔施工周期长,受力大等特点,结合马鞍山长江公路大桥2×1 080 m三塔两跨悬索桥的中塔结构施工进行钢-混叠合塔的施工技术研究。研究结论:通过优化混凝土配合比和工艺试验的研究,采用混凝土立柱的结构形式,既能较好的调整钢塔底节与混凝土面的位置,又能提供较好的空间振捣混凝土,顶部预留进行灌注压浆,保证了大面积钢混叠合段的密贴性和密实性。吊装工艺的优化、合理选择保证了下横梁与T1、T2间的精确定位,同时配备最大吨位的5 200 t.m的塔吊使得钢塔吊装施工顺利实现"节段工厂化预制、现场拼装"的施工理念,缩短施工工期约1/3。     

无通航条件连续三跨下承式系杆拱桥拱肋安装技术

结合石浦大桥无通航条件下连续三跨下承式系杆拱桥拱肋安装施工,针对设计要求、施工工艺、无浮吊及陆地吊装条件,并根据桥梁下部结构施工方案,采用穿巷式龙门吊进行拱肋和风撑构件安装;由总体规划划分节段,通过几何解析+平衡方程计算节段安装反力,并基于MIDAS CIVIL进行拼拱支架受力分析;采用“先梁后腿”逆作法解决特殊环境下龙门吊高空安装难题,采用和贝雷梁相结合的扣轨装置解决龙门吊轨道基础安全问题;对内法兰接头连接合龙方式、拱肋线形控制、预埋索套管施工重要环节制定技术方案。     

城市轨道交通高架桥简支箱梁节段预制干法拼装架设施工综合技术

广州市轨道交通四号线大学城专线,长30km,全部采用高架桥,上部结构为30m跨简支箱梁,采用预制节段干法拼装架设。该项目是国内首次采用箱梁节段预制干法拼装工艺施工的城市轨道交通工程,也是全国首例较大规模采用节段干法拼装的项目,与采用类似工艺的上海浏河大桥、上海沪闵高架二期工程以及苏通大桥相比,有以下特点：（1）梁段支撑采用翼缘板下液压千斤顶四点支撑,比用上悬挂方式更为稳定和安全,同时单元支撑千斤顶间实现了串联联动,使得张拉过程和落梁阶段的受力体系转换变得简单和安全,省去了烦琐的计算和调整工作。     

京唐铁路潮白新河特大桥节段预制胶拼法建造关键技术研究

为推动我国铁路桥梁建造技术科技进步,北京至唐山铁路潮白新河特大桥DK101+167.09～DK102+173.94段采用节段预制胶拼法建造技术,对其结构设计、拼装方案及预应力布置、连续梁结构检算以及主要工程数量等进行了分析研究,研究结果表明:(1)(48+80+48) m连续梁与40 m简支梁相接,连续梁梁端及跨中等高段与相邻简支梁的梁高和外轮廓一致,能较大程度节省预制模板费用,且全桥整体美观、协调;(2)预制节段之间的预应力连接器采用喇叭状的异形波纹管加密封圈方案,以保证密封性能,方便施工;(3)(48+80+48) m连续梁采用一次拼装3对预制节段即"小节段预制、大节段拼装"的平衡悬臂拼装工艺,该方案施工速度快,而且节段之间预应力锚槽、连接器布置少;(4)预制拼装方案的预应力含量比悬臂浇筑方案高。     

150 m钢筋混凝土拱桥单箱悬臂吊装施工技术

重庆市丰—石公路汶溪大桥为 15 0m钢筋混凝土拱桥。由于该桥的施工地形、位置比较特殊 ,每段拱箱的设计重量大 ,每片拱箱又分为七段吊装施工 ,在不满足链拱横向稳定系数大于 4的情况下 ,通过增加风缆数量等措施成功地实现了单箱合龙     

水上特大型钢沉井整节段拼装和接高施工技术

铜陵公铁两用长江大桥3#主墩特大型钢沉井在水深流急、航运繁忙的长江主河槽中施工,全桥施工工期紧,3#墩钢沉井平面尺寸大,制造精度控制要求高,沉井分节重量大,吊装难度大.采用工厂整节段制造,现场整节拼装接高的施工方案,快速地完成了沉井施工.本文介绍了钢沉井节段制造,装船运输,现场整节段起吊拼装和接高的施工技术,可为我国特大型桥梁深水基础施工提供经验借鉴.     

钢管骨架无支架缆索吊装法扣索索力的优化分析

研究目的:通过对力矩平衡法和有限元零位移法确定扣索索力的优缺点分析,针对落布溪大桥拟定的扣索方案,采用优化后的计算方法确定最优扣索索力,确保本桥拱肋节段安装的线形精度和施工安全.研究结论:采用将扣索和骨架结构作为结构的整体进行非线性迭代计算求解最优扣索索力,通过相应的迭代计算和骨架节段正装和倒拆计算,得出骨架合龙前的优化扣索索力,并给出钢管骨架吊装施工中钢管应力及标高的控制数据.实践表明,采用本方法能够保证钢管骨架具备良好的合龙条件,并且在施工中能够给出准确的标高控制数值,对落布溪大桥的钢管骨架吊装具有良好的指导意义.     

铁路64m跨双线简支箱梁节段(胶接缝)拼装施工技术

黄韩侯铁路芝水沟特大桥为国内首次采用64 m跨双线预应力混凝土简支箱梁节段拼装架设。结合其施工实践,阐述了节段(胶接缝)拼装梁施工中造桥机的设计使用、梁段吊装摆放、首段定位、胶接缝拼装工艺、体系转换、线形控制等关键施工技术,以期为类似工程施工提供技术参考。     

新光大桥主拱拱肋提升塔设计

广州新光大桥主桥为177 m+428 m+177 m三跨连续刚构钢桁拱桥,主桥拱肋施工采用5大节段浮运提升方案,主拱拱肋提升塔承受了主拱边段和中段的提升荷载。通过考虑结构设计细节及对各个工况提升塔的受力进行动、静力分析,保证了提升塔受力安全,并顺利的实施了新光大桥主拱拱肋的安装。     

节段预制悬臂拼装连续梁线形控制技术与实施

针对悬臂拼装短线法预制、施工、合龙段线形控制难度大、精度要求高的问题,结合郑州东四环快速化工程项目节段预制悬臂拼装连续梁桥施工实例,基于精细化有限元分析与短线法理论,提出了施工线形及多种纠偏措施的主梁线控技术。通过精细化分析与现场实测数据的对比,提出不同的线形纠偏方案,并选取合适方法对悬臂拼装连续梁的线形进行有效控制,最后经过线形控制及纠偏得到良好的合龙线形。研究表明,运用空间三维坐标转换原理,得到理论安装线形,通过有限元施工阶段模拟,可为悬臂拼装节段梁的受力及线形参数提供参考;结合不同方法的特点充分利用各方法的优点共同控制线形变化,有效提高线形控制的精度和灵活性。